Войти
| Канал Дирн и Дав | |
|---|---|
 Нижние ворота третьего шлюза в 2008 г., с верфью Уоддингтона, занимающей линию канала за пределами | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная длина лодки | 58 футов 0 дюймов (17,68 м) |
| Максимальная ширина лодки | 14 футов 10 дюймов (4,52 m) |
| Замки | 25 |
| Статус | Предлагается восстановление, частично новый маршрут |
| История | |
| Первоначальный владелец | Компания Dearne and Dove Canal |
| Главный инженер | Роберт Милн |
| Другой инженер (и) | Джон Томпсон |
| Дата действия | 1793 |
| Дата завершения | 1804 |
| Дата закрыто | 1961 |
| География | |
| Начальная точка | Барнсли. 53 ° 33′25 ″ с.ш., 1 ° 27′50 ″ з.д. / 53,5569 ° с.ш., 1,4640 ° Вт / 53,5569 ; -1,4640 (соединение с каналом Барнсли) |
| Конечная точка | Суинтон. 53 ° 29'04 ″ с.ш., 1 ° 18'10 ″ з.д. / 53,4845 ° с.ш., 1,3028 ° з.д. / 53,4845; -1.3028 (соединение с River Don Navigation) |
| Филиал (-а) | Elsecar, Worsborough |
| Соединяется с | River Don Navigation, Barnsley Canal |
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Канал Дирн и Дав пролегал почти на десять миль через Южный Йоркшир, Англию от Суинтон до Барнсли через девятнадцать замки, поднимаясь на 127 футов (39 м). Канал также имел два коротких ответвления, ответвление Уорсбро и ответвление Эльсекар, оба длиной около двух миль с резервуарами в начале каждого. В филиале Elsecar также есть еще шесть замков. Единственный туннель был обойден проходом в 1840 году.
Канал был создан в основном для перевозки грузов угольной промышленности в этом районе. Прочие грузы включали чугун, стекло, известь, нефтепродукты и общие товары. Сочетание конкуренции железных дорог и проседания, вызванного теми же шахтами, которые он обслуживал, вынудило канал постепенно прийти в упадок, полностью закрывшись в 1961 году. Поскольку местная угольная промышленность также рухнула в 1980-х годах, канал стал спасательным кругом с формированием группы Barnsley Canal Group, которая сейчас пытается восстановить весь канал, усилиям еще больше способствовал отказ от железной дороги, которая его заменила.
Впервые была предложена идея создания судоходного водного пути от реки Дон до Барнсли по течению реки Дерн в 1773 г. маркизом Рокингемом. Однако идея не была реализована до собрания акционеров Донской судоходной компании в 1792 году, на котором был предложен канал от Судоходства по реке Дон в Барнсли. В то же время компания Aire Calder Navigation рассматривала канал от Уэйкфилда до Барнсли. 20 октября 1792 года конкурирующие компании провели знаменитую встречу в гостинице White Bear Inn (ныне Royal Hotel) в Барнсли и согласились присоединиться к своим каналам к югу от Барнсли и выдвинуть дополнительные предложения. Они должны были стать каналом Дирн и Дав и каналом Барнсли, оба из которых были направлены на обеспечение доступа к угольным месторождениям моста Барнби и моста Хей.
Канал получил свое Акт парламента от 3 июня 1793 года, в тот же день, что и Закон, разрешающий строительство канала Барнсли. Закон создал компанию Dearne and Dove Canal Company, состоящую из 211 человек, и позволил им собрать 60 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций и еще 30 000 фунтов стерлингов за счет ипотеки, если потребуется. Роберт Милн был назначен руководителем инженер над проектом, и, судя по всему, провел первоначальное обследование и представил парламенту доказательства в поддержку законопроекта. Однако строительством руководил Джон Томпсон, инженер Донской навигационной компании, пока он не умер в 1795 году. Затем этот пост занимал Роберт Уитворт до 1799 года, когда он тоже умер, и считается, что один из сыновей Уитворта работал инженером до окончания работ. Канал был открыт до Эльсекара к 1798 году и полностью открыт к ноябрю 1804 года по цене чуть менее 100 000 фунтов стерлингов. Перерасход средств был урегулирован, когда компания получила второй парламентский акт 30 мая 1800 г., который разрешал первоначальный вариант получения ипотечного кредита в размере 30 000 фунтов стерлингов за счет акций, получения ипотеки в размере 10 000 фунтов стерлингов и установления ставок дорожных сборов. выросла. Затраты на строительство включали обеспечение двух резервуаров, в Эльсекаре и Уорсбро, трамвайных дорог от бассейна Эльсекара до двух металлургических заводов и шахты, включая наклонные плоскости, и 472 ярда (432 м).) туннель возле Суинтон, который был построен с использованием метода вырезать и закрыть. Главная линия поднялась на 127 футов (39 м) через 19 шлюзов. Летом 1805 и 1806 годов канал был ненадолго перекрыт из-за нехватки воды, но сначала был успешным, и к 1830 году он пропускал 181 000 тонн угля в год.
