Войти
Традиционные рабочие лодки для каналов 
В Великобритании было построено около 4000 миль (6400 км) каналов. Сеть каналов в Соединенном Королевстве сыграла жизненно важную роль в Промышленной революции. Каналы позволили создать богатство за счет промышленности, что привело к Британской империи в викторианскую эпоху. Великобритания была первой страной, которая разработала общенациональную сеть каналов, длина которой увеличилась до почти 4 000 миль (6 400 км). Каналы позволяли доставлять сырье к месту производства, а готовую продукцию доставлять потребителям быстрее и дешевле, чем наземным путем.
В послесредневековый период некоторые реки были канализованы для движения лодок. Санки-канал был первым британским каналом промышленной революции, открывшимся в 1757 году. Бриджуотерский канал последовал за ним в 1761 году и оказался очень прибыльным. «Золотой век» каналов пришелся на 1770–1830-е годы, когда была построена большая часть сети. С 1840 года каналы начали приходить в упадок, потому что растущая сеть железных дорог была более эффективным средством транспортировки товаров. С начала 20 века дорожная сеть становилась все более важной, каналы становились нерентабельными и были заброшены. Следовательно, в 1948 году большая часть сети была национализирована. Со второй половины 20 века каналы все шире использовались для отдыха и туризма.
Различные типы лодок использовали каналы, наиболее распространенной из которых была традиционная узкая лодка, окрашенная в дизайн Розы и Замки. Изначально лодки буксировались лошадьми, а позже - дизельными двигателями. Осуществляются реставрационные проекты по восстановлению закрытых каналов, открываются музеи каналов. Построенная сеть была обширной и включала такие подвиги гражданского строительства, как Лодочный подъемник Андертона, Манчестерский судоходный канал, Навигационные уровни Уорсли и Pontcysyllte Aqueduct.
Стэмфордский канал открылся около 1670 года В постсредневековый период некоторые естественные водные пути были «канализированы» или улучшены для движения лодок в 16 веке. Первый парламентский акт был получен городом Кентербери в 1515 году, чтобы продлить навигацию по реке Стоур в Кент, а затем по реке Exe в 1539 году, что привело к строительству в 1566 году нового канала, Exeter Canal. Простые мгновенные замки были предусмотрены для регулирования потока воды и позволяли загруженным лодкам проходить по мелководью, допуская прилив воды, но это не были специально построенные каналы, как мы их понимаем сегодня.
Транспортная система, существовавшая до того, как были построены каналы, состояла из прибрежного судоходства, лошадей и повозок, движущихся в основном по грунтовым дорогам без покрытия (хотя было несколько дорог с покрытием магистралями ). По судоходным рекам также было небольшое движение. В 17 веке, когда начала развиваться промышленность, ситуация с транспортом была крайне неудовлетворительной. Ограничения каботажного и речного транспорта были очевидны, лошади и телеги могли перевозить только одну или две тонн груза за раз. Плохое состояние большинства дорог означало, что они часто приходили в негодность после сильного дождя. Из-за небольших объемов грузов, которые можно было перевезти, поставки основных товаров, таких как уголь и железная руда, были ограничены, что поддерживало высокие цены и ограничивало экономический рост. Одна баржа, запряженная лошадьми, могла перевозить около тридцати тонн за один раз, быстрее, чем автомобильный транспорт, и за половину стоимости.
В XVI и XVII веках произошло 29 улучшений речного судоходства. В 1605 году правительство короля Якова I учредило Комиссию Оксфорда-Беркота, которая приступила к совершенствованию системы шлюзов и плотин на Темзе, которые были открыты между Оксфордом и Абингдоном. к 1635 году. В 1635 году сэр Ричард Уэстон был назначен для разработки River Wey Navigation, что сделало Гилфорд доступным к 1653 году. В 1670 году Стэмфордский канал открытая, неотличимая от образцов 18 века со специальным вырезом и двустворчатыми замками. В 1699 году был принят закон, разрешающий Aire Calder Navigation, который был открыт в 1703 году, и Trent Navigation, который был построен Джорджем Хейном и открыт в 1712 году. Впоследствии Kennet, построенный Джоном Хором, открыт в 1723 году, Mersey and Irwell открыт в 1725 году, а Bristol Avon - в 1727 году. John Smeaton был инженером Calder Hebble, который открылся в 1758 году, и была построена серия из восьми фунтовых замков, чтобы заменить замки-вспышки на реке. Темза между Мейденхедом и Редингом, начало в 1772 году. В результате большая часть Англии, за заметными исключениями Бирмингема и Стаффордшира, оказалась в пределах 15 миль (24 км).
