Войти
| Навигация по реке Дон | |
|---|---|
 Шлюз Евробаржа Олдварк со светофором | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная длина лодки | 229 футов 8 дюймов (70,00 м). (первоначально 62 футов 0 дюймов или 18,90 м) |
| Максимальная ширина лодки | 20 футов 0 дюймов ( 6,10 м). (первоначально 16 футов 0 дюймов или 4,88 м) |
| Замки | 13 |
| Статус | Навигация |
| Управление навигации | Canal River Trust |
| История | |
| Первоначальный владелец | River Don Navigation Co |
| Дата действия | 1726 |
| Дата завершения | 1751 |
| География | |
| Начальная точка | Тинсли, Шеффилд |
| Конечная точка | Брэмвит |
| Соединяется с | каналом Нью-Джанкшн, каналом Стейнфорт и Кидби, каналом Шеффилд |
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Речной Донгейшн был результатом первых усилий по созданию реки Дон в Южном Йоркшире, Англия, судоходство между Фишлейком и Шеффилдом. Голландский инженер Корнелиус Вермюйден изменил направление устья реки в 1626 году, чтобы улучшить дренаж, и новые работы включали обеспечение навигации, но схема не решила проблему наводнения, и голландцы Река была разрезана в 1635 году, чтобы связать новый канал с Гул. Первый парламентский акт об улучшении судоходства по реке был получен в 1726 году группой катлеров, базировавшейся в Шеффилде ; Корпорация Донкастера получила в следующем году акт на улучшение нижнего течения реки. Были построены шлюзы и шлюзы, и к 1751 году река стала судоходной до Тинсли.
. Сеть была расширена открытием канала Стейнфорт и Кидби в 1802 году, соединяющего 318>Река Трент, канал Дерн и Дав в 1804 году, соединяющийся с Барнсли, и Шеффилдский канал в 1819 году, что обеспечивало лучший доступ к Шеффилд. Все три были выкуплены Донским судоходством в 1840-х годах, после чего каналы принадлежали ряду железнодорожных компаний. Шеффилд и Южный Йоркшир Навигация Компания была создана в 1889 году и в конечном итоге преуспела в выкупе каналов и Донской навигации в 1895 году, но планам по расширению мешала нехватка капитала. Одним из успехов было открытие Нового соединительного канала в 1905 году, совместно финансируемого Aire and Calder Navigation.
. В 20-м веке было несколько планов по модернизации Дона, чтобы он мог обрабатывать большие площади. ремесло. В конечном итоге он был модернизирован для приема 700-тонных барж в 1983 году, но схема была слишком запоздалой, так как ожидаемого роста коммерческих перевозок не произошло. В настоящее время навигацией пользуются в основном прогулочные яхтсмены, чьи лодки затмевают огромные шлюзы. Судоходство и реку пересекают самые разные мосты, от средневекового моста с часовней на нем, одного из трех уцелевших в Великобритании, до виадука на автомагистрали, в котором впервые использовались резины. подшипники и новая система гидроизоляции. Между ними находится несколько железнодорожных мостов, в том числе два, которые были построены для транспортировки внутренней железнодорожной системы на очистных сооружениях Блэкберн-Медоуз. Бывший железнодорожный виадук на Конисбро теперь перевозит велосипедистов на высоте 113 футов (34 м) над Доном, как часть национальной велосипедной сети.
. Последний участок до Брамвита известен как River Dun Navigation .
До 1626 года у реки Дон было два выхода, восточная ветвь, которая извивалась через Hatfield Chase и входила в реку Трент, и северная ветвь, которая была римским судоходным каналом, и соединялась с рекой Aire в Тернбридж, недалеко от Ист-Ковик. Схема дренажа Корнелиуса Вермюйдена для Хатфилд-Чейза, начатая в 1626 году и в основном завершенная к 1628 году, включала строительство Эшфилд-бэнк, протянувшегося на 2 мили (3,2 км) вдоль южного берега Дона от Фишлейка. Торну, отрезав восточную ветвь. Навигация в Сандтофт стала возможной благодаря обеспечению судоходного шлюза на берегу, который имел подъемные ворота и шлюзовую камеру размером 50 на 15 футов (15,2 на 4,6 м). Дальнейший берег на некотором расстоянии к востоку от северного канала пролегал на 5 миль (8 км) от Торна до Тернбриджа, чтобы обеспечить водоемы, которые затопились бы, когда высокие уровни Эира не позволили Дону впасть в него.
Зимой 1628 года в Фишлейке и Сайкхаусе произошло наводнение, за которым последовали беспорядки. Судоходный шлюз был построен в Тернбридже в 1629 году с шлюзом 60 на 18 футов (18,3 на 5,5 м), а водоотводящий шлюз, названный «Большой шлюз», был построен в 1630 году, вероятно, Хьюго Спирингом, который помог Вермюйдену с основной проект. Продолжающиеся проблемы с наводнениями привели к строительству 5-мильного (8-километрового) канала от Ньюбриджа около Торна на восток до Гула, где уровень воды в Узе находился между 5 и 10 футов (1,5 и 3,0 м). ниже, чем в Тернбридже. Канал, названный Датч-Ривер, заканчивался другим выходным шлюзом и был завершен в 1635 году за 33 000 фунтов стерлингов. Лодки продолжали пользоваться замком в Тернбридже. Примерно в 1688 году шлюз Гул был смыт наводнением, и его так и не заменили. Приливная волна расширила канал, и баржи весом до 30 тонн обычно могли достичь Фишлейка, а часто и Вилсик-хауса в Барнби Дан. Лодки меньшего размера могли достигать Донкастера большую часть года, а большие баржи могли делать это во время наводнения.