В начале 1820-х годов было высказано несколько предложений. было сделано, чтобы построить дополнительные трамвайные пути и водохранилища, но планам противостояли канал Барнсли и Эир и Колдер. Планы по созданию дополнительного водохранилища в замке Вентворт, над водохранилищем Уорсбро, были против в Палате лордов, если Компания не откажется от своих исключительных прав на строительство трамвайных путей от канала к местным угольным шахтам, и законопроект был отозван, а не согласился пункт, который нарушил бы их монополию на запасы угля рядом с каналом. Вместо этого было принято решение поднять уровень водохранилища Уорсбро на 4,5 фута (1,4 м), тем самым увеличив площадь поверхности до 62 акров (25 га), и это было завершено в 1826 году.
Железная дорога Северного Мидленда, идущая от Лидса до Дерби, открылась в 1840 году, и это представляло серьезную угрозу господству в торговле углем всех судов Южного Йоркшира.. Части железной дороги проходили вдоль канала. В Адвик-апон-Дирн железная дорога построила длинный отрезок, и, чтобы сохранить их выравнивание, туннель канала был снесен, а канал изменен, чтобы разделить новый отрезок. Компания канала воспользовалась возможностью, чтобы построить развязки с новой железной дорогой.
Из-за угрозы того, что железные дороги унесут торговлю с каналов, Донская навигационная компания решила купить канал Барнсли и сдать в аренду Дерн и Голубь на год, после чего купят. Соглашение с Dearne and Dove было заключено, и компания River Don Navigation приняла канал с 1 января 1846 года и заплатила за него 210 000 фунтов стерлингов 2 января 1847 года, но они не смогли достичь соглашения с каналом Барнсли. В 1846 году дорожные пошлины были снижены на 60 процентов, с 1847 года был введен бесплатный проезд для пустых лодок, в результате чего большая часть угольных перевозок, которые ранее использовались по каналу Барнсли, теперь использовались Дерн и Дав. Железнодорожная компания Южного Йоркшира, Донкастера и Гул была авторизована в 1847 году, и парламентский акт позволил им объединиться с Донской навигационной компанией и, следовательно, с Дирном и Давом, как только они соберут половину своих разрешенных капитал. Объединение произошло 19 апреля 1850 года. Железнодорожная компания открыла свою линию от Донкастера до Суинтона в ноябре 1849 года, за которой последовала ветка до Эльсекара в феврале 1850 года и еще одна ветка до Уорсбро в июне 1850 года. В Эльсекаре, бассейн канала. был перемещен, и около 200 ярдов (180 м) канала были засыпаны, чтобы освободить место для железной дороги. В то время как поглощение было выгодно для движения на некоторых участках Донской навигации, тоннаж судов Дерн и Дав упал.
Впоследствии и железная дорога, и каналы были сданы в аренду Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороге., с 999-летним договором аренды, начинающимся в июне 1864 года, но в 1874 году аренда превратилась в поглощение, и каналы были лишь небольшой частью более крупного предприятия. Пользователи каналов были недовольны высокими дорожными сборами и отсутствием модернизации, и поэтому в ноябре 1888 года была сформирована компания каналов Шеффилда и Южного Йоркшира с намерением получить каналы от железнодорожной компании. Они получили Парламентский акт 26 августа 1889 года, которым была создана Шеффилд и Южный Йоркшир Навигейшн Компания с уставным капиталом в 1,5 миллиона фунтов стерлингов и полномочиями покупать каналы путем принудительная покупка, если не удалось достичь договоренности с железнодорожной компанией. Передача не происходила до 1895 года, когда было наконец достигнуто соглашение, и канал Дирн и Дав стал частью системы навигации Шеффилда и Южного Йоркшира вместе с каналом Шеффилд, каналом навигации реки Дон и Канал Стейнфорт и Кидби.
Навигационная компания Шеффилда и Южного Йоркшира намеревалась модернизировать систему, чтобы она могла принимать лодки 300 или 400 тонн, и разрешить купе будет использоваться. Уголь из угольных шахт на канале будет перекачиваться с купейных лодок на более крупные суда на новом угольном заводе, который будет расположен в Кидби. Однако компании не удалось напрямую привлечь финансирование для покупки каналов у железнодорожной компании, и поэтому компания изо всех сил пыталась внести существенные улучшения. Dearne and Dove была наименее прибыльной частью системы из-за высоких затрат на обслуживание из-за проседания угля. Еще в 1884 году 25-ярдовая (23 м) часть ветки Уорсбро обрушилась из-за проседания, ремонт которого занял 6 месяцев и стоил 19 000 фунтов стерлингов.