К началу 18 века речные судоходства, такие как Aire и Calder Navigation, становились довольно сложными, с фунтовыми шлюзами и все длиннее и длиннее " разрезы »(некоторые с промежуточными замками), чтобы избежать d окружные или труднопроходимые участки рек. В конце концов, опыт строительства длинных многоуровневых выемок с собственными шлюзами породил идею строительства «чистого» канала, водного пути, спроектированного исходя из того, куда должны идти товары, а не там, где случайно оказалась река.
Санки-канал, вид с острова Спайк в Уиднесе 
Бриджуотер-канал 
Лодочный подъемник Андертона Великобритания была первой страной, которая разработала общенациональную сеть каналов. Каналы вызвали большие изменения в экономике Великобритании. Они поддерживали отрасли, которые позволили стране стать первой индустриальной державой в мире, и создали богатство, которое привело к Британской империи в викторианскую эпоху. Каналы были построены, потому что они предлагали наиболее экономичный и надежный способ транспортировки товаров и товаров в больших количествах. Судоходная водная сеть сначала быстро росла и превратилась в почти полностью связанную транспортную сеть. Помимо строительства новых каналов, были улучшены старые каналы. Им дали новые насыпи, тоннели, акведуки и выемки. Однако здание часто встречало яростную оппозицию.
Санки-канал был первым британским каналом промышленной революции, открывшимся в 1757 году. Он соединил Сент-Хеленс с островом Спайк. в Уиднесе. Канал стимулировал рост химической промышленности в Уиднесе, который впоследствии стал эпицентром промышленности в Англии. В середине 18 века 3-й герцог Бриджуотер построил канал Бриджуотер. Его целью была транспортировка угля из его шахт в промышленный город Манчестер. Он поручил инженеру Джеймсу Бриндли построить канал; Проект включал акведук, несущий канал через реку Ирвелл. Акведук был чудом инженерной мысли, привлекавшим туристов. Строительство канала Бриджуотер полностью финансировалось герцогом. Он открылся в 1761 году и был самым длинным каналом, построенным на тот момент в Великобритании. Лодки по каналу могли перевозить по тридцать тонн за раз; одна лошадь могла буксировать в десять раз больше груза, чем это было возможно с телегой. Канал Бриджуотер снизил цены на уголь в Манчестере почти на две трети в течение года после открытия. Канал имел огромный финансовый успех и окупил стоимость строительства всего за несколько лет.
В 19 веке появилось несколько новых крупных каналов, таких как Каледонский канал и Манчестерский судоходный канал. Новые каналы оказались весьма успешными. Лодки на каналах были запряжены лошадьми с тропой вдоль канала, по которой могла идти лошадь. Эта система, запряженная лошадьми, оказалась очень экономичной и стала стандартной для всей британской сети каналов. Коммерческие лодки, запряженные лошадьми, можно было увидеть на каналах Великобритании вплоть до 1950-х годов, хотя к тому времени лодки с дизельными двигателями, часто буксирующие вторую лодку без двигателя, стали стандартом. Во второй половине 19 века стали появляться украшения лодок Роз и замков. В этот период на лодках жили целые семьи.
Период между 1770-ми и 1830-ми годами часто называют «золотым веком» британских каналов. В этот период каналомании в строительство каналов были вложены огромные суммы. Система каналов расширилась до почти 4 000 миль (6 400 км) в длину.
В начале этого века каналы строились группами частных лиц, заинтересованных в улучшении коммуникаций. В Стаффордшире гончар Джозайя Веджвуд увидел возможность доставлять громоздкие грузы глины к дверям своей фабрики и сводить к минимуму поломки своей хрупкой готовой продукции по дороге на рынок. Всего за несколько лет зародилась национальная сеть каналов.
Парламентские акты были необходимы для санкционирования строительства. Предложения по каналу были выдвинуты финансовыми инвесторами, заинтересованными в получении дивидендов, а также промышленными предприятиями, которые хотели перемещать свое сырье и готовую продукцию. Часто происходили откровенные финансовые спекуляции. Спекулянты будут пытаться купить акции недавно размещенной компании, чтобы продать их с прибылью, независимо от того, был ли канал когда-либо прибыльным или даже построен. Были созданы конкурирующие компании по каналам, и конкуренция была безудержной. На протяжении многих лет спор о дорожных сборах означал, что товары, путешествующие через Бирмингем, приходилось перемещать с лодок по одному каналу на лодки по другому. На большинстве британских каналов компании-владельцы каналов не владели и не управляли флотом лодок, поскольку постановление Парламента об их учреждении обычно запрещало это, чтобы не допустить развития монополий. Вместо этого они взимали плату с частных операторов за пользование каналом. Эти сборы регулировались законами. За счет платы за проезд владельцы с разной степенью успеха пытались сохранить канал, выплатить первоначальные ссуды и выплатить дивиденды своим акционерам.