Первоначальным попыткам получить силы, чтобы сделать реку Дон судоходной, препятствовали сопротивление местных землевладельцев и разобщенность между властями в Шеффилде, Ротерхэме и Донкастере. Первый парламентский акт был представлен в 1698 году депутатом от Тирска, сэром Годфри Копли из Спротборо, представляющим интересы Ротерхэма.. Несмотря на поддержку «джентльменов, торговцев и жителей» Донкастера, Корпорация выступила против принятия законопроекта ввиду вероятного воздействия на их заводы. Не было поддержки и со стороны Шеффилда, и законопроект провалился при первом чтении. В 1704 году корпорация Донкастер при поддержке своих торговцев представила законопроект, который получил первое чтение, но исчез, так и не состоявшееся во втором чтении. К 1722 году между Шеффилдом и Донкастером было определенное соглашение с молчаливым соглашением о том, что Донкастер будет отвечать за реку под их городом, а Шеффилд - за участок над Донкастером. Местные землевладельцы оказали организованное сопротивление этой схеме, и, похоже, их влияние привело к тому, что предложенный законопроект был отклонен комитетом, поэтому он не мог быть представлен в парламент.
Однако в 1726 году Шеффилда. Компания Катлеров запросила одобрение парламента, чтобы сделать реку судоходной от Холмстила в Донкастере до Тинсли на окраине Шеффилда. Прекращение работы в Тинсли успокоило герцога Норфолкского, который представлял оппозицию из Шеффилда, и была проделана большая работа по уменьшению сопротивления со стороны землевладельцев. Парламентский акт был принят 6 мая 1726 года, наделив Катлеров полномочиями делать разрезы и делать реку глубже и шире, чтобы 20-тонные лодки могли достигать Тинсли. Существовал ряд ограничений, призванных защитить существующие водные установки. Особо были упомянуты мельницы лорда Фредерика Ховарда в Ротерхэме, кузница Килнхерст, плотина Трайберг, мельницы Спротборо и водяной двигатель.
Корпорация Донкастера искала силы в 1727 году, чтобы улучшить реку ниже Холмстилла, до дома Уилсик в Барнби. Дун. Законопроект прошел через парламент без особых событий и снова включал подробные ограничения на то, что можно и что нельзя делать, с целью защиты землевладельцев. Детали были очень конкретными: они включали допустимую высоту плотин, максимальную длину разрезов и многие другие детали работ, которые должны были быть выполнены.
Оба закона были необычными в том смысле, что они наделяли тела полномочиями. занимать деньги, но не создавать компании для работы. Финансовые механизмы также не были четко изложены, и обе группы прибегли к выпуску акций для финансирования улучшений, хотя на самом деле у них не было на это полномочий. В октябре 1730 года две группы решили объединиться, но Закон 1731 года о формализации соглашения и легализации выпуска акций был отклонен, потому что он также включал полномочия по внесению дальнейших изменений в реку, включая раздел ниже Барнби Дан. Наконец, законом 1733 года была создана Компания владельцев судоходства по реке Дон с полномочиями создать новый отрезок от Бромлейских песков над Ротерхэмом до плотины Иклс. Проблемы, связанные с рекой ниже Wilsick House, включая отмели и броды в Брамвите и Стейнфорте, а также мосты через Датч-Ривер, по которым было трудно ориентироваться, привели к тому, что владельцы снова попытались получить полномочия для улучшения нижнего течения реки в 1737 году, но снова петиция была отклонена парламентским комитетом. Работа продолжалась, и оказалось, что Олдварк был главой судоходства в течение нескольких лет, но Ротерхэм был достигнут в 1740 году.
Еще один закон 1740 года стремился улучшить реку от Барнби Дан до Фишлейк Ферри. Несмотря на серьезную оппозицию, в которую входили купцы и торговцы Донкастера, а также Донкастерская корпорация, законопроект был принят, дав компании новые полномочия по углублению реки и созданию разреза, позволяющего избежать отмелей в Стейнфорте и Брэмвите. Практически сразу начались работы на этом северном участке. Южный участок до Тинсли был доступен для судоходства к 1751 году, хотя пристань и склад не были построены к этому времени, а тропа из Ротерхэма не была завершена до 1822 года.
В 1737 году навигация была сдана в аренду трем из них. акционерам компании на 14 лет, а новый договор аренды на 7 лет был заключен в 1751 году. После 1758 года компания сама управляла судоходством. Плата за проезд в течение следующих 10 лет выросла в среднем на 7006 фунтов стерлингов в год, что свидетельствует о хорошем уровне дорожного движения.
В начале 19 века было завершено строительство ряда каналов, которые соединялись с Доном.. Первым был канал Стейнфорт и Кидби, который был предложен акционерами Don Navigation в 1792 году. Строительство было начато в 1793 году и завершено в 1802 году под руководством инженера Don Navigation Company Джона Томпсона. работа до его смерти в 1795 году. Она обеспечивала связь от Брэмвит-Лока до реки Трент, в основном по старому течению реки Дон до улучшений Вермюйдена. Двумя годами позже открылся канал Дирна и Дав, соединенный с каналом Барнсли около Барнсли. Канал также был предложен акционерами Don Navigation в 1792 году, и снова Джон Томпсон наблюдал за первоначальным строительством. Третье открытие произошло в 1819 году, когда Шеффилдский канал соединил конечную станцию Тинсли с центром Шеффилда. Было несколько планов по созданию связи с Честерфилдским каналом, в том числе план в 1793 году, созданный Бенджамином Аутрамом, и предложение Ричарда Гресли в 1810 году по Северо-Восточному соединительному каналу, которое связаны с Доном в Ротерхэме, в целом следуя современным идеям для Rother Link. Ни одно из них, ни возрождение этой идеи в 1832 году не получили достаточной поддержки для продолжения.