В 1906 году ветвь к Уорсбро закрылась из-за увеличения стоимости обслуживания, хотя она была сохранена в качестве источника воды. Глубина воды в верхнем конце канала могла поддерживаться только на уровне 4,5 футов (1,4 м), а не 6 футов (1,8 м), и в 1909 году компания согласилась разрешить добычу под каналом. Следующим в 1928 году было закрыто отделение Эльсекара, также из-за проседания. Последняя лодка пересекла центральный участок главной линии в 1934 году, хотя приказ о закрытии канала не был получен, поскольку компания ожидала возражения против такого законопроекта. После этой даты уровень воды не поддерживался: это позволило сократить объем технического обслуживания, необходимого для борьбы с вездесущим проседанием горных выработок; только миля или около того каждого конца канала привлекали движение и поддерживались в надлежащем состоянии. В 1942 году движение в конце Барнсли прекратилось. Движение от шахты Manvers Main прекратилось в 1952 году, и, несмотря на энергичную кампанию за восстановление канала, проводившуюся Ассоциацией внутренних водных путей и Обществом защиты внутренних водных путей в конце 1950-х годов, канал был окончательно закрыт в 1961 году по условиям британского Закон о транспортной комиссии. Сохранилась только половина мили (0,8 км) до стекольного завода в Суинтоне. Сюда входили четыре шлюза, которые снабжались водой с помощью насосов. Последний катер зашел на стекольный завод в 1977 году; с тех пор нижняя часть оставшегося канала была включена в верфь, в то время как верхняя часть остается в воде, но недоступна для лодки, поскольку ворота самого верхнего шлюза были заменены дамбой.
После закрытия земля канала перешла в руки местных советов. В 1960-х годах в результате нескольких случаев утопления детей были засыпаны большие участки канала в районах Суинтон и Уот-апон-Дирн; однако большая часть оставшегося канала просто пришла в упадок, в некоторых областях все еще оставалась вода, хотя и на гораздо более низком уровне, чем исходный канал, и сильно заросла. Даже в начале 1980-х годов большие участки линии канала были легко узнаваемы по местным дорогам, проходящим через старые узкие горбатые мосты из песчаника; однако с тех пор в рамках планов по благоустройству дорог были убраны лишние мосты, а в некоторых районах русло канала использовалось для строительства новых дорог.
1 апреля 1984 г., после ряда статей в местной прессе, двенадцать человек собрались, чтобы обсудить отсутствие интереса к местным водным путям. На этой встрече была сформирована группа по каналам Барнсли, которая начала кампанию за сохранение и восстановление каналов Дирн, Доув и Барнсли. С конца 1980-х годов группа была активна в попытках защитить оставшееся русло канала от засорения посредством местного процесса планирования.
В 1991 году группа каналов приступила к восстановлению верхней части ответвления Эльсекара канала одновременно с работами в том, что сейчас является Центром наследия Эльсекара. По филиалу также было выполнено ТЭО . Было установлено, что восстановление этого участка канала возможно, хотя и дорого. Группа Barnsley Canal Group была преобразована в Barnsley, Dearne Dove Canals Trust в 2000 году.
| Участок | Заблокирован | Заполнено | Без воды | В воде |
| Основная линия | 1,3 (13%) | 6,5 (67%) | 1 (10 %) | 1 (10%) |
| Elsecar Branch | NIL | 0,1 (6%) | 1 (47%) | 1 (47%) |
| Ветвь Уорсбро | NIL | 1 (50%) | 0,9 (44%) | 0,1 ( 6%) |
| Весь канал | 1,3 (9%) | 7,6 (55%) | 2,9 (21%) | 2,1 (15 %) |
С момента закрытия двух веток дела обстоят намного лучше, чем у основной линии. Более сельский характер этих участков означает, что земля осталась относительно нетронутой. На некоторых участках главной линии проблемы с препятствиями и плохим обслуживанием означают, что были предложены альтернативные маршруты. Это особенно остро стоит в Уот-апон-Дирн, Вомбвелл и Лестничный упор, где в рамках планов по благоустройству дорог и мелиорации земель использовались и уничтожались несколько миль бывшего канала. постель.
Закрытие всех местных шахт, обслуживаемых каналом, означает, что дальнейшее проседание больше не является проблемой. Заброшенная железнодорожная линия, заменившая канал в 1988 году, предоставила каналу альтернативный маршрут. Эта земля была защищена от вторжений других землепользователей, и ее относительно легко раскопать для создания нового канала. Он также используется как часть Trans Pennine Trail.