Манчестерский судоходный канал 
Канал Гранд-Юнион Примерно с 1840 года железнодорожная сеть приобрела большее значение. Поезда могли не только перевозить больше, чем каналы, но и людей и товары могли перевозить гораздо быстрее, чем ходьба лодок по каналам. Большая часть инвестиций, ранее вложенных в строительство канала, была направлена на строительство железных дорог. Ко второй половине 19-го века многие каналы все больше переходили в собственность железнодорожных компаний или конкурировали с ними, и многие из них находились в упадке из-за снижения платы за тонну, чтобы попытаться сохранить конкурентоспособность. После этого менее успешные каналы (особенно узкие каналы, лодки которых могли нести около тридцати тонн ) быстро потерпели неудачу.
Компании каналов были не в состоянии конкурировать со скоростью новых железные дороги, и, чтобы выжить, им пришлось снизить цены. Это положило конец огромным прибылям, которые компании, работающие с каналами, получали до появления железных дорог, а также сказалось на лодочниках, столкнувшихся с падением заработной платы. Работа флайботов практически прекратилась, поскольку они не могли конкурировать с железными дорогами по скорости, и лодочники обнаружили, что могут позволить себе содержать свои семьи, только взяв их с собой на лодках. Это стало стандартной практикой для всей системы каналов, и во многих случаях семьи с несколькими детьми жили в крошечных лодочных каютах, создавая значительное сообщество лодочников. Хотя это сообщество якобы имело много общего с цыганами, оба сообщества категорически сопротивлялись такому сравнению, и выжившие лодочники чувствуют себя глубоко оскорбленными, если их называют «водяными цыганами».
К 1850-м годам железнодорожная система стала хорошо развитой, и количество грузов, перевозимых по каналам, упало почти на две трети, в основном из-за железнодорожной конкуренции. Во многих случаях компании, занимающиеся каналами, выкупались железнодорожными компаниями. Иногда это было тактическим ходом железнодорожных компаний с целью закрепиться на территории своих конкурентов, но иногда компании, работающие с каналами, выкупались, чтобы либо закрыть их и устранить конкуренцию, либо построить железную дорогу на линии канала. Ярким примером этого является Кройдонский канал. Более крупные компании, работающие с каналами, выживали независимо и могли продолжать получать прибыль. Каналы выжили в 19 веке, в основном за счет того, что они занимали ниши на транспортном рынке, которые упустили железные дороги, или за счет снабжения местных рынков, таких как угольные фабрики и фабрики больших городов.
В течение XIX века на большей части континентальной Европы системы каналов многих стран, таких как Франция, Германия и Нидерланды, были модернизированы и расширены, чтобы принимать лодки гораздо большего размера. Эта модернизация каналов никогда не проводилась в Великобритании в больших масштабах, в основном из-за мощи железнодорожных компаний, которым принадлежала большая часть каналов и которые не видели причин инвестировать в конкурирующий вид транспорта. Единственным существенным исключением из этого правила была модернизация, проведенная на Гранд-Юнион-канале в 1930-х годах. Таким образом, почти уникально в Европе, многие каналы Великобритании остаются такими, какими они были с 18-го и 19-го веков: в основном они обслуживались узкими лодками. Исключением из этого застоя был Манчестерский судоходный канал, недавно построенный в 1890-х годах с использованием существующей реки Ирвелл и реки Мерси, чтобы доставлять океанские корабли в центр Манчестера через его сосед Салфорд.
Лидс и Ливерпульский канал соединили два города ХХ век принес конкуренцию автомобильным перевозкам, и сеть пошла на убыль. В 1920-х и 1930-х годах многие каналы в сельской местности были заброшены из-за падения трафика. Основная сеть использовалась кратковременно во время Первой и Второй мировых войн. Большая часть системы каналов и внутренних водных путей была национализирована в 1948 году и перешла под контроль Британской транспортной комиссии, дочерняя компания которой, Docks and Inland Waterways Executive, управляла ими до 1950-х годов.. В отчете Британской транспортной комиссии от 1955 года каналы были разделены на три категории в соответствии с их экономическими перспективами; водные пути должны быть развиты, водные пути должны быть сохранены, и водные пути, имеющие недостаточные коммерческие перспективы, чтобы оправдать их сохранение для судоходства.
