Войти
Железные дороги с шириной колеи Торонто обратитесь к линиям трамвая и скоростного транспорта, построенных по колее Торонто, широкой колее 4 фута 10 ⁄ 8 дюймов (1495 мм). Это на 2 ⁄ 8 дюймов (60 мм) шире, чем стандартный калибр на 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм), который используется подавляющим большинством железнодорожных линий в Канаде. Ширина колеи является уникальной для района Большого Торонто и в настоящее время используется в трамвайной системе Торонто и метро Торонто (три линии тяжелого рельса), оба эксплуатируются. Транзитной комиссией Торонто. Кроме того, Радиальная железная дорога округа Халтон, музей транспорта использует колею Торонто, поэтому на ее железнодорожной линии можно разместить коллекцию трамваев и поездов метро Торонто. Несколько ныне несуществующих междугородных железнодорожных систем (называемых радиальными железными дорогами в южном Онтарио) также когда-то использовали эту ширину колеи.
Эта уникальная ширина колеи сохранилась и по сей день, потому что легче адаптировать новые железнодорожные вагоны к ширине колеи, чем преобразовать всю систему на стандартную колею. Альтернативное название датчика Торонто - датчик TTC, названное в честь Комиссии по транзиту Торонто, единственного оператора, который в настоящее время использует датчик; тем не менее, датчик существовал до создания TTC в 1921 году.
A grand union на трамвайном перекрестке; В Торонто есть три больших союза, например, этот на Спадина-авеню и Квин-стрит Вест 
A фланцевый рельс, который типичен для трамвайных линий Торонто. На всех трамвайных маршрутах TTC, как в прошлом, так и в настоящем, использовалась Датчик Торонто. У TTC было три компании-предшественника, которые также использовали колею в Торонто, каждая из которых имела сеть трамвайных линий в пределах города Торонто. Во всех перечисленных ниже системах использовалась колея Торонто:
Железная дорога Торонто-стрит создала систему трамвая в Торонто, открыв свою первую линию для лошадок в 1861 году. Также была создана широкая колея Торонто, позволяющая использовать конные повозки и экипажи внутренняя часть рельса для более плавного движения по грязным немощеным улицам. Колея также препятствовала движению грузовых вагонов стандартной колеи по трамвайным путям. Когда в 1891 году его франшиза закончилась, Железнодорожная компания Торонто приняла систему на себя и заменила конные трамваи на электрические трамваи; он продолжил использование датчика Торонто. Поскольку TRC отказался обслуживать соседние районы, аннексированные городом Торонто, городские власти создали в 1911 году Toronto Civic Railways для обслуживания этих районов. Линии TCR, сгруппированные в Вест-Энде, Ист-Энде и в центре города, не были соединены между собой. Чтобы перемещать трамваи между гаражами, TCR использовала рельсы TRC, что является одной из причин, по которой городские власти выбрали колею Торонто для TCR. Другая причина в том, что когда в 1921 году действие франшизы TRC закончилось, городские власти захотели объединить две системы. Между путями ТКР и ТРК не было постоянных связей; временный путь проложен ночью, когда ТКР нужно было перебросить трамваи. Когда франшиза TRC закончилась в 1921 году, TTC приобрела как TRC, так и TCR и объединила две системы, навсегда соединив их пути.
Датчик Toronto впервые был использован для система конных вагонов, открытая железной дорогой на Торонто-стрит в 1861 году. В отношении ширины колеи предлагаются два объяснения:
Согласно TTC, выступая за первое объяснение, городские власти Торонто опасались, что оператор франчайзинга уличной железной дороги разрешит операцию паровозов и грузовых поездов по городским улицам, что было обычной практикой в Гамильтоне, Онтарио (до 1950-х годов) и во многих городах США, таких как Нью-Йорк и Сиракузы, Нью-Йорк.
Однако страх перед вторжением на улицы товарных поездов существовал примерно с 1891 по 1921 год, спустя более 30 лет после создания колеи в Торонто, что сделало этот страх маловероятной причиной для Торонто. калибр. В то время железнодорожные предприниматели Уильям Маккензи и Дональд Манн контролировали Канадскую северную железную дорогу, железнодорожную компанию Торонто и несколько радиальных железнодорожных линий, включая Торонто. Пригородная железная дорога. Примерно в 1912 году компания Toronto Suburban хотела преобразовать свою систему с колеи в Торонто на стандартную колею, но город Торонто получил судебный запрет, блокирующий изменение колеи из-за опасений перед грузовыми вагонами на улицах. Однако преобладала железная дорога, и в 1917 году система была преобразована в стандартную колею.