. Канал упоминается как «жизненно недостающее звено» Фондом Barnsley, Dearne Dove Canals Trust. Их цель - полностью восстановить канал вместе с каналом Барнсли, чтобы завершить Йоркширское кольцо. В настоящее время канал проходит восстановление. Ветвь Эльсекара должна стать первой частью канала, подлежащей восстановлению. Были восстановлены два верхних фунта и верхний фиксатор, а на верхнем фунте была добавлена пусковая площадка. Финансирование было получено от Йоркширского траста Европейского сообщества, и шлюзовые ворота были установлены в мае 1999 года. Другие части канала, такие как верхняя часть ответвления Уорсбро, остались в хорошем состоянии, несмотря на годы забвения.
Части тропы образуют участки Trans Pennine Trail, пешеходной тропы на большие расстояния, которая соединяет Ливерпуль, Лидс, Халл и Честерфилд. Водохранилище наверху ответвления Эльсекара было объявлено Советом Барнсли местным заповедником, а территория, окружающая водохранилище наверху ответвления Уорсбро, стала.
Короткий участок над четвертым шлюзом остается в воде, хотя верхние ворота шлюза были заменены бетонной стеной Канал начинался на стыке с Донским судоходством в Суинтоне. Оттуда он прошел через шесть шлюзов, прежде чем пройти через туннель длиной 472 ярда. Этот туннель был обойден в 1840 году, когда канал перевели в ту же выемку, что и для железной дороги. Затем он миновал Манверс Главную шахту и въехал в Уот-апон-Дерн, идущий параллельно Донкастер-роуд, прежде чем пройти между рядами домов с террасами мимо центра города. Затем он повернул петлей на северо-запад к середине долины с широким участком на высокой набережной, которая стала известна как Бискайский залив. После этого он перешел в Брэмптон и вернулся на склон холма. Были еще четыре шлюза до перекрестка с веткой Эльсекара, которая лежала между Брамптоном и Уомбвеллом на стыке бульвара Дерн-Вэлли и A633.
Затем канал проходил через Уомбвелл до к северу от центра города и до прибытия к восьми шлюзам пролета Stairfoot. В этом месте следовало соединение с Уорсбро-Бранч. Затем канал прошел через участок Stairfoot Roundabout и направился к тому месту, где конечный стопорный замок отмечает границу между каналами Dearne Dove и Barnsley.
Филиал Эльсекар был построен для обслуживания угольных шахт и поэтому прошел мимо многих из них. Начав в Брамптоне, филиал проходил мимо Кортонвудской шахты (сейчас это торговый парк ). Пройдя ниже Хемингфилд и место его кончилось в бассейне Эльсекара. Водохранилище находится примерно в полумиле от бассейна за центром наследия. Большая часть тропы проходит на Elsecar Greenway, части Trans Pennine Trail.
После выхода из Лестничной Футы ветка Уорсбро проходит и затем проходит под линией пенистона. После этого он бежал вдоль реки Голубь, пока не достиг бассейна Уорсбро. Водохранилище находится сразу за бассейном.
В ходе исследования, проведенного Barnsley Canal Group в 1987 году, было установлено, что первоначальный маршрут канала будет очень трудно восстановить. Это в значительной степени связано с землей канала, восстановленной советом в 1970-х годах. Со временем было выдвинуто несколько предложений относительно возможного нового маршрута. К ним относятся использование реки Дерн или использование железнодорожной линии Мексборо - Барнсли, которая была заброшена в 1988 году.
В августе 2004 года профессиональный инженер-инженер Компании было поручено провести технико-экономическое обоснование вариантов восстановления, и она представила свои выводы в ноябре 2006 года. Сметные затраты на полное восстановление каналов Дирн и Дав и Барнсли для приема узких лодок составили 127 миллионов фунтов стерлингов, и вероятные выгоды для местная экономика оценивалась в 3,1 миллиона фунтов стерлингов в год. Предлагаемый маршрут будет следовать по старому маршруту через Суинтон к старому пони-полю «Мэнверс», где он будет обходить недавно построенный колледж Дерн-Вэлли и информационные центры. Затем он повернул бы к северу от Уот-апон-Дирн через Акведук, чтобы присоединиться к своему старому маршруту. На остальной части маршрута до Барнсли будут относительно небольшие корректировки курса, хотя на этом участке он будет идти параллельным маршрутом к исходному каналу.
Консорциум каналов Барнсли - это название, данное всем заинтересованным сторонам, которые сотрудничают с целью восстановления реки Дерн и Голубь вместе с родственным ему каналом Барнсли. В его состав входят: -
портал Соединенного Королевства 
Транспортный портал 
СМИ, относящиеся к каналу Дирн и Дав на Викискладе
.
| Каналы на Йоркширском кольце - против часовой стрелки с севера |
