Войти
Линия 2 Блур – Данфорт - линия метро в Система метро Торонто, управляемая Комиссией по транзиту Торонто (TTC). Он имеет 31 станцию и имеет длину 26,2 км (16,3 мили). Она открылась 26 февраля 1966 года, а расширения на обоих концах были завершены в 1968 и 1980 годах.
Линия проходит в основном в нескольких метрах к северу от Bloor Street от ее западной конечной остановки в Киплинг-авеню до Виадука принца Эдуарда к востоку от Касл-Франк-роуд, после чего улица продолжается как Данфорт-авеню, и линия продолжается в нескольких метрах к северу от Данфорта. Авеню до востока от Мейн-стрит, где она изгибается на северо-восток и проходит над уровнем земли до восточной конечной точки, немного восточнее Кеннеди-роуд на Эглинтон-авеню. Линия метро каждую ночь закрывается на техническое обслуживание, во время которого автобусные маршруты Blue Night Network обслуживают весь маршрут.
Наиболее посещаемая часть линии расположена в Торонто <185 Район центра города, известный как Йорквилл. В этом районе метро соединяется с линией 1 Yonge – University по адресу Spadina, St. Станции Джорджа и Йонджа. К востоку, где линия проходит параллельно Данфорт-авеню, она обслуживает такие районы, как Гриктаун (также известный как «Данфорт») и Восточный Данфорт. Затем он проходит через очень короткий участок Ист-Йорк до его восточной конечной точки в Скарборо, где он соединяется с линией 3 Скарборо. К западу от Йорквилля линия продолжается вдоль Блур-стрит, обслуживая многие населенные пункты, такие как Приложение, Корейский квартал, Блур-Вест-Виллидж, очень короткий участок в Йорке и Kingsway и Islington – Etobicoke City Center в районах Etobicoke, где он заканчивается на Kipling Avenue.
Когда линия Блура – Данфорта, вторая линия метро в городе, открытая в 1966 году, это потребовало переименования первой линии метро в линию Yonge. Неофициально линии метро уже были пронумерованы, но в октябре 2013 года TTC объявило о планах присвоить линиям официальный номер, чтобы помочь пассажирам и посетителям ориентироваться в системе. Новые указатели, отражающие это изменение, начали устанавливаться в марте 2014 года: Bloor – Yonge и St. Джордж - первые две обновленные станции. Метро раньше называлось маршрутом 601. С середины 2010-х оно публично упоминается как «Линия 2 Блур – Данфорт».
Строительство виадука Принца Эдуарда в 1916 году, нижняя палуба которого сейчас проходит по линии 2 Блур – Данфорт Самое раннее упоминание о скоростном транспорте по маршруту Блур – Данфорт было сделано в подготовленном отчете за 1910 год. американской фирмой консультантов по транзиту. Это исследование было заказано специальной комиссией, в которую входили городской контролер Горацио Кларенс Хоккен и мэр Торонто Джозеф Оливер. В своем заключительном отчете консультанты предложили, чтобы Виадук принца Эдуарда, который охватывает долину реки Дон, должен включать нижнюю палубу для будущего метро. Нижняя палуба была построена, но первый план ее использования не был разработан до 15 июня 1933 года, когда TTC опубликовала отчет, в котором предлагалось построить метро и скоростную автомагистраль в основном по Bloor Street и Данфорт-авеню. Ориентировочная стоимость проекта составляла 120 миллионов канадских долларов, но план не был реализован. Планы относительно более длинного маршрута, идущего с востока на запад от Виктория Парк Авеню до реки Хамбер, были предложены Советом по планированию Торонто в декабре 1943 года, хотя в отчете не были указаны затраты. Осенью 1911 года город Торонто объявил тендер на строительство бетонных труб для метро. Однако, когда стоимость метро была поставлена на референдум, строительство туннелей метро было отклонено.
До того, как метро было построено, трамвайная линия Блура работала на маршруте между Джейн-стрит и Латтрелл-авеню (рядом с Shoppers World Danforth). Парные трамваи PCC или несколько единиц (MU) работали с 1950 года до открытия линии метро в 1966 году. TTC одобрила этот маршрут, потому что виадук принца Эдуарда облегчил строительство метро через долину Дона. и трамвай, который ехал по маршруту, был заполнен пассажирами, ехавшими из Ист-Йорка и Скарборо. Чтобы облегчить эту трамвайную линию и облегчить ее расширение в пригород, линия была построена под Блур-стрит и Данфорт-авеню.
