Войти
Железная дорога Торонто-стрит (TSR ) была оператор системы трамвая с 1861 по 1891 год в Торонто, Онтарио, Канада. Его преемник, Железнодорожная компания Торонто, унаследовала систему конок и электрифицировала ее в период с 1892 по 1894 год.
После того, как автобусная линия Williams Omnibus стала Тяжело загруженный в 1861 году, город Торонто выдал транзитную франшизу (Постановление 14 Постановления 353) на строительство уличной железной дороги, запряженной лошадьми. Победителем стала железная дорога Александра Истона на Торонто-стрит, которая должна была построить трамвайные линии вдоль улиц Yonge, Queen и King. Обслуживание должно было быть 16 часов в день, 14 часов зимой с интервалом не более 30 минут при скорости, не превышающей 6 миль в час (10 км / ч). Стоимость проезда составляла 5 центов без каких-либо привилегий на трансфер и без скидки для детей.
11 сентября 1861 года компания открыла первую уличную железнодорожную линию в Канаде, курсирующую от Йорквилльской ратуши через Yonge and King Street до St. Лоуренс Маркет. (Накануне состоялось торжественное открытие линии.) Вторая линия была открыта в декабре 1861 года и работала от рынка Святого Лаврентия через улицы Кинг, Йонге и Куин до приюта Куин-стрит по адресу Оссингтон-авеню (тогда известная как Дандас-стрит). К концу 1861 года железная дорога управляла двумя маршрутами на 6 миль (10 км) пути, используя 70 лошадей (конюшня в Йорквилле ) и перевозила 2000 пассажиров в день. Первые два маршрута изначально были однопутными с объездными кольцами. В 1862 году железная дорога приобрела автобусную линию Williams Omnibus.
В 1868 году железная дорога испытывала финансовые затруднения и не могла выплатить проценты по облигациям. Таким образом, он перешел в руки держателей облигаций под назначенным доверительным управляющим. В 1873 году Уильям и Джордж Кили приобрели железную дорогу и получили новый акт регистрации под старым названием. Новые владельцы эксплуатировали железную дорогу до конца срока действия франшизы в 1891 году.
В 1874 году пути на Кинг-стрит были продлены на восток до Дона. Река и к западу до Батерст-стрит, став третьим маршрутом для трамвая в городе. Позднее в том же году двойной путь был проложен на Черч-стрит от Кинг-стрит до Фронт-стрит, затем на запад до Йорк-стрит, чтобы обслуживать паровые железнодорожные станции. Линия Шербурна следовала за ней, проходя по Шербурн-стрит от Кинг-стрит на север до Карлтон-стрит, на восток до Парламент-стрит и на север до Винчестер-стрит. В 1878 году были проложены пути на Спадина-авеню между улицами Кинг и Колледж. К 1879 году обе линии Yonge и Queen были полностью преобразованы в двухпутную.
В 1881 году линия King была продлена на запад до Strachan Avenue, а затем на юг до Wellington Street. Часть к югу от Кинг-стрит использовалась только во время промышленной выставки Торонто (сегодня Канадская национальная выставка), которая ежегодно проходила в Exhibition Place. Также в 1881 году линия Черч была продлена на север от Кинг-стрит до Блур-стрит ; на Уичестер-стрит проложили единственную дорожку от парламента до Сумач-стрит, чтобы обслуживать новый близлежащий зоопарк; рельсы были проложены на Куин-стрит между Шербурн-стрит и Парламент-стрит.
В 1882 году на Парламент-стрит были проложены рельсы от Куин-стрит до Джеррард-стрит, ведущие на восток по Джеррард-стрит. Следы были также проложены на Оссингтон-авеню (тогда считавшаяся частью Дандас-стрит ) и к западу от Дандас до Дафферин-стрит, которая в то время находилась на границе города, граничащей с Деревня Броктон. Маршрут Королевы был проложен вдоль Куин-Стрит Восток с завершением пути между улицами Йонг и Шербурн, а также между Парламентом и Ривер-стрит. Дорожки были также проложены вдоль Йорк-стрит между улицами Кинг и Куин, и на улице МакКол между улицами Куин и Колледж.
В 1883 году, после соглашения между городскими властями и Университетом Торонто, чтобы сделать Колледж-стрит общественной улицей, на Колледж-стрит были проложены пути от МакКол-стрит на запад до Спадина-авеню, а затем на север. от Спадины до Блур-стрит (тогдашняя граница города). К этому времени большинство трамвайных маршрутов заканчивалось в районе St. Рынок Лоуренса, этот район был основным источником движения в начале 1880-х годов. Комплекс TSR, состоящий из конюшен, автосервиса и автомагазинов, был расположен неподалеку на Фронт-стрит.