В течение 1950-х и 1960-х годов грузовой транспорт по каналам быстро сокращался из-за массового автомобильного транспорта. Уголь по-прежнему доставлялся на прибрежные заводы, у которых не было другого удобного доступа. Но многие предприятия, которые раньше использовали уголь, либо перешли на использование других видов топлива, часто из-за Закона о чистом воздухе 1956 года, либо полностью закрылись. В соответствии с Законом о транспорте 1962 года каналы были переданы в 1963 году Британскому совету водных путей (BWB), который позже стал British Waterways. В том же году BWB решила официально прекратить большинство операций с узкоколейными судами и передать их частному оператору Willow Wren Canal Transport Services. К этому времени сеть каналов сократилась до 2 000 миль (3 000 км), что вдвое меньше, чем она была на пике своего развития в начале 19 века. Однако основная сеть осталась нетронутой; многие из закрытий приходились на дублирующие маршруты или ответвления. К середине 1960-х годов остался только токен-трафик.
Закон о транспорте 1968 года требовал от Британского управления водных путей поддерживать коммерческие водные пути пригодными для коммерческого использования, а круизные водные пути - пригодными для круизов. Однако при выполнении этих обязательств требовалось использовать самые экономичные средства. Не было требований содержать их в судоходном состоянии; с ними нужно было обращаться как можно более экономично, что могло означать отказ. British Waterways также может изменить классификацию существующего водного пути. Все или часть каналов могут быть переданы местным властям; этот перенос впоследствии позволил построить над ними дороги, что уменьшило необходимость строительства дорогих мостов и акведуков. Последний регулярный коммерческий контракт на дальние перевозки узких лодок на фабрику по производству варенья недалеко от Лондона закончился в 1971 году. Между Брентфордом и Боксмуром продолжали перевозиться лаймовый сок до 1981 года. Значительные тоннажи заполнителей перевозились узкими лодками по Гранд-Юнион-каналу до 1996 года.
Современная узкая лодка, используемая для отдыха Основание в 1946 году группы под названием Ассоциация внутренних водных путей L. Т. К. Ролт и Роберт Эйкман помогли возродить интерес к каналам Великобритании до такой степени, что они стали основным местом отдыха. В 1960-х годах индустрии развлечений на каналах было достаточно только для того, чтобы предотвратить закрытие оставшихся каналов, но затем давление в отношении содержания каналов в развлекательных целях возросло. Несмотря на то, что они не использовались в коммерческих целях или для отдыха, многие каналы уцелели, поскольку они являлись частью местных сетей водоснабжения и канализации. С 1970-х годов все большее количество закрытых каналов восстанавливали добровольцы-энтузиасты.
Canal and River Trust ведет список сайтов, которые он считает наиболее важными; он называется Семь чудес водных путей. Список включает:
Bingley Five Rise Locks, a комплект замков для лестниц Замки - наиболее распространенные средства подъема или спуска лодки с одного уровня воды на другой. Отличительная особенность шлюза - неподвижная камера, уровень воды в которой можно менять. Из соображений экономии и ограничений инженерных технологий 18-го века первые каналы были построены узкой ширины. Стандарт для размеров узких шлюзов каналов был установлен Бриндли с его первыми шлюзами на канале Трент и Мерси в 1776 году. Размеры этих шлюзов составляли 72 фута 7 дюймов (22,12 дюйма). м) длиной и шириной 7 футов 6 дюймов (2,29 м). Узкая ширина, возможно, была обусловлена тем фактом, что он смог построить только тоннель Хэркасл, чтобы вместить лодки шириной 7 футов (2,1 м). Его следующие локоны были шире. Он построил шлюзы длиной 72 фута 7 дюймов (22,12 м) и шириной 15 футов (4,6 м), когда расширил канал Бриджуотер до Ранкорн, где единственные шлюзы канала спускали лодки на воду. Река Мерси. Узкие шлюзы на «Трент» и «Мерси» ограничивали ширину (ширину) лодок (которые стали называть узкими шлюпками ) и, таким образом, ограничивали количество груза, которое они могли нести, примерно до тридцати тонн. Это решение в последующие годы сделало бы сеть каналов экономически неконкурентоспособной для грузовых перевозок, и к середине 20-го века экономическая работа с 30-тонным грузом уже была невозможна.
