Войти
| Военный корабль British Rail Class 42 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 D832 Onslaught в Crowcombe Heathfield на Западе Somerset Railway | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
British Railways '(BR) Военный корабль класса 42 дизель-гидравлические локомотивы были представлены в 1958 году. В то время было очевидно, что крупнейший экспертный центр на дизель-гидравлических локомотивах находился в Западной Германии. Западный регион Британских железных дорог заключил с немецкими производителями лицензию на уменьшение конструкции немецкой федеральной железной дороги «V200» для соответствия меньшей габаритной ширине британской сеть, и позволить британским производителям строить новые локомотивы. Результирующий дизайн очень похож, как внешне, так и с точки зрения инженерной мысли, на оригинальный дизайн V200. Военные локомотивы были разделены на две партии: построенные на заводе BR в Суиндоне пронумеровались сериями D800-D832 и D866-D870, имели максимальное тяговое усилие 52 400 фунт-сила ( 233000 с.ш.) и в конечном итоге стал British Rail Class 42 . 33 других, D833 – D865, были построены North British Locomotive Company и получили название British Rail Class 43. Они были отнесены к Bristol Bath Road, Plymouth Laira, Newton Abbot и Old Oak Common.
Сохранились два класса 42, D821 и D832..
Западный регион British Railways решил использовать гидравлическую трансмиссию с конструкцией из легкого сплава для своих новых тепловозов, чтобы заменить «Паровозы классов King и "Castle ". Частично это было из-за резких перепадов между Эксетером и Плимутом на линии Эксетер - Плимут : для экономии топлива по сравнению с подъемом дополнительного веса локомотива на этих уклонах и для того, чтобы пассажирский вагон мог перевозить дополнительный доход. быть добавленным в поезд.
Deutsche Bundesbahn V 200 class 1953 года, на котором базировался «Военный корабль» Каждый локомотив приводился в движение двумя Maybach мощностью 1035 л.с. (D800 –802) или 1135 л.с. (D803–829, D831–832 и D866–870) Двигатели MD650 в сочетании с гидравлическими трансмиссиями Mekydro. Хотя эти дизельные двигатели были немецкой конструкции Maybach, они были физически изготовлены Bristol Siddeley на их заводе в Ансти, недалеко от Ковентри, по лицензии. Более низкий рейтинг двигателя в первых трех был вызван тем, что первая партия трансмиссий не могла принять больше этого; Этот недостаток был быстро исправлен, хотя технология того времени ограничивала мощность гидравлических трансмиссий до мощности ниже 2000 л.с. (1500 кВт), отсюда и необходимость в двух двигателях. D830 Majestic был оснащен двумя двигателями Paxman YJXL Ventura мощностью 1200 л.с. (890 кВт), каждый из которых представлял собой потенциальную демонстрацию альтернативного двигателя британской разработки, который мог оказаться лучше немецкого Maybach. Новые локомотивы были существенно легче, чем предыдущие дизель-электрические конструкции: локомотив класса 44 Peak весил 138 длинных тонн (140 т; 155 коротких тонн), и для его перевозки требовалось 8 осей; D800 весили менее 80 тонн, и им требовалось всего 4 оси. D800–802 производились в качестве опытного заказа и несколько отличались как механически, так и косметически от других. Помимо очевидных различий между дисками и шторами, а также немного менее мощными двигателями, D800–802 были оснащены только шестью выемками регулятора мощности, что было признано неудовлетворительным для плавного ускорения и экономичной работы при эксплуатации. Эти различия означали, что D800–802 фактически были отдельным подклассом и не могли работать одновременно с другими (хотя код «белого алмаза» для многократной работы военных кораблей редко использовался до конца 1960-х годов и был удален со многих локомотивов. как постоянный источник электрических проблем). В 1960 году компания British Rail представила дизель-гидравлические локомотивы 43-го класса с максимальным тяговым усилием 53 400 фунт-сила (238 000 Н). Они были построены North British Locomotive, пронумерованы в диапазоне от D833 до D865, а также носили имена. Хотя конструкция была очень похожа на образцы, построенные в Суиндоне, 43-е были оснащены двигателями MAN и гидравлическими трансмиссиями Voith с такой же номинальной мощностью, как и локомотивы Swindon. Двигатели Maybach имели более сложную конструкцию с такими расширенными функциями, как поршни с масляным охлаждением, которых не хватало конструкции MAN. Немецкий класс V200, на котором базировалась конструкция D800, использовал двигатели Mercedes и Maybach - двигатели MAN не устанавливались в значительном количестве на локомотивы V200 - вместе с трансмиссиями Mekydro и Voith. примерно в равных пропорциях, при этом двигатели и трансмиссии полностью взаимозаменяемы. Таким образом, у одного локомотива может быть один двигатель Mercedes, соединенный с трансмиссией Mekydro, и Maybach, соединенный с Voith. Эта взаимозаменяемость двигателей и трансмиссий теоретически также была особенностью конструкции BR, но никогда не использовалась. Различия в деталях в конструкции пола после того, как первые несколько локомотивов Swindon лишились возможности обмена трансмиссиями.
