Войти
Tom Puddings на станции Castleford Gauging Tom Pudding - так назывались лодки-бадьи на Aire and Calder Navigation, представленные в 1863 году и использовались до 1985 года, которые были очень эффективным средством перевалки и транспортировки угля с карьеров угольных шахт Южного Йоркширского угольного месторождения около Стэнли Ферри в порт Гул, конкурируя с железной дорогой. Название происходит от их сходства с цепочкой кровяных колбас или, возможно, йоркширских пудингов и первого имени исходного конструктора.
Использование составов судов для перевозки сыпучих продуктов имеет долгую историю. В 1760-х годах третий герцог Бриджуотер разработал навигационные уровни в Уорсли, которые представляли собой серию подземных судоходных туннелей, обслуживающих угольные разработки. Они были связаны с каналом Бриджуотер, и лодки двух размеров использовались как под землей, так и на канале. Лодки «М» имели размеры 53 на 6 футов (16,2 на 1,8 м) и перевозили 10 тонн угля, в то время как лодки «Т» имели размеры 50 на 4,5 футов (15,2 на 1,4 м) и несли 7 тонн. Они были заострены с обоих концов, так как их нельзя было повернуть под землю, и были собраны в состав от шести до десяти для перевозки по каналу в Манчестер. Более похожими на окончательный дизайн Варфоломея были лодки-бадьи, использовавшиеся на Шропширских каналах для лодок, которые были прямоугольными и имели размеры 20 на 6,3 футов (6,1 на 1,9 м). Чаны на канале Кетли вмещали 8 тонн, но ванны на Шропширском канале были не такими глубокими и вмещали 5 тонн. Замки на Шрусберийском канале были спроектированы таким образом, чтобы в них могли поместиться четыре ванны, и хотя Томас Телфорд, инженер канала, заявил, что у шлюзов были промежуточные ворота, так что один, три или четыре ванны могли их использовать, нет никаких доказательств того, что средние ворота когда-либо были приспособлены.
Компания Aire and Calder Canal Company открыла широкий канал от Ноттингли до Гула, который был спроектирован чтобы обойти труднопроходимое нижнее течение реки Эйр в 1826 году. Они экспериментировали с паровыми лодками с 1813 года и представили паровые весельные буксиры в 1831 году. Томас Хамонд Бартоломью, инженер канальной компании, был также экспериментировал с паровой лодкой в 1852 году, но умер позже в том же году. Пост главного инженера получил его сын Уильям Хамонд Бартоломью, который продолжал вводить новшества. Он представил два типа буксиров, оба из которых использовали гребные винты, а не лопасти, и более крупный тип мог буксировать десять килей, перевозя в общей сложности 700 тонн груза. Проблемы возникли в шлюзах, где кили приходилось обрабатывать индивидуально, и поэтому в 1859 году Варфоломей решил удлинить шлюзы, чтобы поезда с лодками могли легче проходить через них. Шлюз Поллингтона был удлинен до 206 футов (63 м) в октябре 1860 года, за ним последовали шлюзы Уитли, Булхолм, Феррибридж и Каслфорд. Теперь все было готово для следующего крупного нововведения Варфоломея.
20 мая 1861 года Варфоломей встретился с г-ном Уилсоном и г-ном Уорд-Алдамом, председателем компании, и они обсудили возможность использования железных отсеков, которые будут заполнены углем и опорожнены подъемником в Гуле. Варфоломей считал идеальным отсек вместимостью 30 тонн, хотя Вард-Альдам рекомендовал 25 тонн. План состоял в том, чтобы использовать шесть отсеков, зажатых между носовым и кормовым отсеками, которые будут буксироваться, как обычная лодка. Подъемник будет гидравлическим, и они уже рассматривали возможность внедрения гидравлической энергии в Гулле для управления замками. 20 декабря 1861 года собрание правления санкционировало расходы в размере 13 382 фунта стерлингов, включая три «железнодорожных катера» стоимостью 1100 фунтов стерлингов каждый, подъемник за 2500 фунтов стерлингов и гидравлическое оборудование для управления как замком, так и подъемником.