Компания выкупила канал Дирн и Дав в 1846 году, Шеффилдский канал в 1848 году и канал Стейнфорт и Кэдби в 1849 году. Затем они объединились с Южно-Йоркширской, Донкастерской и Гулской железной дорогой в 1850 году, чтобы стать Южно-Йоркширской железной дорогой и компанией River Dun. Это, в свою очередь, было сдано в аренду Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороге в 1864 году. Для того, чтобы позволить продлению железной дороги от Мексборо до Шеффилда, чтобы пройти под железнодорожной линией до железнодорожной станции Ротерхэм Вестгейт, разрез Холмса ниже шлюза Иклс был отведен в реку, а разрез Иствуд ниже шлюза Ротерхэм был отклонен на восток в 1864 году. Затем первоначальное русло было засыпано, и вдоль него была построена железная дорога. Несмотря на попытки перенаправить движение угля на железную дорогу, по каналам сохранился объем перевозок: 982 000 тонн в 1878 году и 927 254 в 1888 году. Однако пользователи каналов были недовольны тем, что тарифы на перевозки были выше, чем по железным дорогам, и каналы не модернизировались, так как пароходы были запрещены, несмотря на то, что они использовались в течение 50 лет на соседних островах Aire и Calder Navigation.
План модернизации водных путей, позволяющий использовать от 300 до 500 судов. Тоннельные лодки привели к образованию Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited в ноябре 1888 года. Стоимость схемы оценивалась примерно в 1 миллион фунтов стерлингов, в дополнение к затратам на приобретение каналов у железнодорожной компании. Новая компания получила парламентский акт 26 августа 1889 года, в соответствии с которым была создана компания Sheffield and South Yorkshire Navigation, которой было разрешено собрать 1,5 миллиона фунтов стерлингов и приобрести четыре канала либо путем переговоров, либо путем принудительной покупки. если переговоры не удались. Железнодорожная компания не желала продавать, и только в 1895 году, после длительных переговоров и юридических баталий, передача была согласована. Компании Navigation удалось собрать только 625 000 фунтов стерлингов, что было меньше закупочной цены каналов, поэтому железнодорожная компания назначила половину из десяти директоров, в то время как компания Aire and Calder отказалась покупать какие-либо акции из-за влияния железной дороги. Выполнение многих амбициозных планов модернизации системы сдерживалось нехваткой капитала, хотя некоторые дальнейшие разработки имели место.
Одним из завершенных улучшений стало строительство Нового соединительного канала. Это было санкционировано парламентским актом, полученным 28 июля 1891 года компанией Aire and Calder Navigation, в котором указывалось, что компания Sheffield and South Yorkshire Navigation Company будет разделять расходы на строительство и право собственности на новый водный путь. Никакая работа не могла начаться до тех пор, пока компания фактически не владела их каналами, и от них требовалось собрать 150 000 фунтов стерлингов в то время, когда они просто не смогли собрать средства для поглощения первоначальных каналов. Однако к 1903 году три четверти стоимости были увеличены. Новый канал оставляет первоначальную навигацию в Брэмвит-Джанкшен, проходит через реку Дон по акведуку и продолжается по прямой на протяжении 5,5 миль (8,9 км), чтобы присоединиться к ней. Aire and Calder Navigation выше по течению от Goole. Он обеспечивал гораздо более прямой путь из Шеффилда в Гул и был открыт 2 января 1905 года. Компания надеялась использовать купейные лодки для перевозки угля по каналу, как это делали Aire и Calder. но хотявыравнивание навигации было завершено в Донкастере в апреле 1905 г. и в Спротборо в конце 1907 г., а Донкастерский городской шлюз был удлинен в 1909 и 1910 гг., большинство шлюзов могли одновременно удерживать только триека, и поэтому было мало преимуществ
Плотина возле шлюза Олдварк К концу Первой мировой войны городской совет Шеффилда привлекает серьезную модернизацию навигации. Они ожидали, что правительство национализирует водный путь и заплатит за улучшения, которые внесут свой вклад, при условии, что влияние железной дороги будет устранено. Схема углубления углубления канала с 6 футов (1,8 м) до 8 футов (1,8 м) до 8 футов (1,8 м) и строительство 18 новых шлюзов размером 270 на 22 фута (82,3 на 6,7 м), чтобы заменить 62 на 16 футов. стопорные (18,9 на 4,9 м) замки. Шлюзы будут иметь несколько затворов и вмещать четыре 110-тонных баржи или одну 300-тонную баржу. Ориентировочная стоимость составила 1 483 426 фунтов стерлингов, но правительство не желало поддержать эту схему, и городской совет Шеффилда не был готов действовать без поддержки правительства.