Заливка на Гринвуд-авеню, район, который в конечном итоге стал метро Гринвуд ярд 
Мемориальная доска на станции Кеннеди в память о продлении линии В период после Второй мировой войны быстрое развитие вызвало потребность в большем количестве общественного транспорта. 1 января 1946 г. был проведен референдум о строительстве метро вдоль Йонг-стрит, и это предложение получило поддержку большинства. Открытие метро Yonge в 1954 году привело к разработке еще одного плана TTC для линии Блур-Данфорт, на этот раз без скоростной дороги, стоимостью 146 миллионов долларов. Линия была одобрена, но не была построена.
В 1950-х годах велись ожесточенные споры по поводу того, где будет проходить вторая линия метро Торонто, поскольку это повлияет на работу автобусных маршрутов в пригородах Торонто. Было два основных плана. В то время как оба использовали один и тот же маршрут на внешних концах, TTC предпочла маршрут, который продолжался на восток от станции Christie до станции Pape. Этот план был поддержан председателем TTC, Алланом Лэмпортом, и он также включал расширение линии Yonge от станции Union на север, чтобы встретить новую линию на St. Джордж стейшн. Другой план, который был предложен городским отделом планирования и одобрен председателем «Метро Торонто», Фредом Гардинером, имел большой U-образный переход в центре. От Кристи он шел на юг до Куин-стрит-Вест, а после следования по Куин-стрит на восток до Папе-авеню повернул на север, чтобы присоединиться к маршруту восток-запад на станции Папе. Восточный маршрут похож на предложение метро Relief Line 2010-х годов и его преемника, Ontario Line.
. В 1956 году центральная часть города Торонто начала расти. Между двумя председателями и муниципалитетами, составлявшими Метрополитен Торонто, состоялись публичные дебаты по поводу двух схем. Продление линии Йонге вдоль Юниверсити-авеню и продление линии Блур-Данфорт с востока на запад было санкционировано 5 сентября 1958 года муниципальным советом Онтарио, который искал компромисс между вовлеченными общинами. Финансирование проекта было спорным. Впервые финансирование должно было быть разделено между TTC и Metro Toronto, что привело к увеличению налога на недвижимость. Против этого выступили Etobicoke, Long Branch, Mimico, New Toronto и Scarborough, которые хотели, чтобы проект финансировался исключительно TTC. Битва за прекращение проекта велась в Верховный суд Канады.
Линия университетов открылась в 1963 году, а линия Блур-Данфорт открылась от станции Кил на западе до Вудбайн. станция на востоке 26 февраля 1966 года. При ее строительстве погибли девять человек. Большая часть линии проложена под землей и построена с использованием метода разрезания и покрытия, а некоторые участки построены с использованием туннелепроходческой машины. Остальные части линии находятся над землей в железнодорожных коридорах, разделенных отметками. Линия была длиной 12,9 км (8,0 миль) и пролегала от 20 до 40 метров (от 66 до 131 фута) к северу от Блур-стрит и Данфорт-авеню. Стоимость первого участка составила 200 миллионов долларов (1,744 миллиарда долларов в долларах 2018 года).
После того, как линия заработала на полную мощность, началось строительство расширений линии Блур – Данфорт. Расширения до станции Islington на западе и станции Warden на востоке открылись одновременно 11 мая 1968 года. Строительство было завершено за 77 миллионов долларов (546 миллионов долларов в долларах 2018 года). 21 ноября 1980 года линия была продлена до нынешних конечных станций станции Киплинг на западе и станции Кеннеди на востоке за дополнительную плату в 110 миллионов долларов (334 миллиона долларов в 2018 долларов).
После открытия линия Блур – Данфорт была хорошо принята: опрос, проведенный четыре месяца спустя, показал, что метро использовалось 10 000 пассажиров в час. В результате многие автобусные и трамвайные маршруты были прекращены или сокращены. Различные автобусные и трамвайные маршруты, которые соединялись со станциями метро, позволили линии продолжать расти и становиться более экологичной. Линия обслуживает в среднем 503 060 пассажиров в будние дни в течение 2015 операционного года.
