Войти
| Новый соединительный канал | |
|---|---|
 Гильотинные ворота защищают канал от реки Дон | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная длина лодки | 215 футов 0 дюймов (65,53 м) |
| Максимальная ширина лодки | 22 футов 6 дюймов (6,86 м) |
| Замки | 1 |
| Состояние | Эксплуатация |
| Навигационное управление | Canal and River Trust |
| История | |
| Первоначальный владелец | Aire and Calder Navigation, Sheffield and South Yorkshire Navigation Co |
| Дата действия | 1891 |
| Дата первого использования | 1905 |
| География | |
| Начальная точка | Река Дон |
| Конечная точка | Эйр и Колдер |
| Подключается к | Эйр и Calder Navigation, River Don Navigation |
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Шлюз Сайкхаус с поворотным мостом, пересекающим его центр Канал Нью-Джанкшен - это канал в Южном Йоркшире, Англии. Он является частью Sheffield and South Yorkshire Navigation (S SYN), хотя он был совместно профинансирован Aire и Calder Navigation и был открыт в 1905 году. Он связывает Судоходство по реке Дон и канал Стейнфорт и Кидби с судоходством Эир и Колдер (канал Ноттингли). Он совершенно прямой и был последним каналом, построенным в Англии для коммерческих целей.
У канала есть один шлюз, размер которого позволял использовать его купейным судам Aire и Calder, но компания-владелец не смогла собрать достаточно денег, чтобы улучшить навигацию по реке Дон, и шлюз Long Sandall препятствовали работе таких лодок до Донкастера до тех пор, пока он не был восстановлен в 1959 году. По каналу все еще идет коммерческое движение, но в настоящее время в основном его используют туристы. Примечательной особенностью является акведук над рекой Дон, который защищен большими гильотинными воротами, которые можно опустить, когда Дон находится в разливе, чтобы предотвратить затопление окружающей сельской местности.
Новый соединительный канал был задуман в то время, когда было недовольство состоянием водных путей в Шеффилде и Донкастере, которые в то время находились в собственности Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги. Паровым судам все еще было запрещено пользоваться водными путями в 1888 году, хотя они использовались на соседнем участке Aire and Calder Navigation более 50 лет, а железнодорожная компания установила тарифы на использование канала. значительно выше, чем по железной дороге. Президент Торговой палаты Шеффилда пригласил инженера Чарльза Хоксли и Б. П. Брумхеда, влиятельного юриста Шеффилда, на заседание Палаты 16 августа 1888 г., на котором он обрисовал ситуацию. Был назначен комитет, который собрался 20 августа и решил, что нужен новый независимый канал, чтобы соединить Шеффилд, Ротерхэм и Донкастер с морем, чтобы поддерживать рентабельность местных угольных месторождений.
К октябрю Был подготовлен отчет, в котором говорилось, что шлюзы на канале от Шеффилда до Кидби были слишком маленькими и что водный путь можно значительно улучшить, построив новые шлюзы помимо существующих, способных удерживать лодки, способные перевозить 300 или 500 тонн. Полагая, что такие шлюзы могут быть построены без нарушения движения, предполагаемая стоимость работ составила 1 миллион фунтов стерлингов, в дополнение к которым необходимо будет приобрести существующие водные пути. Компания Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd была зарегистрирована 15 ноября 1888 г. с целью получения Акта парламента, разрешающего эту работу. 26 августа 1889 года был принят закон, в соответствии с которым была создана компания Sheffield and South Yorkshire Navigation Co., которая имела право собрать 1,5 миллиона фунтов стерлингов и купить четыре канала Южного Йоркшира, включая Шеффилдский канал, River Don Navigation, Канал Стейнфорт и Кидби и Канал Дирн и Дав. У них было девять месяцев на переговоры с владельцами железных дорог, после чего они могли прибегнуть к принудительной закупке. Чтобы продемонстрировать свою решимость, необходимо было внести 20 000 фунтов стерлингов в течение шести месяцев с даты принятия Закона.