В 1884 году дороги на Йонг-стрит были продлены на юг, а затем на запад на Фронт-стрит до Йорк-стрит. С этим расширением каждая вторая машина Yonge отправлялась на второй Union Station города, расположенный к западу от Йорк-стрит на Station Street, вместо рынка Святого Лаврентия.
В 1885 году был проложен путь на Колледж-стрит между улицами Йонг и МакКол, на Батерст-стрит между Колледж-стрит и Блур-стрит и на Дандас-стрит к западу от границ нового города (после присоединения деревни Броктон) на Лэнсдаун-авеню. Линия Йонге была продлена на север от Сколлард-стрит до Прайс-стрит на канадской тихоокеанской железной дороге; это расширение сместило пути железной дороги Метрополитен-стрит. «Метрополитен» проложил здесь конные пути с 1881 по 1882 год и до сих пор обслуживает конные перевозки к северу от линии CPR.
В 1886 году колеи были продлены на Йорк-стрит к югу от Кинг-стрит до Фронт-стрит; трек был проложен на Карлтон-стрит между улицами Йондж и Парламент. После того, как городские власти аннексировали деревню Паркдейл, линия Королевы была продлена на запад от Гладстон-авеню до Ронсесвальс-авеню.
В 1887 году линия Королевы была продлена на 3,5 км (2,2 мили) на восток через реку Дон через Лесливилл - Ипподром Вудбайн. Это вытеснило трамвай Кингстон-роуд, у которого с 1875 года была линия для конок, идущая от реки Дон на восток вдоль Куин-стрит и Кингстон-роуд, заканчивающаяся на Мэйн-стрит, а с 1878 года - на Блантайр-авеню. 1887. Трамваи вернутся на Кингстон-роуд в 1893 году, когда Торонто и Скарборо 'Электрическая железная дорога, легкая и энергетическая компания открыла радиальную железную дорогу вдоль Кингстон-роуд.
Также в 1887 году следы Колледж-стрит были расширены на запад от Батерст-стрит до Доверкорт-роуд. В 1888 году, после аннексии городскими властями деревни Доверкорт, рельсы были продлены на север по Доверкорт-роуд до Блур-стрит.
В 1889 году линия Королевы была продлена дальше на восток от Woodbine Race Курс на Ли Авеню. Путь был проложен на Бродвью-авеню между Куин-стрит и Данфорт-авеню, на Колледж-стрит между Доверкорт-роуд и Дафферин-стрит и на Кинг-стрит от Страчан-авеню до Дафферин-стрит. (Из-за строительства подземного перехода на паровой железной дороге последний откроется только после истечения срока действия франшизы TSR в 1891 году.) Рельсы были проложены на Блур-стрит между улицами Йонг и Батерст и на Батерст-стрит между улицами Кинг и Колледж. В 1890 году пути на Батерст-стрит были продлены от Блур-стрит до Дюпон-стрит.
В начале 1891 года произошло последнее расширение: пути на Шербурн-стрит были продлены от Блура. Улица через мост Шербурн до Саут-Драйв в Роуздейле, после чего городские власти объявили, что не будут расширять франшизу TSR.
К 1891 году, последнему году франшизы, железная дорога была перевозить 55 000 пассажиров на 264 конных автомобилях, 99 автобусах, 100 санях и 1372 лошади. Железная дорога имела 80,69 миль (129,86 км) путей и 68 миль (109 км) маршрутов.
По взаимному соглашению между городом и железной дорогой 30-летняя франшиза истекла 16 марта 1891 года. Соглашения о переходе не было, трамвай отключился на три дня. Движение трамвая возобновилось 20 марта, оператором стал Сити. По арбитражному соглашению городские власти выплатили железнодорожной компании на Торонто-стрит 1 453 788 долларов за активы железной дороги. Городские власти недолго эксплуатировали эту систему, но вскоре решили передать права новой компании, Железнодорожной компании Торонто, 1 сентября 1891 года еще на тридцать лет под руководством Уильяма Маккензи и партнеров, включая Джорджа Кили из несуществующей железной дороги на Торонто-стрит. TRC согласился выплатить городу 1 453 788 долларов плюс процент от валовой выручки за франшизу.
Городские власти потребовали, чтобы TRC электрифицировала линии для конок в течение трех лет. Первые электромобили были запущены 15 августа 1892 года, а конки последний раз эксплуатировались 31 августа 1894 года. В рамках перехода с лошади на электрическую тягу TRC заменил все гусеницы для лошадей на более тяжелые. рельсы для управления более быстрыми и тяжелыми электрическими трамваями.