В межвоенные годы навигация изо всех сил пыталась противостоять соревнованию со стороны железных дорог, а затем автомобильных дорог, и были забастовками шахтеров в угольной промышленности. Движение было скачкообразным: с 381 727 тонн в 1926 году, в год всеобщей забастовки, до 815 329 тонн в 1937 году, но большая часть последних приходилась на ближнемагистральные перевозки, а не на дальние, и доходы соответственно не увеличились. По соглашению с главными угольными месторождениями Хэтфилда и компанией Aire and Calder в 1932 году был удлинен шлюз Брэмвит на канале Стейнфорт и Кидби, что позволяет использовать купейные лодки для перевозки угля, одновременно выпрямляя участок возле Донкастера и построив В 1934 году строительство нового склада и причала в. степени финансировалось корпорацией «Донкастер».
Основным транспортным потоком на судоходстве всегда был уголь, но после Второй мировой войны потоки нефти неуклонно росли. К 1946 году все ипотечные кредиты, которые использовала компания для продвижения расширения, погашены, погашены. Контроль над судоходством, как и с большинством британских каналов, перешел к Британской транспортной комиссии 1 января 1948 года в соответствии с положениями Закона о транспорте (1947). Некоторые улучшения продолжались: в 1954 году были построены две угольные пристани для обслуживания новой электростанции Донкастер, а Шлюз Лонг-Сандалл был увеличен до 215 на 22 фута (65,5 на 6,7 м). Новый шлюз был 10 июля 1959 года и открытые поезда из 17 купейных судов проследить до Донкастера и Хексторпа, так как Донкастерский городской шлюз над ним и Сайкхаус под ним на Новом соединительном канале уже были такого же размера.
В 1961 году Британская транспортная комиссия вместе с Британской федерацией черной металлургии и Торговой палатой Шеффилда рассмотрели планы по модернизации навигации для обслуживания 250-тонных барж, и начались работы по строительству новых причалов. и склады в Ротерхэме. Управление судоходством снова перешло в 1963 году на этот раз Совет британских водных путей, который представил правительству предложение об обновлении на 2,5 миллиона фунтов стерлингов на участке от Брэмвита до Ротерхэма. Это потребовало бы строительства десяти новых замков, каждый размером 225 на 25 футов (68,6 на 7,6 м), чтобы заменить 12 замков. В таком случае новая главная ветка имел бы тот же размер, что и Aire и Calder Navigation, хотя некоторые мосты имели бы меньший зазор. В 1972 году в Департамент окружающей среды было внесено еще одно предложение по схеме за 2 миллиона фунтов стерлингов по модернизации водного пути для обработки 700-тонных барж до Мексборо и 400-тонных барж оттуда до Ротерхэма.
Наконец, судоходство стало предметом одной из последних попыток привлечь коммерческие грузы на водные пути. В 1983 году он был модернизирован до 700-тонного стандарта Евробаржи за счет углубления каналов и расширения шлюзов до Ротерхэма. Замок Конисбро был полностью удален, а два замка Иствуда были объединены в один. Первоначально новый шлюз назывался «Замок сэра Фрэнка Прайса» в честь председателя правления British Waterways Board, который официально открыл его 1 июня 1983 года. Однако ожидаемого роста грузовых перевозок не произошло. В Kilnhurst и Long Sandall были построены новые замки большего размера вместе с оригинальными замками, поэтому можно провести сравнение относительных размеров.
Размер новых шлюзов составляет 198 на 20 футов (60,4 на 6,1 м), навигационная система для судов с осадкой 8,2 фута (2,5 м) и высотой над головой 10,5 футов (3,2 м). За пределами Ротерхэма размеры шлюзов 70 на 15,1 фута (21,3 на 4,6 м), поэтому они могут вместить лодку шириной 70 футов (21 м), но шлюз Ротерхэма меньше по размеру, всего 61,5 фута (18, 7 м) в длину, поэтому верхнее течение эффективно ограничено 60-футовыми (18-метровыми) лодками.
Straddle Warehouse, Victoria Quays (ранее бассейн Sheffield Basin), Sheffield Центр города Навигация по реке Дон закончилась у пристани Тинсли, но это удобное место для начала описания маршрута. Причал находился на реке, чуть выше по течению от нынешнего соединения канала с Шеффилдом. Он находился недалеко от места торгового центра Медоухолл и виадука Тинсли, по которому проходит автомагистраль М1 через долину реки Дон. Отсюда есть тропа вдоль канала к набережной Виктории (ранее Шеффилдский бассейн) в Шеффилд центр города, или Прогулка пяти плотин следует по курсу Река Дон туда же. Тропа простирается до Ротерхэма в противоположном направлении, минуя большой Джорданс-Уир и три шлюза на Холмс-Кат. Рядом с Джордансом Уиром находится сток с станции очистки сточных вод Блэкберн Медоуз. В засушливую погоду это сбрасывает 30 миллионов галлонов (136000 м3) очищенной воды каждый день, что более чем вдвое увеличивает расход реки.
Буксирная тропа продолжается до шлюза Ротерхэм, где находится Ротерхэм. cut, но отсюда до Конисбро единственный способ увидеть навигацию - с лодки или с одного из мостов, которые ее пересекают. К северу от разреза находятся остатки канала Гризбро, ныне проложенного под насыпью дороги A633. Замок Иствуда отмечает конец разреза Ротерхэм, за ним следует замок Олдварк в тени автодорожного моста A6123 и шлюз Килнхерст, знаменующий начало разреза Килнхерст. В Суинтон отрезок канала Дирн и Голубь сворачивает налево, и есть еще три шлюза перед концом отрезка. Сразу после этого река Дэрн впадает в Дон, и тропа возобновляется там, где заканчивается тропа Дирн-Уэй.