D829 «Сорока» ждет в Паддингтоне в 1961 году У каждого локомотива было имя: например, D825 был Intrepid. Все, кроме D800 и D812, были названы в честь кораблей Королевского флота, поэтому прозвище «Военный дизель» использовалось для обозначения этого класса. D800 был назван сэром Брайаном Робертсоном в честь председателя Британской транспортной комиссии того времени. Планировалось, что D812 будет носить название Despatch, но в конечном итоге получил название Royal Naval Reserve 1859–1959. Все, кроме этих двух, имели под основным названием меньшими буквами подзаголовок «Военный класс». Приятным штрихом было то, что на всех образцах серийной продукции (включая D833–865, построенный на NBL) имена располагались в алфавитном порядке. Это вызвало некоторые трудности, когда Суиндон неожиданно получил заказ еще на пять локомотивов (которые стали D866–870); нехватка имен военных кораблей, начинающихся с Z, потребовала перераспределения некоторых имен для примеров NBL с более высокими номерами. Оригинальная ливрея для всех D800 была зеленой BR со светло-серым поясом и красными буферными балками. В середине 1960-х годов WR решила использовать темно-бордовый цвет в качестве нового цвета корпуса для магистральных тепловозов, что очень сильно противоречило стандартным схемам, установленным общим руководством BR. В ноябре 1966 года появился первый D800 (D864) в новой синей схеме BR с D864 с экспериментальной окраской «Burnt Umber» вокруг нижнего плинтуса (попытка скрыть тормозную пыль). Половинные желтые концы носа появились с января 1962 года, и в итоге два зеленых, несколько бордово-ливрейных и все голубые локомотивы получили полностью желтые концы. Зеленая ливрея была искоренена к 1970 году, когда D810 был перекрашен, это был последний зеленый член этого класса в эксплуатации, хотя D800 все еще имел зеленую окраску, когда был снят с производства в 1968 году. Несколько экземпляров Maroon, включая D809, D815 и D817, остались в эксплуатации. движение до 5 октября 1971 года, и были окончательно сняты в этой цветовой схеме, хотя к настоящему времени были полностью желтые. Три первых вывода, D801, D840 и D848, завершились в темно-бордовом цвете с небольшими желтыми панелями. После прекращения подачи пара в 1968 году префикс «D» был исключен из номеров локомотивов при перекрашивании - так, например, D832 превратился в просто 832, поскольку теперь не было шансов, что он будет конфликтовать с номером паровоза.