На этом этапе план заключался в расширении водных путей, чтобы обеспечить возможность плавания 300 или 400-тонным баржам. но также сделать замки подходящими для купейных поездов, используемых на Aire и Calder. Новые объекты будут построены в Кидби, где канал соединяется с рекой Трент, чтобы уголь можно было переваливать на более крупные суда. Начались переговоры с железнодорожной компанией, но они отказались сотрудничать, вместо этого подождали девять месяцев, пока станет возможной принудительная покупка, а затем подали в суд на компанию Canal после того, как заказ на поставку был доставлен. Компания Canal обратилась за помощью в суд Комиссии по железным дорогам и каналам, который вынес решение в их пользу, и в начале 1891 года железнодорожная компания, наконец, представила подробные сведения о своей собственности.
Концепция использования купейных катеров привела к появлению переговоры с Aire and Calder Navigation Company, в результате которых было решено отказаться от плана по развитию Кидби и вместо этого использовать существующие портовые сооружения в Гуле. Поскольку компания Шеффилда и Южного Йоркшира еще не взяла под свой контроль какие-либо каналы, было заключено соглашение, в соответствии с которым Эйр и Колдер получат парламентский акт, разрешающий строительство 5,5-мильного (8,9 км) прямого канала от Брэмвита на река Дон до точки примерно в 7 милях (11 км) над Гул. Закон был получен 28 июля 1891 года и уточнял, что SSYN может стать совладельцем и подписчиком, как только они приобретут четыре водных пути у железнодорожной компании. Передача каналов была окончательно согласована 31 июля 1894 года, что обошлось канальной компании в 1,14 миллиона фунтов стерлингов, из которых 600 000 фунтов стерлингов должны были быть оплачены наличными. Компании удалось привлечь 625 000 фунтов стерлингов посредством выпуска привилегированных акций, но остальная часть покупной цены была удержана в виде обыкновенных акций железнодорожной компанией, которая затем смогла назначить пять из десяти директоров. В результате продолжающегося участия железных дорог Aire и Calder не инвестировали в новую компанию, которая взяла под свой контроль четыре водных пути 1 марта 1895 года. Aire и Calder, тем временем, не начали строительство Нового соединительного канала, но они продлили время, разрешенное для покупки земли для его строительства, на основании другого акта парламента.
Новая компания изо всех сил пыталась привлечь финансирование для строительства нового узла и улучшения судоходства по реке Дон, чтобы позволить большему количеству лодки, чтобы использовать его. Строительство канала было завершено 2 января 1905 года, его общая стоимость составила 300 000 фунтов стерлингов, разделенных между компаниями Шеффилда и Южного Йоркшира и компаниями Aire и Calder. Это был последний канал, построенный в Англии для коммерческих целей.
Канал помог увеличить грузопоток на реке Дон с 835 982 тонн до 961 774 тонн в период с 1905 по 1913 год. дорожные сборы за тот же период выросли с 48 981 до 53 586 фунтов стерлингов. Хотя река Дон была выпрямлена в Донкастере в 1905 году и в Спротборо в 1907 году, движение по каналу Нью-Джанкшен было затруднено из-за размеров шлюзов на реке. Шлюз Донкастера был расширен в 1909 и 1910 годах, но, хотя поезда из 17 купейных судов могли затем использовать шлюзы Сайкхаус и Донкастер, их пришлось разделить в шлюзе Лонг-Сандолл, который находился между двумя, поскольку они могли пройти через него только три вовремя. Движение к шахте Хэтфилд-Мейн было улучшено между 1930 и 1932 годами, когда шлюз Брэмвит, первый на канале Стейнфорт и Киди, был удлинен, чтобы позволить купейным судам из Нью-Джанкшена добраться до него. Работа, которая включала укладку шахты, стоила 20 000 фунтов стерлингов. Корпорация Донкастер оплатила большую часть затрат на выпрямление реки и строительство 300-футовой (91 м) пристани и склада, которые открылись в 1934 году.