В течение первых шести месяцев работы метро работало как единая система, с поездами от станции Эглинтон, курсирующими либо до Кил, либо до Кил. Станция Woodbine, а другие поезда соединили последние две точки. Однако маневр усложнил работу обеих линий, и после первоначального испытательного периода от этой практики отказались, оставив станцию Лоуэр-Бей заброшенной.
. В 1971 году Совет Метро настоял на том, чтобы тариф зоны Система должна быть удалена, чтобы жители пригорода могли путешествовать куда угодно по единому тарифу. До этого станции к западу от Old Mill и к востоку от Victoria Park были географически частью Зоны 2 для оплаты проезда, но в метро использовалась фиксированная система оплаты проезда., поэтому они считались частью зоны 1. Это создавало проблемы при переходе от метро к автобусам, которые находились в разных зонах в одном месте. Решением стало изменение политического мышления, при котором метро рассматривалось как субсидируемая государственная услуга, а не как коммунальное предприятие, которое должно было сбалансировать свои бухгалтерские книги.
15 октября 1976 года поджигатель зажег пожар в поезд метро на станции Кристи. В результате пожара были уничтожены четыре вагона метро и некоторые плитки на стенах, в результате чего часть метро была закрыта на несколько дней. В результате в средней части станции Christie отделка плиткой разного цвета. 19 сентября 2007 года стартовала программа модернизации станции. Эта программа позволит сделать систему метро более доступной, добавить новые автобусные и трамвайные платформы, а также улучшить связь с региональными автобусами и поездами GO.
Станция Киплинг, западная конечная остановка линии 2 Блур – Данфорт, расположена недалеко от Киплинг-авеню и Дандас-стрит Вест. Пройдя на восток на 12 километров (7,5 миль), он встречается с сегментом University линии 1 на станциях Spadina и St.George. Он также пересекает линию Yonge Street на станции Yonge. Восточная конечная точка маршрута расположена на станции Кеннеди, которая также является южной конечной точкой линии 3 Скарборо. Линия не проходит под Блур-стрит или Данфорт-авеню, за исключением Виадука принца Эдуарда ; в противном случае он смещается на север. В некоторых районах он проходит под парками и стоянками позади предприятий на северной стороне улицы, в то время как другие участки проходят под переулками.
Большинство станций на линии Блур-Данфорт имеют боковые платформы. На поверхности некоторые станции спроектированы как часть торговой зоны, которые расположены над метро. Другие станции представляют собой большие сооружения на поверхности, которые также содержат платформы для автобусов и / или трамваев, что позволяет осуществлять пересадку.
Станция High Park Станции метро Bloor до 1980 года - Линия Danforth выполнена в стиле двухцветного фона и отделки, а на стенах станций используется уникальный шрифт Toronto Subway. На тему мозаики повлиял SEPTA Broad Street Subway в Филадельфии, и использовался цикл, который был похож на дизайн, используемый в метро Yonge. Этот дизайн состоит из двух цветов для плитки: один для основной настенной плитки, а другой для облицовочной плитки возле потолка станций. В названиях станций на основных настенных плитках используется цвет отделочных плиток и наоборот, за исключением того, что некоторые названия станций отделочных плиток белые, а не основной цвет настенных плиток для удобства чтения.
Этот образец основан на конструкции, аналогичной конструкции станций вдоль линии университета, которые следуют регулярному графику с небольшими отклонениями, которые являются результатом нескольких событий. Одна из этих разновидностей тайлов находится на станции Christie, где некоторые из оригинальных плиток были заменены после поджога 1976 года. Заменяемые декоративные плитки были другого цвета из-за отсутствия дополнительных зеленых облицовочных плиток.
Другие вариации рисунка можно наблюдать на станциях Ислингтон и Уорден, которые имеют трехцветный дизайн. Нынешние конечные станции станций Киплинга и Кеннеди, после открытия в 1980 году, напоминают вторую версию станции метро Union. Когда они открылись, станции Киплинга и Кеннеди были единственными станциями линии 2, на которых не использовался шрифт Toronto Subway. Однако в конце 2017 года станция Киплинга была модернизирована, чтобы использовать шрифт Toronto Subway, в результате чего станция Кеннеди стала единственной станцией на линии 2, не использующей этот шрифт.