Там, где необходимо преодолеть большую разницу в высоте, шлюзы строятся близко друг к другу в пролете, например, в Кан Хилл Шлюз. Там, где уклон очень крутой, иногда используется набор замков для лестниц, например, Bingley Five Rise Locks. С другой стороны, стопорные шлюзы практически не меняются по уровню, но были построены для экономии воды там, где один канал соединяется с другим. Интересный пример - King's Norton Stop Lock, построенный с гильотинными воротами.
Лодка по каналу пересекает акведук Понцисилт в Уэльсе Канал акведуки представляют собой сооружения, которые несут канал через долину, дорогу, железную дорогу или другой канал. Акведук Дандас построен из камня в классическом стиле. Акведук Понцисилла - это железный желоб на высоких каменных опорах. Акведук Бартон Свинг открывается, чтобы пропустить корабли по Манчестерскому корабельному каналу. Три моста, Лондон - это продуманная конструкция, позволяющая пересечь друг друга маршрутами Большого Джанкшн-канала, дороги и железнодорожной линии.
Лодочные лифты - это механические лифты, которые поднимают лодку по каналу вертикально одним движением, а не серией замков. Примеры включают лодочный подъемник Anderton, Falkirk Wheel и Combe Hay Caisson Lock. Наклонные самолеты поднимают лодку по каналу вверх по склону на гусенице с помощью шкивного механизма. Примеры включают наклонную плоскость, наклонную плоскость Фокстона и подземную наклонную плоскость Уорсли. Туннели проходят через скальные образования горизонтально. Зимой для взлома льда будут использоваться специальные ледоколы с усиленным корпусом.
Среди инженеров, которые проектировали и строили каналы, были следующие; Генри Берри, Джеймс Бриндли, Джеймс Дадфорд, Джон Дадфорд, Томас Дадфорд, Томас Дадфорд, Младший, Уильям Джессоп, Джеймс Грин, сэр Эдвард Лидер Уильямс, Томас Телфорд и Джон Ренни The Elder.
Первоначально лодки, используемые на каналах, были запряжены лошадьми Лодки, используемые на каналах, обычно были получены от местных прибрежных или речных судов, но на узких каналах использовалась узкая лодка шириной 7 футов (2,1 м). стандарт. Их длина 72 фута (22 м) пришла из лодок, используемых в устье реки Мерси, а их ширина 7 футов (2,1 м) была выбрана как половина от существующих лодок. Пакетные лодки перевозили пакеты весом до 112 фунтов (51 кг), а также пассажиров на относительно высокой скорости днем и ночью. Чтобы составить конкуренцию железным дорогам, были введены флайботы, грузовые лодки работали днем и ночью. На этих лодках работали трое мужчин, которые управляли системой вахты, при которой двое работали, а другой спал. Лошадей меняли регулярно. Когда в конце девятнадцатого века появились паровые лодки, экипажи увеличились до четырех человек. Лодки принадлежали и управлялись отдельными перевозчиками или компаниями-перевозчиками, которые платили капитану заработную плату в зависимости от пройденного расстояния и количества груза.
На каналах использовалось много разных лодок. Они включают; Cabin Cruisers, Fly-boat, Humber Keels, Mersey Flats, Narrowboats, Trows, Шлюпы и Буксирные лодки.
Канал Темза и Северн во время восстановительных работ Восстановление водных путей Организации вернули многие сотни миль заброшенных и оставшихся каналов для использования, и все еще продолжаются работы по спасению многих других. Многие проекты восстановления проводились под руководством местных обществ каналов или трастов, которые изначально были созданы для борьбы с закрытием оставшегося водного пути или для спасения заброшенного канала от дальнейшего разрушения. Теперь они работают с местными властями и землевладельцами, чтобы разработать планы восстановления и обеспечить финансирование. Физическая работа иногда выполняется подрядчиками, иногда добровольцами. В 1970 году Группа восстановления водного пути была сформирована для координации усилий волонтеров на каналах и речном судоходстве по всей территории Соединенного Королевства.