Две узкие лодки затмеваются размером с шлюз Спротбро Маршрут продолжается через лесистая долина, мимо участка Спротборо Флэш Участка особого научного интереса (УОНИ), с тропинкой, образующей частью Транспеннинской тропы. Шлюз и плотина Спротборо расположены непосредственно перед Спротборо. Прямо под замком на северном берегу находятся остатки машинного отделения, построенного в 1690-х годах для сэра Годфри Копли из Спротборо-холла. Водяное колесо перекачивает речную воду на 30 метров вверх, чтобы создать фонтан на территории холла, бассейн, а также обеспечить водоснабжение деревни. Насос приводился в действие водяным колесом, которое было снято в 1970-х годах. Вскоре мы достигаем окраины Донкастера, где среди железнодорожных сортировочных станций река Дон в последний раз покидает судоходство, как и тропа. Два водослива текут по обе стороны от тюрьмы Донкастера, фактически образуя остров, на котором находится здание. Городской замок Донкастера расположен от железнодорожной станции Донкастера, и между этим местом и шлюзом Лонг-Сандалл можно увидеть некоторые изменения, произошедшие за эти годы, с рекой слева и озерами воловьих бугров. справа, изрезанный разрезом Уитли. Последний участок до Брэмвита обычно называют «Навигация по реке Дан». В Брамвите водный путь разделяется: канал Нью-Джанкшн движется на северо-восток в направлении Эир и Колдер Навигэйшн и Гул, а канал Стейнфорт и Кидби направляется на восток к реке Трент в Кидби. Река Дон тоже течет на север, поворачивая на восток, там, где река Датч начинается в Ньюбридже. Первоначальный курс к реке Эйр можно проследить через поля, теперь это немного больше, чем дренажная канава, пересеченная негабаритным мостом категории II на автомагистрали A1041 в Ист-Ковик и Вермюйденом. За набережными следует дорога A614 после того, как она пересекла автомагистраль M18.
В разделе представлена подробная информация о некоторых из многих мостов, пересекающих Донскую навигацию. порядок запад-восток, начиная с Тинсли.
Этот мост, расположенный немного ниже места соединения Шеффилдского канала и реки, перевозит от Шеффилда до Ротерхэма только грузовую железнодорожную линию. Железная дорога, открывшаяся в 1868 году, использовалась частью Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги, которая позже стала частью Большой Центральной железной дороги. Между этим железнодорожным мостом и Иорданским мостом есть два моста, по которым проходят трубы.
Иорданский мост Названная компания British Waterways «Иорданский мост 21», по этому мосту проходила железная дорога, которая соединяла Блэкберн-Медоуз канализационный завод с дополнительными фильтрами и контактными площадками с восток навигации. Он был построен Логаном и Хеммингуэем, который выиграл контракт на сумму 41 046 фунтов стерлингов в апреле 1907 года, который включает шесть отстойников, 24 контактных площадки и мост. Восточный подъезд состоит из трех кирпичных арок, через проходил сайдинг. Продолжающееся расширение завода потребовало строительства второго моста в 1922 году, чтобы провести железную дорогу через русло реки. Металлоконструкции для моста Холмса были поставлены компанией Charles Ross Ltd, базирующейся в Шеффилде, а работы по укладке выполнялись компанией Yorkshire Hennebique Concreting Co Ltd.
Это несет Steel Street - второстепенная дорога, соединяющая автостоянку природного заповедника Блэкберн-Мидоуз с Холмсом. На мосту сохранились железнодорожные пути, встроенные в часть мощеной дороги. Рельсы были частью сети подъездных путей, которые обслуживали прокатные заводы Холмса на северном берегу судоходства, и мост обеспечивал доступ к дробильному заводу, предоставлен на острове, образованном течением реки на юг и проливом Холмса.
Мосты Мидлендской железной дороги Западный из двух железнодорожных мостов был построен в 1869 году, но, по которой он нес, была усечена зданием Холмса Аккорд в 1980-х годах, и сейчас он не используется. Восточный из двух мостов был построен в 1840 году как часть Северной Мидлендской железной дороги. По нему проходила «основная линия» от Дерби до Йорка до тех пор, пока в 1870 году не открылась переброска через Брэдвей и Шеффилд. В настоящее время линия предназначена только для грузовых перевозок.
К востоку от Иклс-Лока, это фактически два моста. Западный мост продолжает линию Миллмур-лейн, а восточный - бывшую грузовую линию MSL между Тинсли и Ротерхэмом. двусторонняя проезжая часть Centenary Way над судоходной системой, к которой теперь присоединила река Дон. Дорога (A630) представляет собой модернизацию старой Кэнклоу-роуд и является основным въездом в Ротерхэм с автомагистрали M1. Он также является частью кольцевой дороги Ротерхэма, которая была начата около 1968 года, фактически проходит только половину пути вокруг города, была построена по частям и завершена в 1995 году. Буксирная дорожка для навигации (часть Транс-Пеннинской тропы ) осуществляется на дорожке, которая консольно над Доном от подпорной стены территории завода на севере.
Этот однопролетный металлический мост несет главную улицу над навигацией. Немного выше по течению от этого моста находился деревянный железнодорожный мост с семью арками, построенный в 1838 году, который вел Шеффилд энд Ротерхэм железная дорога в Вестгейтская станция. Он был снесен в 1952 году. До изменения маршрута канала в 1864 году линия Вестгейта пересекала Холмс, прорезанный немного дальше на запад трехарочным мостом, центральная арка которого составляла 36 футов (11 м). длинный и был сделан из железа.