Как станции на линии начали показывать признаки старения, TTC инициировала программу модернизации станций, направленную на улучшение доступности и внешнего вида на нескольких станциях метро. Эти модернизации включают новую и обновленную отделку стен, вывески, освещение и паблик-арт, а также установку лифтов для обеспечения доступности. Станции Папе и Дафферин являются первыми, которые планируется модернизировать в рамках этого проекта, и Ислингтон также будет модернизирован в рамках более крупных капитальных проектов, направленных на повышение доступности и реконструкцию погрузочных платформ для автобусов. Строительство второго подъездного пути на станции Broadview было завершено в 2007 году. Эти работы обеспечили прямой доступ к автобусным платформам и новой платформе трамвая, улучшив контроль движения на станции. Проект модернизации парка Виктория был завершен в период с 2008 по 2011 год, чтобы сделать станцию более функциональной, привлекательной, лучше связанной с окружающим сообществом и полностью доступной.
Вторая программа выхода также была включена в проекты модернизации станций после того, как проверка пожарной безопасности выявила несколько подверженных риску станций с одним только средством доступа и выхода с уровня платформы метро на улицу. Некоторые станции с одним входом / выходом получили второе средство доступа / выхода во время капитального ремонта на таких станциях, как Папе и Дафферин. Другие станции, такие как Donlands и Greenwood, должны принимать вторые выходы только для выхода. Из-за возможности отчуждения земли и строительства выходов в жилых кварталах, эта часть программы вызвала споры, так как некоторые дома необходимо удалить, чтобы приспособить эти второстепенные выходы. Планы по добавлению второго выхода для станций Donlands, Greenwood и Woodbine были отложены в конце февраля 2011 года из-за отсутствия финансирования. В сентябре 2017 года на станции Вудбайн было завершено строительство лифтов и второго выхода / автоматического входа, что сделало ее полностью доступной. По состоянию на июль 2020 года работы по модернизации станции Donlands планируется начать в четвертом квартале 2020 года.
Все типы тарифов TTC принимаются на входах в станцию метро с персоналом. Карты Presto можно приобрести и пополнить деньгами или цифровыми ежемесячными абонементными билетами TTC в автоматах по продаже билетов, которые также продают билеты Presto на 1, 2 или дневный проездной. Карты и билеты Presto принимаются на всех входах в станцию метро TTC.
1 декабря 2019 года все киоски коллекционеров на станциях метро были окончательно закрыты и заменены блуждающими дежурными по обслуживанию клиентов. Хотя клиенты по-прежнему смогут оплачивать проезд билетами TTC для пожилых или молодежи, жетонами или дневными пропусками, их больше нельзя было купить на станциях, и клиентам, которые оплачивают проезд наличными, не будет выдаваться сдача.
Все станции линии 2, кроме Честер, подключаются к наземным маршрутам шины TTC или трамвайным маршрутам в обычные часы работы. Для некоторых подключений требуется подтверждение платежа. Действительное подтверждение платежа включает в себя бумажные переводы - бесплатные дополнительные билеты, полученные в точке входа в систему общественного транспорта, которые позволяют водителю перейти на другой маршрут в непрерывном одностороннем направлении без остановок или обратных маршрутов, - и карты Presto, которые обеспечивать безлимитные двухчасовые переводы в любом направлении по сети TTC.
Частота для этой линии составляет 2–3 минуты в периоды пиковой нагрузки и 4– 5 минут в непиковые периоды.
Автобус 300 Блур – Данфорт обеспечивает ночное сообщение в районе станций, когда метро не работает. Эта услуга часто работает вдоль Блур-стрит и Данфорт-авеню между Восточным / Западным торговым центром и станцией Кеннеди через Данфорт-роуд, Бримли-роуд, Эглинтон-авеню Восток, Северную / Южную служебную дорогу, Трансвей-Кресент и Кеннеди-роуд. По воскресеньям эти маршруты работают в ранние утренние часы, потому что метро начинает движение в 8:00 вместо обычных 6:00. Частота 6–30. минут.
По состоянию на 2016 год линия 2 была загружена почти с 26 000 пассажиров в часы пик. Модернизированная сигнализация позволит более частым поездам и увеличить пропускную способность в часы пик почти до 33 000 пассажиров к 2031 году.