Кроме того, пути для конки могли быть очень легкой конструкции, подходящей для конных трамваев, но не подходящей для более тяжелых транспортных средств. Когда Metropolitan Street Railway преобразовала свою линию трамвая в Северном Торонто с лошадиных сил на электрические, более быстрые и тяжелые электрические трамваи повредили рельсы для лошадок, что потребовало остановки линии и восстановления пути.
Поддерживая второе объяснение, в соглашении 1861 года между городом Торонто и железной дорогой Торонто-стрит говорилось:
Колея указанных железных дорог должна быть такой, чтобы обычные транспортные средства, находящиеся сейчас в использование может путешествовать по указанным путям, и что это должно и может быть законным и для всех и каждого человека и лиц, независимо от того, путешествовать и использовать указанные пути с загруженными или порожними транспортными средствами, когда и так часто, как им заблагорассудится, при условии, что они не препятствуют и не мешают движению вагонов стороны второй части (Toronto Street Railway), движущейся по ней, и всегда находятся справа от указанной стороны второй части, его исполнителей и администраторов, и назначают сохранить указанный след ks с его и их автомобилями при встрече или обгоне любого другого транспортного средства, находящегося на нем.
Поскольку вагоны обычно строились со стандартной шириной колеи, рельсы трамвая были выбраны немного шире, что позволяло вагонам двигаться по внутренним участкам рельсов., и трамваи снаружи. Компания Williams Omnibus Bus Line изменила колею своих автобусов в 1861 году, чтобы соответствовать этой ширине. В то время путь для конок не был нашим современным Т-образным рельсом, а был широким и плоским, с приподнятым участком на внешней стороне рельса.
До TTC однако ширина трамвая была либо 4 фута 10 ⁄ 4 дюйма (1492 мм), либо 4 фута 11 дюймов (1499 мм), в зависимости от исторического источника, вместо сегодняшних 4 футов 10 ⁄ 8 дюймов (1495 мм).
Когда Toronto Street Railway открыла свою первую линию трамвая, запряженного лошадьми, в 1861 году, она использовала вариацию колеи Toronto шириной 4 фута 11 дюймов (1499 мм). Когда Железнодорожная компания Торонто приняла систему трамвая в 1891, ее устав предусматривал ширину колеи 4 фута 11 дюймов (1499 мм). Когда ТТК взяла на себя эксплуатацию трамвая в 1921 году, она установила ширину колеи Торонто на сегодняшней ширины.
Однако Кен Херд, консультант-музеолог, Канадская ассоциация музеев, как сообщается, сказал: «Одним из условий этих соглашений было то, что ширина колеи должна была соответствовать ширине колеи..Поскольку вагонный рельс был ступенчатым рельсом, то конный вагон, оснащенный железными колесами с бортиком с внутренней стороны, двигался по внешней, или верхней ступеньке рельса, колеса вагона, естественно, не имели бортика. Они были сделаны из дерева с железной шиной. В вагонах использовалась внутренняя или нижняя ступенька рельса. Верхняя ступенька рельса направляла вагоны по рельсам. Для того, чтобы приспособиться к такому расположению, ширина колеи должна была быть 4 фута 11 дюймов. Поскольку сами улицы не были вымощены, такое расположение позволяло фургонам, перевозящим тяжелые грузы, проезжать по устойчивой дороге. изд. " В подтверждение заявления Херда о ширине колеи до TTC в Уставе железнодорожной компании Торонто говорится, что «ширина колеи (4 фута 11 дюймов) должна поддерживаться на основных линиях и их продолжениях»
По словам Раймонда Л. Кеннеди, «уличные железные дороги были построены с шириной колеи в конных вагонах 4 фута 10 и ⁄ 4 дюймов (TTC изменил это значение на 4 10 ⁄ 8. и до сих пор используется даже в метро. [sic ]) "Джеймс В. Сэлмон сказал, что" городская шкала "была 4 фута 10 ⁄ 4. Оба этих источника описывали бывшую развязку трамвая на пересечении улиц Дандас и Кил, которая полностью выходила на колею трамвая в Торонто до августа 1912 года. Перекресток использовался как Торонтской пригородной железной дорогой, так и Торонтской железной дорогой. Компания.
Все три линии метро в Торонто используют ширину колеи Торонто. Это:
Некоторые ранние предложения по метро предполагали использование трамваев хотя бы частично в туннелях, поэтому использование той же ширины колеи было бы выгодным, но в конечном итоге от этой идеи отказались в пользу специализированных скоростных поездов. Тем не менее, сегодня на линиях тяжелого транспорта используется трамвайная колея. По словам историков железнодорожного транспорта Джона Ф. Бромли и Джека Мэя, причина того, что линия метро Йонге была построена до ширины трамвая (колея Торонто), заключалась в том, что в период с 1954 по 1965 год тележки метро поддерживались на уровне Комплекс Hillcrest, где трамвайная колея используется для проезда магазинов. Davisville Carhouse не был оборудован для выполнения такого тяжелого технического обслуживания, и тележки должны были быть загружены на специально построенный гусеничный прицеп для перевозки между Дэвисвиллом и Хиллкрестом. Эта практика прекратилась с открытием магазинов на Greenwood Yard в 1965 году.