  83A  84A | ||
| Код | Наименование | Количество |
|---|---|---|
| 83A | Newton Abbot | 21 |
| 84A | Laira | 17 |
| Всего: | 38 | |
Изначально D800 были предназначены для Paddington– Birmingham Snow Hill Маршрут и испытания доказали, что их дополнительный вес и мощность позволяли им бежать по двухчасовому графику с 368 тоннами на буксире: на один тренер больше, чем мог бы выдержать класс 40. Эти планы были отменены, когда Паддингтон стал временным лондонским вокзалом для Бирмингема в начале 1960-х годов, в то время как предпочтительный маршрут BR из Юстона через Регби был электрифицирован. Потребовались бы грузы более 370 тонн, и обслуживание продолжалось до появления более мощных дизель-гидравлических локомотивов Western класса 52. Первым сервисным маршрутом для этого класса стал Паддингтон – Пензанс, либо через Суиндон и Бристоль, либо через Ньюбери и Вестбери на маршруте «Берк и Хантс». Это позволило избавиться от пара на сложной железной дороге к западу от Ньютон-Эббот. В октябре 1958 года D800 стал первым локомотивом, взявшим на вооружение новую схему класса: восходящий Cornish Riviera Express (от Пензанса до Паддингтона), 18:30 Паддингтон – Бристоль и 21:05 Бристоль – Плимут - последняя часть диаграммы, позволяющая локомотиву вернуться в новое депо в Лайра в Плимуте, когда оно было полностью введено в эксплуатацию в 1961 году.
Максимальная скорость локомотива Класс D800 официально составлял 90 миль в час (140 км / ч), но это не могло быть строго соблюдено, потому что трансмиссия не могла точно регулироваться. 102 миль / ч (164 км / ч) были зафиксированы D801 в частных тестах в 1959 году, хотя и с понижением. Летом 1959 года для поездов D800 были построены служебные поезда со скоростью 100 миль в час (160 км / ч) с поездом Паддингтон-Бристоль «Бристолиан » с графиком в 100 минут. Путешествие наружу через Бат требовало средней скорости 71 миль в час (114 км / ч), а обратный путь через бадминтон в среднем составлял 70,6 миль в час (113,6 км / ч). За очень короткий период D800s достигли как графика, так и большего: D804 трижды превышал 100 миль в час (160 км / ч) за один ранний заезд из Бристоля. Вскоре это было прекращено, когда инженеры-строители Западного региона установили максимальную скорость 90 миль в час (140 км / ч) на всех основных линиях региона, где в течение пяти лет, уникально для BR в то время, вообще не существовало никаких ограничений. Основная причина этого беспокойства заключалась в том, что приводные колеса малого диаметра имели гораздо больший вес на дюйм протектора, чем у паровоза. Эти опасения возникли, в частности, из опыта, полученного в Соединенных Штатах Америки, хотя значительные повреждения рельсов, о которых сообщалось, в основном были вызваны скольжением колеса при торможении с большими тяговыми нагрузками, что было очень маловероятно на BR. Оглядываясь назад, можно сказать, что даже несмотря на то, что полный опыт США не будет воспроизведен, «растрескивание угла датчика» (образование микроскопических трещин в рельсах, которое было основной причиной рельса Хэтфилда авария 17 октября 2000 г. в Великобритании) могла быть возможна при соблюдении расписания.
Примерно в это же время несколько водителей D800 начали сообщать о неудобном движении по точкам или по плохо обслуживаемой трассе на высоких скоростях. В конечном итоге проблема была связана с новой конструкцией тележек и их средств крепления к каркасу локомотива: это не доставило немецким V200 проблем из-за ограничения скорости 140 км / ч (87 миль в час) на Федеральной железной дороге Германии на участке время. Бег на высоких скоростях усиливал эффект почти жесткой связи между кузовом и тележкой, а колебания, возникающие во всей конструкции локомотива, когда колеса ударялись о точную работу или индифферентную гусеницу, создавали реальный риск схода с рельсов из-за износа шин на колесах. Модели D800 могли развивать максимальную скорость 80 миль в час (130 км / ч), и хотя D804 получил модифицированные тележки, которые позволили восстановить максимальную скорость до 90 миль в час (140 км / ч) в 1961 году, до модификации потребовалось до 1963 года. был полностью протестирован, и все члены класса были изменены. «Бристолианец» замедлился на 5 минут, но была добавлена дополнительная остановка в Чиппенхэм, так что водителям практически не оставалось ничего другого, кроме как превысить 80 миль в час (130 км / ч), чтобы успеть. Все скоростные перевозки прекратились после осени 1960 года, когда методология составления расписания BR в целом изменилась в сторону увеличения интервалов междугородных перевозок со стандартизованными составами поездов и большим количеством промежуточных остановок. Больше не было бы такого приоритета крэк-экспрессам, таким как "Bristolian": надежда (в значительной степени успешная) заключалась в увеличении производительности локомотивного и тренерского состава, а также в увеличении количества пассажиров в попытке обуздать все еще растущие денежные потери BR.