Поезд метро серии M1, один из первых поездов, курсирующих на Блуре - Линия Данфорта Первыми поездами на линии 2 были поезда метро серии M1, которые были одними из первых поездов метро, произведенных в Канаде. На момент постройки эти вагоны метро были самыми длинными в мире. В результате управления движением распределительного вала увеличенная скорость, обеспечиваемая поездами серии M и поездами серии H, позволила линии Блур-Данфорт эффективно работать между Ислингтоном и Уорденом без потребность в большем парке метро. В результате поезда метро серии G работали исключительно на линии Йонге – Университет. В 1980-х годах, когда на смену пришли поезда серии H, поезда серии M использовались только в час пик, поскольку поезда были связаны, чтобы состоять из транспортных средств одного класса. С введением в действие поездов метро серии T1 (которые использовались исключительно на линии Йонге – Университет – Спадина в течение первых лет службы в конце 1990-х годов) поезда серии M1 были сняты с производства. с 1998 по 1999 год.
В связи с открытием линии Блур – Данфорт и необходимыми дополнительными услугами, у группы Hawker Siddeley был приобретен новый комплект поездов. Эти поезда, которые были частью серии H, были похожи на поезда серии M1 с новыми функциями, такими как двери с электрическим приводом. С введением поездов метро серии T1 поезда H1 и H2 были выведены из эксплуатации, в то время как остальные поезда H4 (вместе с некоторыми более ранними поездами серии T1) были переведены на линию Блур – Данфорт.
После введения в действие поездов метро Toronto Rocket на линиях Yonge – University и Sheppard, все поезда серии T1 были переведены на линию Bloor – Danforth, где они заменили оставшиеся поезда метро серий H4 и H6. В настоящее время поезда T1 являются единственными поездами, курсирующими на этой линии. Остальные поезда H-4 были выведены из эксплуатации в течение осени 2011 года, а последние вагоны были выведены из эксплуатации 27 января 2012 года. Они были последней версией поездов TTC, которые не были оборудованы системами кондиционирования воздуха (но вместо этого использовались потолочные вентиляторы); они также были последними из них, оснащенными большими скамейками с оранжевой обивкой, и использовались в основном в будние дни, чаще всего в час пик за несколько лет до их выхода на пенсию. У H-4 был аналогичный дизайн интерьера, основанный на вагонах метро H2. Поезда серии H6 (которые имели ярко-оранжевые двери и панели, отдельные сиденья, светло-коричневые полы, кремовые стены и коричневые панели с имитацией древесины) были выведены из эксплуатации в период с 2013 по 2014 год; последний рейс для последнего поезда серии H6 состоялся 20 июня 2014 года. Летом 2016 года несколько поездов TR использовались на линии 2 из-за неисправности кондиционирования воздуха в многочисленных отдельных вагонах T1, в сочетании с более горячим, чем среднее лето. Это произошло после того, как мэр Торонто Джон Тори принял вызов, размещенный в Twitter, проехать жарким летним днем на перегретом поезде T1 по линии 2.
TTC подсчитал, что Срок полезного использования парка T1 закончится в 2026 году. В 2017 году TTC планировала заменить парк T1 62 новыми поездами, возможно, используя тип TR от Bombardier, чтобы сократить время, необходимое для создания прототипа другой модели. Однако в марте 2019 года TTC отменил свое решение и планировал отложить закупку новых составов поездов, переоборудовав парк T1, чтобы продлить его срок службы на 10 лет. Стоимость ремонта оценивалась в 715 миллионов долларов против 1,86 миллиарда долларов, необходимых для замены парка T1. Реконструкция не будет включать установку оборудования автоматического управления поездом (ATC) в парке T1, в то время как новые составы поездов будут включать эту функцию, и этот выбор, таким образом, задержит внедрение ATC на линии 2 на 10 лет. Одновременно выяснилось, что у TTC не хватало помещений для хранения и обслуживания нового флота, поскольку новое депо Киплинга, которое первоначально планировалось открыть в середине 2020-х годов, теперь планировалось открыть в 2031 году.