Торонто-стрит железная дорога создала уникальную ширину колеи Торонто, которая до сих пор используется в трамвайной системе Торонто и 3 линии метро Торонто. Однако первоначальный калибр в Торонто мог быть 4 фута 11 дюймов (1499 мм), что немного шире, чем сегодняшние 4 фута 10 ⁄ 8in (1495 мм). Когда Железнодорожная компания Торонто приняла систему конных вагонов на Торонто-стрит в 1891 году, в ее уставе упоминалась колея в 4 фута 11 дюймов (1499 мм)
Соглашение 1861 года между городскими властями. Торонто и Торонто-стрит железной дороги заявили:
что ширина колеи на указанных железных дорогах должна быть такой, чтобы обычные транспортные средства, используемые в настоящее время, могли двигаться по указанным путям, и что это должно и может быть законным для всех и каждого лицо и лица, которые могут путешествовать и использовать указанные пути с загруженными или пустыми транспортными средствами, когда и так часто, как им заблагорассудится, при условии, что они не препятствуют и не мешают движениям автомобилей стороны второй части (железная дорога на улице Торонто), движущийся по ней и всегда находящийся справа от указанной стороны второй части, его исполнителей и администраторов, и поручает держать указанные пути вместе со своей машиной и их автомобилями при встрече или обгоне любого другого транспортного средства, находящегося на ней.
Поскольку вагоны обычно строились стандартной ширины колеи, т Рельсы трамвая были выбраны немного шире, чтобы вагоны могли двигаться по внутренней части рельса, а трамваи - по внешней. Автобусная линия Williams Omnibus Bus Line изменила колею своих автобусов в 1861 году, чтобы соответствовать этой ширине.
Кен Херд, консультант-музеолог Канадской ассоциации музеев, как сообщается, сказал :
Одним из условий этих соглашений было то, что ширина колеи была рассчитана на размещение вагонов. Поскольку рельс для конки был ступенчатым рельсом, конные вагоны, оснащенные железными колесами с бортиками на внутренней стороне, двигались по внешней, или верхней ступеньке рельса. Колеса универсалов естественно не имели фланца. Они были деревянными, с железной шиной. В вагонах использовалась внутренняя или нижняя ступенька рельса. Верхняя ступенька рельса направляла вагоны по рельсам. Чтобы приспособиться к такой компоновке, ширина колеи должна быть 4 фута 11 дюймов. Поскольку сами улицы не были заасфальтированы, такое расположение позволяло фургонам, перевозящим тяжелые грузы, иметь устойчивое полотно дороги.
Маршруты с надписью «Переведено в город» в графе «Завершено» действовали 20 мая 1891 г. когда истек срок действия франшизы компании Toronto Street Railway Company, и ее операции перешли в ведение города Торонто.
| Маршрут | Начало | Завершение | Примечания |
|---|---|---|---|
| Батерст | сентябрь 1889 г. | 7 декабря 1889 г. | В «Ситон-Виллидж» |
| Блор | 29 мая 1891 г. | Передан в Сити | |
| Броктон | 4 сентября 1883 г. | май 1884 г. | Из "Queen Brockton"; в "Queen Brockton" |
| Карлтон и Колледж | 2 августа 1886 г. | Переведен в город | |
| Церковь | 18 августа 1881 г. | Переведен в город | |
| Данфорт | 8 июля 1889 г. | переведен в город | |
| Давенпорт | 18 августа 1890 г. | переведен в город | Из "Ситон-Виллидж" |
| Дуверкорт через МакКола | 24 сентября 1888 г. | Переведен в Сити | Из "Маккол и Колледж" |
| Front McCaul | 22 октября 1883 г. | 28 июня 1884 г. | "McCaul College" |
| Front Parliament | 25 ноября, 1878 | 25 июля 1881 г. | «Парламенту» и «Винчестеру» |
| Хай-Парк через Королеву | апрель 1887 г. | Передан в город | Из «Квин энд Паркдейл» |
| Кинг | 21 сентября 1874 г. | Переведен в город | Самый длинный непрерывно эксплуатируемый маршрут в Торонто |
| King via Strachan | 2 сентября 1879 г. | 19 сентября 1890 г. | Только во время промышленной выставки в Торонто ; в "Кинг" |