Временная развязка трамвая / метро на Davisville Yard (слева) на мосту Belt Line. Использование Торонто Датчик линии метро Yonge имел второстепенные преимущества. Несколько бывших трамвайных вагонов использовались в качестве рабочих поездов для метро с использованием общей ширины колеи. Перед открытием метро Yonge в 1954 году существовала также временная развязка между трамвайной линией Yonge и Davisville Yard на северной стороне моста Belt Line.. В 1953 году вагоны метро 5000 и 5001, представленные на Канадской национальной выставке, были установлены на тележках магазина и ночью отбуксированы мотором Питера Витта до Дэвисвилл-Ярд через Линия трамвая Йонге с использованием временной развязки. (Они прибыли в CNE от Hillcrest Complex по трамвайной линии Bathurst. Из-за ширины вагона метро во время движения автобусы должны были заменить ночной трамвай. В CNE вагоны метро были выставлены на их правильные тележки метро.)
На всех линиях метро 1, 2 и 4 используется колея Торонто, чтобы обеспечить возможность обмена оборудованием между этими линиями. Первоначально, после того, как в 1966 году открылась линия Блур-Данфорт, поезда линии Йондж-Университет заканчивались на концах линии Блур-Данфорт как испытание на стыковку. Однако через полгода этот процесс закончился. В метро Sheppard нет вагончика, и поэтому для обслуживания его поезда должны перейти на линию 1, чтобы добраться до Davisville Yard.
В дополнение к линиям для тяжелых железных дорог, есть линии легкого метро и легкорельсового транспорта, которые считаются частью системы метро Торонто, но используют стандартную колею:
В 2009 году Город Гамильтон Общественные работы подготовил анализ будущей линии легкорельсового транспорта в Гамильтоне. В ходе анализа рассматривался вопрос о том, следует ли в городе использовать стандартную колею или «колею TTC». В отчете говорится, что польза от использования колеи в Торонто будет заключаться в экономии затрат, если заказ Гамильтона будет объединен с заказом Торонто на легкорельсовый транспорт, и в стимулировании их производства в районе Большого Торонто. Преимущество стандартной ширины колеи будет заключаться в большей совместимости с другими трамвайными системами и в устранении затрат на настройку тележек. Этот анализ проводился до того, как Metrolinx взял на себя проект и установил использование стандартной колеи.
Радиальные железные дороги были междугородными трамвайными линиями, обслуживающими общины за пределами тогдашних городских границ. Эти междугородные линии назывались «радиальными» в южном Онтарио, поскольку они исходили из города. К началу двадцатого века из города Торонто действовали две радиальные системы:
Большинство радиальных линий в двух вышеупомянутых системах когда-то использовали колею Торонто. за время их существования. В следующих разделах дается краткое изложение каждой строки, уделяя основное внимание используемому датчику. Щелкните ссылки для более подробной истории.
К 1904 году T YRR приобрела следующие независимые радиальные железные дороги:
В 1922 году город Торонто приобрела активы TYRR и заключила контракт с Гидроэлектрическими железными дорогами на эксплуатацию радиальных линий от имени города. Однако количество пассажиров сократилось, и город понес операционные убытки.
В 1927 году TTC взяла на себя все вышеупомянутые радиальные операции, преобразовав линии стандартной колеи в колею Торонто и соединив радиальные пути с системой трамвая. Городские власти надеялись на повышение эффективности за счет отказа от дублирования вагонов и магазинов.
Метрополитенская линия железной дороги Метрополитен-стрит открылась в 1885 году как линия для перевозки лошадок, которая использовал датчик Торонто. Первоначально он проходил по Йонг-стрит от канадской тихоокеанской железной дороги в центре города до Эглинтон-авеню. В то время этот район находился за пределами города Торонто. К 1891 году линия была электрифицирована. В 1895 году провинция предоставила митрополиту право изменить ширину колеи на стандартную, что позволило осуществлять обмен грузовых вагонов с паровыми железными дорогами. К тому времени митрополит уже достиг Ричмонд-Хилла. Как линия стандартной колеи, Метрополитен был в конечном итоге расширен до Саттон, по пути соединившись со стандартной колеей Schomberg and Aurora Railway, паровой железной дорогой, преобразованной T YRR в электрическая радиальная линия.