Гринвуд-Ярд Большинство поездов, которые обслуживают линию Блур-Данфорт, хранятся на Гринвуд-Ярд, которая открылась с первого сегмента линии. До постройки двора на земле находился карьер и свалка. Благодаря своему расположению рядом с путями Канадской национальной железной дороги, поезда могли доставляться прямо в метро. Железнодорожные пути CN были преобразованы для хранения большего количества поездов метро, поскольку поезда серии T1 были переведены с линии Йондж – Университет – Спадина на линию Блур – Данфорт. В дополнение к хранению поездов метро, площадка Greenwood также используется для обслуживания транспортных средств, которые работают на линии 3 Скарборо, поскольку McCowan Yard оборудована только для хранения транспортных средств и выполнения базовое обслуживание транспортных средств.
Кил-Ярд (первоначально известный как Винсент-Ярд) - небольшой объект, расположенный между станцией Кил и Дандас-Уэст станцией. Он предусматривает хранение и очистку поездов метро, но не техническое обслуживание. С 18 июня 2017 года склад хранит и обслуживает четыре поезда в ночное время, а оставшаяся вместимость двора используется для хранения рабочего оборудования.
TTC планирует построить новую станцию метро на месте бывшей грузовой станции CPR, к юго-западу от станции Киплинг. Когда TTC заменит парк метро T1, ему потребуется место для хранения новых поездов по мере их доставки, а также новые магазины для их обслуживания. Greenwood Yard будет неадекватным, так как он полностью заполнен без возможности для расширения, и потому что его помещения оптимизированы для двухвагонных поездов, а не для шестивагонных поездов предлагаемого нового парка. Ориентировочная стоимость новой верфи составляла 500 миллионов долларов, из которых только 7 миллионов долларов на работы по планированию были включены в капитальный бюджет по состоянию на июль 2017 года. По оценкам TTC, по состоянию на март 2017 года, Kipling Yard откроется в 2031 году.
Расширение метро Скарборо (SSE) - это предложение по замене линии 3 Скарборо продолжением линии 2 на восток
В 1983 году обсуждалось расширение скоростного транспорта от Кеннеди до центра города Скарборо. По мере изучения различных типов технологий многие политики просили продлить метро вместо предложенной тогда линии трамвая. Вместо этого была построена железнодорожная система средней грузоподъемности, известная как Scarborough RT.
В 2005 году городской совет Торонто снова предложил продлить ветку на северо-восток в качестве замены стареющего Scarborough RT. В 2006 году это предложение было изменено, когда члены совета Скарборо согласились поддержать планы по ремонту существующей линии с использованием других вариантов легкого метро для Скарборо. Использование скоростного транспорта для тяжелых железных дорог, как и остальная часть метро Торонто в Скарборо, еще не рассматривалось.
В 2007 году мэр Дэвид Миллер включал реконструкцию Scarborough RT с использованием современного легкорельсового транспорта как часть своего плана Transit City. Линия легкорельсового транспорта должна была проходить между станцией Кеннеди и Восточным Шеппард-авеню через Центр города Скарборо. Линия использовала бы полосу отчуждения Скарборо RT, которая была бы закрыта для преобразования в скоростной трамвай, что потребовало бы замены автобуса. Строительство длилось бы 3,5–5 лет и стоило около 2 миллиардов долларов плюс неизвестные затраты на перепроектирование соединения на станции Кеннеди.
Во время его кампании мэра 2010 года, Роб Форд осудил идею легкорельсового транспорта и вместо этого предложил заменить Scarborough RT продолжением линии Bloor-Danforth. Однако 31 марта 2011 года Форд договорился с правительством провинции о том, что провинциальное агентство Metrolinx заменит Scarborough RT надземной линией легкорельсового транспорта в рамках предлагаемой линии «Eglinton – Scarborough Crosstown. "вместо этого. В июне 2012 года идея расширения метро в Скарборо была ключевой частью предложенного Торонто транзитного плана OneCity. Позже этот план был отклонен правительством провинции и мэром Робом Фордом.