| Kingston Rd. | 9 июня 1875 г. | апрель 1887 г. | Kingston Road Tramway Co.; к этой дате; часть «Вудбайн» |
| Ли | 15 июля 1889 г. | Переведена в Сити | |
| Маккол и Колледж | 30 июня 1884 г. | 22 сентября 1888 г. | Из "Front McCaul"; в «Доверкур через МакКола» |
| МакКол и Колледж | 15 июля 1889 г. | Переехал в город | Из «Доверкур через МакКол» |
| Метрополитен | 26 января 1885 года | Передан городу | Метрополитен-стрит Железнодорожный |
| Парламент | 26 июля 1881 года | Передан городу | в город от «Front Parliament» |
| Queen | 2 февраля 1861 г. | 7 декабря 1881 г. | до «Queen Brockton» |
| Королева | 4 сентября 1883 г. | май 1884 г. | Из «Куин и Броктон»; в "Куин и Броктон" |
| Куин и Броктон | 8 декабря 1881 г. | 3 сентября 1883 г. | Из "Королевы"; в "Queen Brockton" |
| Queen Brockton | май 1884 | Переведен в Сити | Из "Brockton" и "Queen" |
| Queen Parkdale | 2 сентября 1879 г. | апрель 1887 г. | Закончился 2 кварталом 1887 г.; в «Хай Парк через Куин» |
| Куин-Ист | 11 мая 1885 г. | Переведен в Сити | Из «Шербурна» |
| Ситон-Виллидж | 27 июля 1885 г. | переведен в город | из "Спадина и Батерст" |
| Шербурн | 1 декабря 1874 г. | переведен в город | Возможно, началось на день или два раньше |
| Спадина | июнь 1879 | Перенесено в Сити | |
| Спадина и Батерст | 30 июня, 1884 | 25 июля 1885 г. | Из «Спадина»; в "Ситон Виллидж" |
| Промышленная выставка Торонто | 13 сентября 1883 г. | 19 сентября 1890 г. | Первый электрический маршрут; эксплуатируется паром в течение сезона 1891 года |
| Винчестер | 26 июля 1881 года | Переведен в город | Из «Фронта и Парламента» |
| Вудбайн | 21 мая 1887 г. | Переведен в Сити | с «Кингстон-роуд». |
| Йонг | 9 ноября 1861 г. | переведен в город | Первый железнодорожный транзитный маршрут в Торонто |
В первый год, в списке TSR было всего 11 конок. До завершения франшизы у TSR было 262 автомобиля, 100 омнибусов, 100 саней и 1356 лошадей. Среди производителей конок были John Stephenson Company из Нью-Йорка, Нью-Йорка, Jones Car Company и магазины железной дороги Торонто-стрит. Horsecars могут быть открытыми или закрытыми транспортными средствами, и для их буксировки требуется одна или две лошади, в зависимости от длины автомобиля. Сани (все закрытые) были построены Thomas Speight Wagon Works из Markham Village, Онтарио
| Тип | Длина | Сиденья | Лошади. требуется | Автопарк |
|---|---|---|---|---|
| Закрытый | 10 футов (3,0 м) | 12 | 1 | 92 |
| Закрыто | 12 футов (3,7 м) | 14 | 1 | 12 |
| Закрыто | 16 футов (4,9 м) | 22 | 2 | 102 |
| Открытый | 20 футов (6,1 м) | 50 | 2 | 56 |
Закрытые конки были короткими От 10 футов (3,0 м) до 16 футов (4,9 м) футов в длину, и четыре колеса были прикреплены к их корпусам. На пол клали солому, чтобы зимой было тепло. В одном конце вагона была небольшая масляная лампа для внутреннего и внешнего освещения в ночное время. В машинах большего размера был кондуктор для сбора платы за проезд с помощью переносного ящика; в одноместных автомобилях меньшего размера водитель вешал на стене проездной. Водителю пришлось стоять на открытой платформе без лобового стекла.
После того, как железнодорожная компания Торонто завершила электрификацию, большая часть конок была утилизирована. Некоторые из них были переоборудованы в прицепы, буксируемые автомобилем, но старые конки оказались непригодными для более высоких скоростей движения электрического трамвая. TRC перепрофилировала две конки, 13 и 16, в офисы в Exhibition Loop. Оба они были унаследованы Транспортной комиссией Торонто в 1921 году, которая списала конку 12, но сохранила конку 16 как историческую реликвию. В 1945 году автомобиль №16 участвовал в параде, запряженном двумя лошадьми, на путях трамвайной линии Queen. В 1968 году TTC подарила конку Канадскому музею науки и техники в Оттаве.