Дальнейшие улучшения пришлось отложить до национализации каналов в 1948 году. Шлюз Long Sandall был удлинен и расширен до 215 на 22 фута (65,5 на 6,7 м) в 1959 году, что позволило купейным катерам пройти до Донкастера и Хексторпа без необходимости разделения в первый раз. Несмотря на то, что движение транспорта значительно сократилось, на канале все еще ведется коммерческая деятельность.
Канал, выходящий из акведука Дона в реку ниже Канал прямой на всем протяжении, а окружающая местность относительно плоская. Он имеет один замок, пять поворотных или подъемных мостов и переносится по двум акведукам. В северной части она пересекает реку Вент, а в южной части пересекает реку Дон. Акведук реки Дон выглядит ненадежным, так как канал регулярно выходит за пределы восточной стороны сооружения, и только кажется, что есть перила, предотвращающие падение лодок в реку внизу. Оба конца акведука защищены большими гильотинными воротами, которые служат для предотвращения выхода реки из канала во время сильного наводнения и затопления окружающей сельской местности.
Для судоводителя наиболее примечательной особенностью является сложность работы. Замок автоматический, но система управления отключена до тех пор, пока управляемый вручную поворотный мост над ним не будет открыт.
Область, через которую протекает канал малонаселен, так как здесь нет крупных городов, а всего два основных поселка. гражданский приход в Сайкхаус, который включает ряд отдаленных поселений, находится на северном конце канала, а Кирк Брамвит находится на южном конце. На большей части своей длины тропа является частью маршрута Транс Пеннинской тропы, которая соединяется с ней у подъемного моста Топ-лейн, пересекает восточный берег у шлюза Сайкхаус и уходит по лифтовому мосту Сайкхаус. 107>
| Point | Координаты. (Ссылки на ресурсы карты) | OS Grid Ref | Примечания a |
|---|---|---|---|
| Соединение с каналом Эир и Колдер | 53 ° 39′40 ″ с.ш., 1 ° 00′57 ″ з.д. 53,6611 ° с.ш.1,0157 ° Вт / 53,6611; -1,0157 (соединение с каналом Эйре и Колдера) | SE651187 | |
| Лифтовой мост Сайкхауса | 53 ° 38′55 ″ с.ш., 1 ° 01′36 ″ з.д. / 53,6485 ° с.ш., 1,0268 ° з.д. / 53,6485 ; -1,0268 (подъемный мост Sykehouse) | SE644173 | |
| замок Sykehouse | 53 ° 38'15 ″ N 1 ° 02′09 ″ W / 53,6375 ° N 1,0358 ° W / 53,6375; -1,0358 (замок Сайкхауса) | SE638160 | |
| Подъемный мост на верхней переулке | 53 ° 36′21 ″ с.ш., 1 ° 03′45 ″ з.д. / 53,6058 ° с.ш., 1,0626 ° Вт / 53,6058; -1,0626 (подъемный мост на верхней переулке) | SE621125 | |
| Акведук реки Дон | 53 ° 35'42 ″ с.ш., 1 ° 04'20 ″ з.д. / 53,5949 ° с.ш., 1,0723 ° з.д. / 53,5949; -1,0723 (акведук реки Дон) | SE615113 | |
| Соединение с компанией River Don Navigation | 53 ° 35′25 ″ с.ш., 1 ° 04′33 ″ з.д. / 53,5904 ° с.ш., 1,0757 ° з.д. / 53,5904; -1.0757 (соединение с рекой Дон Навигация) | SE612108 |
Портал Соединенного Королевства 
Транспортный портал  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Новым соединительным каналом. |
.
| Каналы на Йоркширском кольце - против часовой стрелки с севера |