4 сентября 2013 г. Онтарио объявил, что профинансирует две трети продления линии Блур-Данфорт на 6,4 км (4,0 мили) от Кеннеди до центра города Скарборо на станции центра Скарборо. Оставшуюся треть профинансирует федеральное правительство Канады. Городской совет Торонто одобрил продление 24–20 голосов 8 октября 2013 года. Маршрут метро будет простираться на восток в сторону Мак-Кован-роуд, через Эглинтон-авеню и Данфорт-роуд, и на север к пересечению Мак-Кован-роуд и Шеппард-авеню через Центр города Скарборо. Будет три новых станции на Лоуренс-авеню Ист (обслуживающая Общая больница Скарборо ), Центр города Скарборо и Шеппард-авеню Ист. Город также будет ежегодно повышать налоги на недвижимость в течение следующих трех лет. Ожидалось, что раскопки пристройки начнутся уже в 2018 году, а завершатся в течение пяти лет.
В декабре 2014 года советник Гленн Де Баеремаекер, один из заместителей мэра города, предложил четвертая остановка вдоль расширения метро Скарборо, на Данфорт-роуд и Эглинтон-авеню, чтобы уменьшить расстояние между станциями Кеннеди и следующей остановкой примерно с 4 км (2,5 мили) до 2 км (1,2 мили). В то время ему сказали, что дополнительная станция добавит от 100 до 150 миллионов долларов к стоимости расширения.
Однако последующий отчет городского персонала показал, что у предложенных станций на авеню Лоуренса и Шеппарда было "мало" потенциал разработки "поблизости и был слишком близок к запланированным станциям SmartTrack.
В 2016 году, когда от этого предложения отказались, около 5% проекта было завершено, а стоимость оценивалась как 4,6 миллиарда долларов и 6,9 миллиарда долларов.
20 января 2016 года администрация города выступила с предложением отменить две из трех остановок на запланированном метро Скарборо Расширение и завершение линии 2 Блур – Данфорт в центре города Скарборо. Запланированная промежуточная остановка на Лоуренс-авеню будет отменена вместе с предложенным участком до Шеппард-авеню. Этот пересмотренный план не позволит метро конкурировать за пассажирские перевозки с филиалом SmartTrack до Маркхэма. Кроме того, предлагаемое изменение заключалось в снижении стоимости расширения с 3,5 млрд долларов до 2,5 млрд долларов, при этом сэкономленный 1 млрд долларов будет использован для расширения линии 5 Эглинтон на восток и север до Университета Торонто. Скарборо. (Однако большая часть сэкономленного 1 миллиарда долларов была впоследствии направлена обратно в SSE для покрытия дополнительных предполагаемых затрат на строительство универсального метро.)
Сотрудники городского планирования подсчитали, что максимальная посещаемость универсального расширения чтобы быть 7300 человек в час пик и в пиковом направлении, около половины из 15000 пассажиров считались минимальной, чтобы оправдать проезд в метро. С первоначальным расширением на три ступени пиковая оценка пассажировместимости составляла от 9 500 до 14 000 человек; однако эта оценка была снижена до 7 300 из-за конкуренции со стороны предложенного SmartTrack и устранения двух из трех исходных остановок. Мэр Джон Тори и советник Скарборо Гленн Де Баеремаекер говорят, что максимальная посещаемость в 7300 человек все еще была бы приемлемой, поскольку она все еще была больше, чем пиковая численность пассажиров в 6000 человек на конечной станции Киплинг. Однако в статье Toronto Star указывается, что будет только одна станция в пределах 6 километров от центра города Скарборо, но больше станций будет в пределах 6 километров от других конечных станций, чтобы увеличить пассажиропоток. По оценкам, SSE перевозит около 31 000 всадников в день по сравнению с 66 355 всадниками из Киплинга в Джейн (пять станций) и 96 660 всадников из Финча в Йорк Миллс (четыре станции). SSE показала бы лучшие результаты только в отношении терминала неэффективной линии Sheppard.
В июне 2016 года оценочная стоимость универсального SSE была пересмотрена с 2 миллиардов долларов до 2,9 долларов США. млрд, потому что туннели в некоторых местах должны быть глубже, чем ожидалось, а новая конечная станция будет глубже на 45–90 процентов. Дополнительным фактором затрат является то, что для высокого уровня грунтовых вод потребуется больше бетона. Кроме того, на содержание линии 3 в Скарборо требуется 300 миллионов долларов США до открытия SSE, в результате чего общая стоимость проекта составит 3,2 миллиарда долларов.