Автомобиль 16 был построен в 1874 году компанией John Stephenson в Нью-Йорке. Он использовался по всей сети железной дороги Торонто-стрит. В нем сидело 16 пассажиров, и его могли тянуть одна или две лошади. По словам историка Тревора Паркинса-Скиберраса, если трамвай был перегружен, лошади отказались бы его возить.
У TSR были отдельные помещения для лошадей и транспортных средств, за исключением King конюшни, в которых было место для хранения автобусов.
| Помещение | Местоположение | Открыто | Примечания |
|---|---|---|---|
| Конюшни Йорквилля | Сколлард Улица | 1861 | Расположенная за ратушей Йорквилля, конюшни несколько раз расширялись между 1861 и 1889 годами и состояли из 5 зданий с 224 стойлами. Дорога, идущая от Йорквилл-авеню, проходила через арку здания ратуши к конюшням позади. Между 1861 и 1879 годами ТМР арендовало служебные помещения у ратуши. Где-то между 1879 и 1883 годами на предприятии перестали хранить конки. В 1891 г. в конюшнях содержалось 213 лошадей. В 1892 году железнодорожная компания Торонто снесла конюшни, чтобы построить свой Йорквиллский дом. |
| Конюшни на Джордж-стрит | Фронт и Джордж-стрит | 1881 | В трехэтажном здании было 459 киосков на 3 этажах: 227 на первом этаже, 216 на второй и 20 - третий. В 1891 г. в здании находилось 432 лошади. В 1902 г. оно было разрушено пожаром. |
| Конюшни Кинга | Улицы Кинга и Святого Лаврентия, угол ЮВ | 1885 | В 1891 году в конюшнях было 254 стойла и 216 лошадей. На чердаке можно было разместить 30 автобусов. |
| Конюшни на Фредерик-стрит | Фронт и Фредерик-стрит, угол ЮВ | 1888 | В конюшнях было 588 стойл и содержалось 495 лошадей в 1891 году. С 1977 года Театр молодежи занял это здание. |
| Помещение | Местоположение | Открыто | Примечания |
|---|---|---|---|
| Автомагазины | Фронт и Фредерик-стрит, северо-восточный угол | 1882 | В здании были магазины, в которых можно было строить новые автомобили, и на каждом из трех этажей можно было разместить до 38 автомобилей. Электрический лифт перемещал автомобили между уровнем улицы и верхними этажами. После 1889 года здание использовалось только для постройки и ремонта автомобилей. Здание было снесено в 1979 году, и на его месте стоят башни кондо (25 Джордж и 160 Фредерик). |
| Колонна на Фронт-стрит | Южная сторона Фронт-стрит, восточная сторона конюшен Фредерик-стрит | 1883 | Колонна могла хранить 100 автобусов или саней на уровне земли и 52 автомобили на каждом из его второго и третьего уровней. Был подъемник для перемещения машин на верхние этажи. КПП использовала его как здание магазинов. Здание было закрыто TTC в 1924 году, когда открылся комплекс Hillcrest, и оно было снесено в 1928 году. |
| King carhouse | King St. Lawrence Streets, к востоку от конюшен | 1886 | Храм вмещал 32 машины на каждом из двух уровней и имел электрическую лебедку. В соседних конюшнях могло разместиться 30 автобусов. Также был южный участок, на котором можно было разместить еще 35 автобусов. |
Каждые два часа приходилось менять лошадей, везущих трамваи. Если конка была перегружена, лошадь часто отказывалась тянуть ее, и пассажиров просили помочь толкнуть машину.
Водители и кондукторы работали посменно по 11–12 часов в день и получали 15 центов. в час. Водителю приходилось работать на открытой платформе, подверженной воздействию элементов. Зимой водителю разрешалось стоять в ящике, полном соломы, чтобы ноги не замерзли.
Открытые вагоны ходили только в теплые дни. Если шел дождь, открытые машины заменялись закрытыми, когда нужно было менять лошадей. В трехэтажном гараже на Фронт-стрит лифт будет опускать заменяемые автомобили на уровень улицы и поднимать заменяемые автомобили. Если погода изменится позже в тот же день, процесс повторится.
Когда возникнет опасность снежных условий, две лошади будут назначены на каждую одинарную машину. Рабочие бригады пытались очистить пути от снега. Если пути приходили в негодность, конки заменяли автобусами с полозьями и санями. Для замены более крупных конок потребовалось больше автобусов и саней, и некоторые кондукторы стали водителями; другие кондукторы будут действовать как сборщики платы за проезд, размещенные в оживленных местах.
| Предшествовала. Автобусная линия Williams Omnibus | Общественный транспорт в Торонто . 1861–1891 | Успешно от. Железнодорожная компания Торонто |