Этот пешеходный мост обеспечивает пешеходный доступ к зданию суда с острова Фордж, который когда-то был местом металлургического завода, но теперь занят Tesco's. Река Дон отделяется от места навигации над островом Фордж, и есть дорога и пешеходный мост через реку на остров Фордж.
Часовня и мост Часовня Бридж-Стрит-Бридж (Чантри-Бридж) - однопролетный металлический мост, который несет Бридж-стрит через навигацию. Улица продолжается на восток и первоначально пересекала реку у моста Ротерхэм. Первоначально построенный в 1483 году, мост имел четыре арки и имел ширину 15 футов (4,6 м), но в 1768 году он был расширен и добавлена пятая арка. В 1930 году поблизости, немного выше по течению, был построен новый мост. работы, пятая арка была удалена, и мосту вернули его средневековую ширину. Из-за улучшений реки, сделанных в 18-19 веках, она стала шире, чем раньше, и мост больше не достигает западного берега. Часовня на мосту - одна из трех полных мостовых часовен, которые все еще существуют в Великобритании, две другие находятся в Уэйкфилде, Западный Йоркшир, и Сент-Айвс, Хантингдоншир. Построенный примерно с 1483 года, он использовался как часовня до правления короля Эдуарда VI (1547–1553). В 17 и 18 веках он использовался как богадельни, а в 1779 году он использовался как тюрьма. Позже он стал частным домом и, наконец, табачной лавкой, прежде чем был возвращен в свое первоначальное использование как часовня; он был официально повторно освящен в 1924 году епископом Шеффилдского.
Он пересекает двухполосную проезжую часть через навигацию.
Грэсбро-роуд больше не является главной дорогой и обслуживает только местные предприятия. За этим мостом расположены 3 трубных моста.
Названный компанией British Waterways «Ротерхэм-Равмарш-роуд-бридж 39», этот мост проходит по Ротерхэм-роуд A633 (от Ротерхэма до Паркгейта). Пересечение реки Дон A633 называется Графтонским мостом.
Иствудский пешеходный мост Это ведет общественную пешеходную дорожку из района Иствуд в Ротерхэме к торговому парку Паркгейт. Когда в 1740 году была построена секция Ротерхэм-Кут Донского судоходства, переход осуществлялся посредством поворотного моста. Его заменили нынешним пешеходным мостом в конце 1900-х годов. К югу от Иствудского пешеходного моста находится мост Бейли, пересекающий реку Дон.
Мост Уош-Лейн возле шлюза Олдварк Этот мост расположен непосредственно под течением от плотины Олдварк и выше по течению от шлюза Олдварк. Он был перестроен в 1834 году. В последнее время его заменил автомобильный мост A6123 (Aldwarke Lane), пересекающий рекуперацию и судоходство. Теперь мост закрыт воротами с обоих концов, чтобы предотвратить доступ пешеходов и движения транспорта.
Он обеспечивает доступ к двум сталелитейным заводам со стороны дороги A630 в Далтоне.
Мост Трайберг Это часть внутренней железнодорожной сети двух сталелитейных заводов. Она была построена в 1901 году как часть того, что на частной железной дорогой Джонауна. Эта железная дорога соединяла угольные шахты Сильвервуд и Круглый лес John Brown Company с причалами на Донской навигации. Основным инженерным сооружением этой железнодорожной линии был балочный мост через Донское море. Он построен был компанией Newton, Chambers Company.
Он соединял бывшие железнодорожные пути Великих Центральных и Срединных железных дорог через реку Дон. Эта линия была двухколейной. По сути, это была шахта, и никогда не было регулярных пассажирских перевозок.
Это мост номер 46, по которому проходит дорога к Хутон Робертс. К мосту через Судоходство примыкает мост через железную дорогу. Мост через железную дорогу оригинальный, а над судоходной - современная замена. «Станция» в названии Station Road относится к центральной (Грейт-центральной) станции Килнхерст, а не к станции Килнхерст-Вест (железная дорога Мидленда).
Мост Килнхерст-Бертон-Ингс Это мост номер 47, соединяющий служебную дорогу через Навигатор и железную дорогу. В этом месте на задней стороне Навигации был большой завод по перегонке гудрона, и вполне вероятно, что эта дорога соединялась с заводом или другой химической заводом на восточной стороне. Завод по перегонке дегтя был построен Ellison Mitchell в 1886 году и стал частью группы Yorkshire Tar Distillers в 1927 году.
Это мост номер 48, соединяющий главную дорогу в Суинтоне (A6022 Bridge Street и Rowms Lane) с промышленной зоной, основной единицей которой является распределительный центр Morphy Richards.
Дорожный мост на станции Мексборо Фонд каналов и рек назвал его «Двойные мосты и пешеходный мост 49А». По мосту проходят пешеходная и двухпутная железная дорога через Навигацию. Этот участок навигации должен быть представляет собой серьезную проблему для преодоления прохода полноразмерных барж, поскольку мосты непосредственно примыкают к прямоугольному изгибу канала.
Это мост номер 52, ведущий к железнодорожной станции Мексборо от шоссе A6023 Greens Way (и центра города).
Мукомольный завод BBCS в Мексборо Это внушительное здание (и связанное с ним причал) стоит на северной стороне Навигации, недалеко от церкви Святого Иоанна Крестителя. Это началось как «Донские валковые мельницы». Он принадлежал Джеймсу Уайту, который продал его Британскому кооперативному обществу Барнсли в 1912 году.