В феврале 2017 года городские власти сообщили, что предполагаемая Стоимость расширения увеличится на 150 миллионов долларов до 3,35 миллиарда долларов, чтобы построить автобусный терминал с 34 отсеками в центре города Скарборо, который должен был стать крупнейшим автовокзалом системы TTC. Кроме того, прогноз для новых гонщиков для продления был пересмотрен в сторону понижения до 2300 в день по сравнению с 4500 новыми гонщиками, оцененными летом 2016 года.
В марте 2017 года городские власти подсчитали, что продление займет шесть лет. строительство планируется открыть во втором квартале 2026 года. Проект профинансирован. 28 марта 2017 года городской совет утвердил проект расширения на 6,2 км (3,9 мили) через Мак-Кован-роуд.
По словам защитника транспорта Стива Манро, SSE должна была быть построена использовать только автоматическое управление поездом (ATC). Это помешало бы эксплуатации вагонов метро T1 на пристройке, так как было бы слишком дорого преобразовывать вагоны T1 в ATC.
В апреле 2019 года городские власти пересмотрели смету для проекта SSE, к тому времени известная как Восточное расширение линии 2 (L2EE), на общую сумму 3,87 миллиарда долларов с датой завершения, рассчитанной на конец 2027 года, и отложенной датой открытия в 2030 году автовокзала в Центре Скарборо. Кроме того, планы по расширению работы УВД при открытии были отменены и вместо этого заменены включением «разрешительных работ», позволяющих внедрить УВД в более поздний срок.
| Расширение метро Скарборо | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Эта диаграмма:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В В мае 2018 года брат Роба Форда Дуг Форд - во время своей кампании за то, чтобы стать премьер-министром Онтарио - пообещал работать над предложением о трех остановках и оплатить его. В июле 2018 года TTC все еще был сосредоточен на создании универсального предложения.
10 апреля 2019 года Дуг Форд, который с тех пор стал премьер-министром, объявил, что провинция вернет расширение обратно к трем. -предложение по остановке с ориентировочной стоимостью 5,5 млрд долларов с предполагаемой датой завершения между 2029 и 2030 годами. Как и в случае с предложением о трех остановках на 2013–2016 годы, будут три новые станции, расположенные вдоль Мак-Кован-роуд на Лоуренс-авеню, центр города Скарборо и Шеппард-авеню, восток.
В феврале 2020 года Metrolinx опубликовала анализ затрат и выгод, показывающий, что стоимость проекта трехступенчатого расширения в размере 5,5 млрд долларов США вдвое превышает предполагаемую выгоду в 2,8 млрд долларов за 60 лет. Преимущества включают сокращение времени в пути и количества машин в дороге. Генеральный директор Metrolinx Фил Верстер сказал, что оценка выгод была консервативной, и Metrolinx может со временем улучшить их.
20 августа 2020 года Metrolinx опубликовала запрос предложений по проектированию и проведению туннельных работ. Ожидается, что туннелирование начнется во втором или третьем квартале 2021 года, и пусковая шахта будет построена на Шеппард-авеню Восток и Мак-Кован-роуд.
Предлагаемое расширение на запад в направлении Миссиссога Исследование TTC по быстрому расширению транзита, опубликованное в 2001 году, выявило три возможных западных продолжения этой линии. Первым было 3,2 километра (2,0 мили) связи с Sherway Gardens, со станцией, добавленной в East Mall позднее. Второй включал в себя дополнительные 1,4 км (0,87 мили) от Sherway Gardens до Dixie Road, а еще один участок от Dixie Road до центра города Миссиссауга, который включал три станции, был рассмотрен, но отклонен из-за затрат и соображений планирования. Это было заменено запланированным запуском Dundas LRT MiWay, идущим от Киплинга до Hurontario Street, со ссылкой на запланированный Hurontario LRT как часть MoveOntario. 2020 план транзита. Этот план был возрожден, наряду с Jane LRT, расширениями Finch West LRT, Waterfront LRT и другими, благодаря "Feeling Congested?" отчет города Торонто в 2013 году как «Нефинансируемый будущий проект быстрого транзита», что означает, что он будет построен когда-нибудь в будущем.
Портал Онтарио 
Портал поездов Карта маршрута :
Шаблон: прикрепленный KML / Строка 2 Блур – Данфорт KML не из Викиданных
СМИ, относящиеся к Строке 2 Блур – Данфорт на Викискладе
Поезда, пересекающие 