British Waterways начала осознавать экономический и социальный потенциал развития прибрежных каналов, и перешел от враждебности к восстановлению, через нейтралитет, к позиции поддержки. Хотя компания British Waterways в целом поддерживала восстановление, ее официальная политика заключалась в том, что она не принимала на себя поддержку недавно восстановленных судов, если они не пришли с достаточным приданым для оплаты текущего содержания. Фактически это означало либо реклассификацию Остаточного водного пути в качестве круизного водного пути, либо заключение соглашения с другим органом об обслуживании водного пути. Сегодня подавляющее большинство каналов в Англии и Уэльсе управляется Canal River Trust, который, в отличие от своего предшественника British Waterways, пытается более позитивно относиться к восстановлению каналов и в некоторых случаях активно поддерживает текущее восстановление. такие проекты, как проекты восстановления Manchester Bolton Bury Canal и Grantham Canal.
Также было движение за реконструкцию каналов во внутренних районах города, таких как Бирмингем, Манчестер, Солфорд и Шеффилд, в которых есть как многочисленные водные пути, так и городской упадок. В этих городах реконструкция водных путей обеспечивает основу для успешной коммерческой / жилой застройки, такой как Gas Street Basin в Бирмингеме, Castlefield Basin и Salford Quays в Манчестере, Виктория Куэйс в Шеффилде. Однако эти события иногда противоречивы. В 2005 году экологи жаловались, что жилищная застройка на водных путях Лондона угрожает жизнеспособности системы каналов.
Фолкеркское колесо Продолжаются проекты восстановления, проводимые группами под руководством добровольцев. В настоящее время по всей стране существует обширная сеть соединяющихся между собой полностью судоходных каналов. Местами Агентство по охране окружающей среды и Canal River Trust разрабатывают серьезные планы по строительству новых каналов для расширения сети, соединения изолированных участков и создания новых возможностей для досуга. навигация по «кольцам каналов», например, по Fens Waterways Link и Bedford and Milton Keynes Waterway. Канал Рочдейл, Узкий канал Хаддерсфилд и Дройтвичские каналы были восстановлены для навигации с 2000 года.
Основная часть системы каналов была построена в промышленных Мидлендс и север Англии, где судоходные реки больше всего нуждались в расширении и соединении, а также в транспортировке тяжелых грузов промышленных товаров, сырья или угля. Крупные промышленные города Манчестер и Бирмингем были основными движущими силами экономики. Большая часть трафика в сети канала была внутренней. Однако сеть связана с прибрежными портовыми городами, такими как Лондон, Ливерпуль и Бристоль, где можно обмениваться грузами с морскими судами для импорта и экспорта. В девятнадцатом веке купцы Манчестера были недовольны плохим обслуживанием и высокими ценами, предлагаемыми ливерпульскими доками, а также почти монополией железных дорог. Они решили обойти монополию Ливерпуля на прибрежную торговлю, превратив часть Ирвелла в Манчестерский судоходный канал, который открылся в 1894 году, превратив Манчестер в самостоятельный внутренний порт..
Промышленная революция привела к тому, что в городах Йоркшира, таких как Лидс, Шеффилд и Брэдфорд, возникли крупные текстильные и угледобывающие отрасли, для которых требовалась эффективная транспортная система. Еще в конце 17 века навигационные системы Эйр и Колдер и Калдер и Хеббл были преобразованы в каналы, что позволило осуществлять навигацию от Лидса до устья Хамбера, тогда как Судоходство по реке Дон соединило Шеффилд с Хамбером. Позже в 18 веке был построен канал Лидса и Ливерпуля, соединяющий восток-запад и дающий доступ к порту в Ливерпуле, позволяя экспортировать готовую продукцию.
Лондон - порт, и еще в 1790 году Лондон был связан с национальной сетью через Темзу и Оксфордский канал. Более прямой маршрут между Лондоном и национальной сетью каналов, Канал Гранд-Джанкшн, был открыт в 1805 году. Относительно мало каналов было построено в самом Лондоне.
Юго-запад Англии имел несколько каналов с востока на запад, которые соединяли реку Темзу с рекой Северн и рекой Эйвон, что позволяло городам Бристоля и Бат для соединения с Лондоном. Это были канал Темза и Северн, который связан с Навигация по Страудуотер, канал Кеннета и Эйвона и канал Уилтс и Беркс, который связаны с этими тремя реками.
В Шотландии канал Форт и Клайд и канал Юнион соединяли главные города промышленного Центрального пояса ; они также обеспечивают короткий путь для лодок, пересекающих запад и восток без морского путешествия. Каледонский канал выполнял аналогичную функцию в Хайлендс в Шотландии.
Выставка Horse Power в Национальном музее водных путей 
портал Соединенного Королевства 
Транспортный портал 