Мост Центра Земли Конисбро Он называется "Кэдби" Мост угольной шахты 57 "от Canal River Trust, потому что когда-то он обеспечивал подъезд к угольной шахте Кэдби с юга. С 1999 по 2004 год мост был главным доступом к злополучной достопримечательности Центра Земли. Теперь мост является частью общественного доступа от станции Конисбро к основному (западно-восточному) участку Trans Pennine Trail. Прямо перед автомобильным мостом есть два трубных моста.
Виадук Конисбро Виадук Конисбро был построен в первом десятилетии 20-го века как часть железной дороги Долины Дирн. Это была линия, которая в основном обслуживала угольные месторождения, хотя в период с 1912 по 1951 год там было элементарное пассажирское сообщение. Остальное движение угля по линии прекратилось в 1966 году. Виадук имеет 21 арку и был построен из 12 миллионов синих кирпичей Конисбро. Центральный металлический пролет имеет длину 150 футов (46 м) и пересекает Дон на высоте 113 футов (34 м). Виадук не использовался до 2001 года, когда право собственности было передано компании Railway Paths Ltd, которая управляет потенциально полезными железнодорожными сооружениями до тех пор, пока они не будут включены в Национальную сеть велосипедных перевозок. В начале 2008 года на строительство нового настила и защитных ограждений был профинансирован фонд Railway Heritage Trust, а в апреле 2008 года виадук вновь открылся как часть сети Sustrans.
Построенный в 1849 году как часть Южно-Йоркширской железной дороги, которая позже стала частью Великой центральной железной дороги, Радужный мост до сих пор используется и по нему проходит Суинтон. до Донкастерской железной дороги.
Мост Спротбро (южный) Мост Спротбро - это на самом деле два моста, которые несут Милл-лейн: южный пересекает плотину, а северный пересекает разрез шлюза. Заменив переправу через реку, первый мост и связанный с ним платный дом были построены в 1849 году для сэра Джозефа Уильяма Копли из Спротбро-Холла. Проектировщиками южного моста были Бенджамин Брунделл и Уильям Арнольд, и нынешняя структура имеет три сегментных арки с каждой стороны, которые первоначально формировали подходы к центральной арке. В 1897 году арка была заменена на надпалубную ферму . Металлоконструкции были изготовлены компанией Newton Chambers Co. Ltd., которая базировалась на заводе Thorncliffe Ironworks в Шеффилде, о чем свидетельствуют пластины, прикрепленные к мосту. Северный мост представлял собой одноарочную каменную конструкцию, которая была заменена мостом с пластинчатыми балками, опирающимся на оригинальные опоры. Платный дом, состоящий из одноэтажного с полуподвалом, из тесаного песчаника с асфальтовой крышей, до сих пор сохранился на северном берегу прорези замка. Плата, взимаемая здесь за проезд через мост Спротбро, как сообщается, была передана семьей Копли в Донкастерский диспансер.
Виадук A1 Дон несет A1 (M) автомагистраль через реку; он был открыт Эрнестом Марплсом, министром транспорта, 31 июля 1961 года. Он состоит из двух отдельных структур, по одной на каждую проезжую часть, каждая из которых имеет семь пролетов. Самый длинный пролет, образованный двумя консолями длиной 40 футов (12 м) и подвешенным центральным пролетом длиной 100 футов (30 м), проходит через реку на высоте 70 футов (21 м). Общая длина сооружения составляет 760 футов (230 м), а на южном конце он имеет небольшой горизонтальный и вертикальный изгиб. Каждую проезжую часть поддерживают пять клепаных стальных балок и 9-дюймовый (23 см) композитный бетонный настил. Мост был одним из первых, кто использовал резиновые опоры, и первым использовал битумные мембраны, облицованные медью, чтобы сделать настил водонепроницаемым. В проекте предусмотрены точки поддомкрачивания для компенсации оседания горных выработок.
Два путепровода в Уормсворте В Уормсворте есть два железнодорожных виадука. Западный был завершен в 1914 году и являлся частью железной дороги Халл-энд-Барнсли и Грейт-Сентрал. По сути, это была железная дорога для обслуживания угольных месторождений, которая была закрыта в 1958 году. В течение нескольких лет после закрытия виадук использовался для транспортировки конвейерной ленты через Дон. Он стал частью Донкастерского отвода на Транс-Пеннинской тропе, которая была официально открыта в 2001 году. Стальные опоры, поддерживающие виадук, заполнены известняком. Его конструкция, в которой используется надпалубная ферма, контрастирует с подпалубной фермой восточного виадука, которая была завершена в 1910 году и являлась частью Большой центральной железной дороги. Он по-прежнему имеет линию только для грузовых перевозок, которая избегает пересечения на уровне главной линии восточного побережья на станции Донкастер.
пешеходный мост на ферме Ньютон, с обломками от наводнение в июне 2007 г. слева от деревянной части моста. Два моста, расположенных бок о бок, один бетонный, а другой деревянный, пересекают один из два водосливных канала, где река покидает судоходство до Донкастерского городского шлюза.
Cheswold Hauling Bridge, также известный как Cheswold High Bridge, представляет собой пешеходный мост на навигационной буксировочной дороге, который пересекает второй из двух водосливных потоков, где река выходит из зоны навигации вверх по течению. замка Донкастер. Небольшой участок реки между пешеходным мостом и местом, где он соединяется с той частью реки Дон, которая оставила навигацию у пешеходного моста на ферме Ньютон, называется рекой Чесволд, по общему мнению, самой короткой рекой в Великобритании.