Подъемник Tom Pudding в Гуле К тому времени, когда Бартоломью получил патент 7 февраля 1862 года, планы несколько изменились, поскольку теперь конструкция включала паровой буксир-толкач вместо кормового отсека и включала цепи, которые управляли длина поезда, позволяющая управлять им. Он понятия не имел, как будет вести себя лодка на плаву, поэтому детальное проектирование было поручено Хадсвеллу и Кларку из Лидса, а за дизайн подъемника отвечали William Armstrong and Co. Ltd. Первоначальный план состоял в том, чтобы использовать двери сбоку отсека для выгрузки угля, что потребовало бы подъема угля примерно на 35 футов (11 м) вверх, чтобы уголь мог выгружаться в каботажное судно. Хотя Хадсвелл и Кларк, возможно, построили один отсек с боковыми дверцами, и предполагалось несколько вариантов конструкции, инженер Армстронга предположил, что лучшим решением было бы поднять отсеки в клетке, которую затем можно было бы опрокинуть, чтобы уголь был опорожнен из верхней части лодки. Они думали, что для этого потребуется поднять отсек всего на 25 футов (7,6 м), и поэтому подъемник будет дешевле построить. К сентябрю 1863 года «Эйре» и «Колдер» получили шесть отсеков и кормовой буксир, но носовая часть отсутствовала, и строительство подъемника не началось. Вард-Алдам выразил некоторую озабоченность, так как управление такой лодкой все еще оставалось неизвестным.
Опасения Вард-Алдама были необоснованными, поскольку к концу года испытания всей лодки были достаточно успешными, и заказ был отдан. размещено для большего количества единиц. Каждая буксирная и носовая секция будет иметь три комплекта по шесть отсеков, так что один может загружать, один разряжать, а третий находиться в пути. Управление лодкой контролировалось цепями, идущими по обеим сторонам агрегата, которые были соединены с двумя паровыми поршнями буксира. Чтобы отсеки находились на одной линии, в каждом из них имелась выступающая штанга, которая вставлялась в углубление в задней части следующего отсека. В конечном итоге подъемник был испытан 4 февраля 1864 года, а полные испытания начались в августе того же года. Подъемник работал плохо, и два небольших гидроцилиндра, которые приводили его в действие, были заменены одним гораздо большим. Последующие подъемники имели два больших цилиндра, и гидравлическое давление было увеличено с 750 фунтов на квадратный дюйм (52 бара) до 825 фунтов на квадратный дюйм (56,9 бар) и, наконец, до 900 фунтов на квадратный дюйм (62 бара). Обработав 1198 тонн угля во время испытаний, система была введена в эксплуатацию к началу 1865 года.
Схема секционного катера Варфоломея, основанная на патенте 1862 года и переработанном рулевом механизме 1866 года Хотя Конструкция была рассчитана на шесть отсеков на поезд, выяснилось, что семь могут пройти через замки, поэтому составы были удлинены. После постройки первых 19 отсеков сделали глубже, чтобы они могли перевозить 30 тонн каждый, а не 25. Новая конструкция оказалась более устойчивой, и теперь поезд вмещал 210 тонн угля. Поездка от шахты на Стэнли-Ферри до Гула занимала от восьми до двенадцати часов, расстояние около 30 миль (48 км), и три с половиной часа, чтобы разгрузить купе, но поезда часто задерживались в Гуле на двоих. или за три дня до их разгрузки, а на шахте поезда могут задерживаться на срок до 13 дней, прежде чем они будут загружены. Для управления поездом требовалась бригада из четырех человек, состоящая из капитана, помощника капитана, инженера и кочегара.