В 1927 году TTC взяла на себя эксплуатацию линии Metropolitan, переименовав ее в линию Lake Simcoe. В то время линия Метрополитен простиралась от Глен-Эхо-роуд в Торонто до Саттона. Соединяющая железная дорога Шомберг и Аврора была закрыта. В течение семи дней ТТК произвела повторную калибровку путей от линии озера Симко до колеи в Торонто и соединила их с линией трамвая Йонге. Он закрыл гараж Glen Echo и переместил операции в Eglinton Carhouse вдоль трамвайной линии Yonge. После повторной калибровки коробчатые двигатели, обслуживающие линию Lake Simcoe, доставили менее вагонный груз в центр Торонто. Некоторые городские трамваи были модифицированы для использования в радиальном направлении, чтобы перевозить толпу к Бонд-Лейк, парку развлечений, примыкающему к линии.
В Авроре TTC построил участок дороги протяженностью 3,2 км (2 мили). четырехрельсовый, двухколейный путь для доставки грузовых вагонов с паровой железнодорожной развязки на местный завод. (Трехрельсовая двойная колея была невозможна с разницей только в 2 / 8 дюймов (60 мм) между двумя колеями). TTC адаптировала старую радиальную тележку в качестве переключателя стандартной колеи. Это было одно из двух мест, где у TTC была двухколейная колея; другой был в комплексе Хиллкрест.
В 1930 году линия озера Симко была закрыта. Однако через три месяца участок от Глен-Эхо до Ричмонд-Хилла вновь открылся под названием North Yonge Railways. Он эксплуатировался TTC до 1948 года и был последним радиальным оператором TTC.
Торонто и Mimico Electric Railway and Light Company открыли радиал Mimico линия в 1892 году. Она проходила вдоль Лейк-Шор-роуд и первоначально использовала колею Торонто. К 1905 году линия достигла своей полной длины от петли Хамбера до. После захвата линии в 1922 году Гидроэлектрические железные дороги перевели ее из Торонто на стандартную колею. Когда в 1927 году TTC впоследствии перешла на линию, она вернула линию на колею в Торонто за одну ночь. TTC также закрыла старую вагонетку T YRR возле пруда Гренадер и перенесла операции в Roncesvalles Carhouse. В конце 1928 года линия Mimico стала линией Port Credit, когда часть к востоку от Long Branch Loop была заменена линией трамвая (сегодня используется 501 Queen ). Кредитная линия порта была закрыта в 1935 году, и ее заменили автобусы.
The Toronto and Scarboro' Electric Railway, Light and Power Company открыла Скарборо радиальной линии в 1893 году. Он проходил вдоль Kingston Road и всю свою жизнь использовался по колее Торонто. К 1906 году линия достигла полной длины от Куин-стрит до Вест-Хилл. После того, как Hydro-Electric Railways заняли эту линию в 1922 году, часть линии к западу от Victoria Park Avenue была заменена линией трамвая TTC, которая сегодня используется трамвайным маршрутом 503 Kingston Rd. В 1927 году линия была передана TTC и подключена к Bingham Loop, а депо Уордена линии Скарборо было закрыто, и операции были перенесены в Russell Carhouse. Линия была закрыта в 1936 году.
Пригородная железная дорога Торонто управляла несколькими радиальными линиями к западу от границ старого города, все исходили от перекрестка в Дандас-стрит и Кил-стрит. Его первая линия, линия Дэвенпорта (обслуживающая Дэвенпорт-роуд ), открылась в 1892 году. Затем последовали еще три линии: Лэмбтон (1892, обслуживающая район Лэмбтон ), Кресент (1893, обслуживающий Гилмор-авеню) и Вестон (1895, обслуживающий Уэстон-роуд ) с расширением до Вудбридж, названный линией Вудбриджа (1914). В основном это были полусельские пригородные трамвайные пути. Все они были построены с шириной колеи 4 фута 10 ⁄ 4 дюймов / 1492 мм, вариант колеи Торонто. После завершения строительства линии Guelph стандартной колеи в Торонто пригороде в 1917 году все остальные пригородные линии были преобразованы в стандартную колею.
Железная дорога на Торонто-стрит имела звезду на пересечении улиц Кил и Дандас, чтобы повернуть свои односторонние трамваи, идущие с востока от перекрестка. До преобразования в стандартную ширину колеи Торонто Пригород разделял колею этой звезды, чтобы соединить свои маршруты к востоку и северу от перекрестка. После перехода на стандартную колею, звезда была перестроена с изогнутым переходом смешанной колеи для автомобилей Toronto Suburban.
После своего создания в 1921 году TTC взяла на себя все радиальные линии в пределах границы города Торонто. Таким образом, TTC взяла на себя линии Lambton и Weston и преобразовала их обратно в колею TTC.
Канадский портал 
Портал Онтарио 
Портал поездов 