Железнодорожные мосты Донкастера, показывающие Северный мост. направо Норт-Бридж-Роуд проходит через железную дорогу, а затем навигацию у Донкастер-Таун через Северный мост и через Дон через мост Святой Марии. Дорога Северного моста ранее была частью Великой Северной дороги. До 1910 г. здесь проходила железная дорога на уровне перед переходом Донского судоходства. После 1910 года через железную дорогу, судоходство и реку проходил длинный железный мост. Этот мост был заменен нынешним Северным мостом в 2003 году. Его использование было ограничено автобусами, такси, велосипедистами и пешеходами с момента открытия нового моста Святого Георгия до 2015 года, когда всем движущимся на север транспортным средствам было разрешено снова использовать мост для помощи с пробками на Георгиевском мосту. Южное движение по-прежнему имеет те же ограничения движения. Новый мост был построен поверх старого, когда он еще стоял на месте. После того, как старый мост был очищен от обшивки, палуба была разрезана на 25-тонные секции, которые были подвешены к новой конструкции. Для транспортировки этих секций по нижней части нового моста использовалась система шкивов, чтобы их можно было опустить на буксирную дорожку, где они были дополнительно разрезаны перед удалением с площадки.
Под Северным мостом шесть железнодорожных путей к северу от станции Донкастер пересекают Донскую навигацию по трем отдельным мостам. Этот участок пути известен как Марсгейт Джанкшен, и именно там расходятся линии на Лидс, Йорк и Торн.
Этот мост обеспечивает доступ через навигацию от центра Донкастера до малых предприятий и автостоянок на «острове» между рекой и судоходством.
Георгиевский мост, хаб и прибрежная зона Георгиевский мост - один из новейших мостов через Дон. Он проходит по дороге Нью-Бридж-роуд с двусторонним движением, которая является частью A19, которая в настоящее время является главной дорогой на север от Донкастера. Он был открыт 22 ноября 2001 года и был назван мостом Святого Георгия в результате публичного конкурса. Он состоит из стального композитного моста длиной 690 ярдов (630 м) с пролетами 49 ярдов (45 м) через реку Дон, магистральную линию Восточного побережья и Донское судоходство. Компоновка лестничной балки с использованием двух основных плоских балок, поперечных балок с центрами 13 футов (4,0 м) и сборных досок была выбрана как для оптимизации настила, так и для минимизации размера и количества опор.
Этот мост обеспечивает доступ через судоходство из центра Донкастера к небольшим предприятиям, расположенным на «острове» между рекой и судоходством. Он расположен к северу от кампуса Хаба Донкастерского колледжа. Спускаясь вниз по течению, есть промежуток примерно в 5 миль (8 км) перед следующим переходом дороги общего пользования в районе Барнби Дан.
Железнодорожный мост Кирка Сэндалла Этот мост соединяет (бывшую Великую центральную железную дорогу) железную дорогу Донкастер-Халл через Навигацию. Мост состоит из двух однопролетных настилов, оба с надпалубными фермами. Старая южная колода (на фото) больше не используется. На северной палубе проходят оба пути, которые сейчас представляют собой двухпутную железную дорогу. Четверной путь от Торн-Джанкшен на этой линии теперь заканчивается у Кирк-Сандалл-Джанкшен, в нескольких сотнях метров к востоку. Еще один мост на запад ведет железную дорогу через реку Дон.
Трубный мост Кирка Сэндалла В этот момент навигация проходит параллельно реке Дон и в нескольких метрах к юго-востоку от нее. По трубному мосту, расположенному высоко над рекой и судном, когда-то отходы стекольных заводов, примыкавшие к тропе (на юго-востоке), перебрасывались через ряд отстойных прудов (на северо-западе). Стекольный завод был основным работодателем в районе Кирка Сандалла. Компания Pilkington Bros из Сент-Хеленса открыла здесь стекольный завод в начале 1920-х годов. Это место было выбрано из-за близости к каналу и железной дороге, а также из-за песчаной местности, необходимой для производства стекла. Pilkingtons также профинансировал строительство 400 новых домов в районе Брекс-лейн, а также связанных с ними школ и мест отдыха. Стекольный завод был закрыт в 1990-х годах, и сейчас на его территории размещаются различные объекты в промышленной зоне.
Лифтовый мост Барнби Дан Он был построен в 1983 году для замены первоначального (1900) разводной мост. Он построен из стали и питается от электричества. Стоимость работ по замене составила 0,5 миллиона фунтов стерлингов и была частью более широкой модернизации Navigation, чтобы соответствовать стандарту Eurobarge на 700 тонн (см. Раздел «Дальнейшие разработки» этой статьи). Надземный пост управления был построен для использования исключительно оперативным персоналом, но в последние годы был построен отдельно стоящий стандартный пульт управления низкого уровня для использования лодочниками, когда на мосту нет персонала. Sykehouse Подъемный мост (ниже Барнби Дан) был построен по той же технической спецификации. Хотя мост проходит по несекретной дороге, соединяющей Барнби Дан и Бентли, мост также обеспечивал единственный доступ для тяжелых грузов к близлежащей электростанции Торп Марш, поэтому мост был спроектирован так, чтобы выдерживать аномальные нагрузки до 180 тонн общей массой. Хотя электростанция Торп-Марш уже снесена, мост по-прежнему загружен автомобильным транспортом. Это потому, что это одно из немногих пересечений навигации в этой области.
Портал Соединенного Королевства 
Транспортный портал  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Навигация по реке Дон. |