Опыт показал, что поезд из семи отсеков был самым длинным, которым можно было управлять.. Хотя можно было задвинуть десять или одиннадцать отсеков, им было трудно управлять в пустом состоянии, особенно в ветреную погоду. В 1870-х годах количество отсеков было увеличено до четырех поездов по семь на буксир, но по мере увеличения доступного количества концепция фиксированного поезда уступила место отдельным отсекам, и поезд можно было составить из любого, что были доступны. Буксиры имели резервуар для воды рядом с носовой частью, который можно было наполнять или опорожнять для изменения угла буксира в зависимости от того, толкал ли он состав полных или пустых отсеков. Когда Варфоломей представил доказательства Специальному комитету по каналам в 1883 году, он указал, что составы часто превышали 11 отсеков, и что в этой конфигурации буксир тянул отсеки. В то время многие поезда состояли из 11 или 12 купе, но поезда из 22 были довольно частыми, и было опробовано до 30. Между отсеками были добавлены пружинные буферы, чтобы облегчить выпрямление лодки после того, как она преодолела изгиб канала. Судоходная компания надеялась удлинить шлюзы еще на 250 футов (76 м), чтобы позволить более длинным поездам проходить без необходимости их разделять, но нет никаких доказательств того, что эта программа была выполнена, поскольку обычная длина поезда все еще оставалась неизменной. 10 или 11 отсеков в 1904 году.
Когда система проработала шесть лет, Варфоломей подошел к директорам и указал, что, хотя такую систему раньше не пробовали, она оказалась полностью успешной, и он не тратил деньги на неудачные переделки. Все изменения были сделаны на собственном опыте. Директора признали его компетентность и наградили его премией в размере 1000 фунтов стерлингов и выплатой 220 фунтов стерлингов за модели, которые он сделал. В результате он позволил канальной компании свободно использовать его патент. Бартоломью стал генеральным директором компании Canal Company, а также главным инженером с 1875 года.
После первой мировой войны длина шлюзов между Гулом и Каслфордом была увеличена до более чем 450 футов (140 м), что позволяло составам из 19 отсеков с лидером и буксиром проходить через них без разделения. Лидер, известный как «Jebus», все еще использовался в качестве остроконечного лука, чтобы вода от гребного винта буксира направлялась вниз и под поезд, а не попадала в вертикальный конец первого отсека. Над Каслфордом такие поезда пришлось разделять. Были также проведены эксперименты с гораздо более длинными поездами под Каслфордом, и 38 отсеков были соединены вместе.
Ключом к успеху системы была механизация перевалка. В доках Гула большие лодочные подъемники могли поднимать пудинги и выгружать их прямо на морские суда, которые экспортировали уголь во все части мира. Сохранился один из пяти подъемников.
На шахте контейнеры были смонтированы на фургонах, чтобы их можно было доставить в самое сердце шахты, а уголь загружать прямо из головки карьера. В 1891 году в Стэнли-Ферри была установлена наклонная плоскость , чтобы соединить шахту непосредственно с каналом. Отсеки шириной 15 футов (4,6 м), в которых перевозилось 35 тонн угля, балансировали на железнодорожных вагонах стандартной колеи. Несмотря на сомнительный характер этой операции, аварий не зафиксировано. Благодаря успеху системы к 1913 году в эксплуатации было более 1000 томских пудингов, и они транспортировали 1500000 длинных тонн (1700000 коротких тонн; 1500000 т) угля в год, что хорошо сравнимо с первоначальной оценкой Варде-Альдама в 45000 тонн. в год.
Подобная система была разработана, когда угольная шахта Келлингли открылась в Ноттингли. Система барж Харгрив использовалась для транспортировки угля на электростанцию Феррибридж. Конфигурация состояла из трех угольных поддонов, каждый размером 56 на 9,25 футов (17,07 на 2,82 м) и глубиной 9,5 футов (2,9 м), способных нести 170 длинных тонн (190 коротких тонн; 170 т) угля. С буксиром-толкачом в задней части поезда длина поезда составляла 195 футов (59 м). Однако поддоны были жестко соединены друг с другом, в отличие от гибкого устройства Варфоломея.