«Военный корабль» и BR Class 5 4-6-0 в Лондоне, Ватерлоо, 1967 К 1964 году наплыв как более мощных Class 52 Western, дизель-гидравлических систем, так и Дизель-электрические двигатели класса 47, внедренные в WR высшим руководством BR, означали, что некоторые D800 были оставлены для использования на маршруте Ватерлоо-Эксетер. В это время Западный регион (образованный в результате национализации в 1948 году в основном из Great Western Railway ) только что взял под свой контроль эту линию к западу от Солсбери из Южного региона British Railways и удобно использовал указ «Больше никаких крэк-экспрессов», чтобы отомстить своему сопернику до национализации Southern Railway, полностью отозвав эсеровский Atlantic Coast Express, который работал за пределами Эксетера, и заменив это с полускоростным пароходом Ватерлоо – Эксетер, перевозимым самолетами D800. WR также воспользовалась возможностью сократить главную линию своего бывшего конкурента до однопутной на длинные участки к западу от Солсбери и продать «излишки» земли - шаг, о котором сегодня многие сожалеют.
Конец 1960-х ознаменовался кратковременным возрождением судьбы D800. На несколько месяцев в конце 1967 года они перешли на маршрут Паддингтон - Бирмингем Нью-Стрит, а затем в начале 1968 года Паддингтон - Херефорд. Рост интенсивности движения на маршруте Паддингтон – Плимут означал, что компания WR стремилась к почасовому интервалу обслуживания на этом маршруте со стандартными поездами с 10 и 12 вагонами. Максимальный график должен был составлять 4 часа 15 минут для 225,5 миль (362,9 км), но «Cornish Riviera Express » будет пересчитан на 3 часа 45 минут с остановками только в Тонтоне и Эксетере. Вестерны 52 класса могли справиться с этим временем только на семи составах вагонов. Ответ состоял в том, чтобы собрать пары D800 и восстановить на них несколько работающего оборудования, что позволит управлять парой одним драйвером. Это было сделано с D819 / 22–24 / 27–29 / 31/32 и D866–69, и ускорение графиков действительно привело к увеличению интенсивности движения на 7%. Однако и здесь не обошлось без проблем: неисправность одного локомотива в паре из нескольких единиц фактически выводила из строя оба, и один только не мог придерживаться расписания. К 1969 году для пары D800 было забронировано только два рейса, хотя расписание было потеряно еще на 15 минут, и расписание было в значительной степени преобразовано в отдельные поезда Торбей и Плимут, вместо того, чтобы разделяться по маршруту. Это позволило соединениям вернуться к восьми или девяти вагонам, с которыми один вестерн мог справиться в одиночку.
С 4 октября 1971 года класса 33 должны были заменить самолеты класса 42 на рейсах Ватерлоо - Эксетер. Однако даже до этого они использовались в качестве пилотных локомотивов на некоторых службах.
К концу 1972 года все самолеты класса 42 были сняты с эксплуатации. Здесь D824 находится на заводе Swindon Works, за пару месяцев до утилизации. Предубеждение против гидравлической трансмиссии в высших эшелонах инженерных подразделений BR постановило в 1967 году, что вся дизель-гидравлика WR была нестандартной и должна быть снята, поскольку как можно скорее. К этому добавились практические проблемы при модернизации D800: из-за уменьшенного размера кузова внутри было очень мало места для дополнительного оборудования. Например, было физически невозможно разместить компрессор, а также вытяжной вентилятор, поэтому локомотивы не могли перевозить новые конструкции тренерского состава с воздушным тормозом. Также оказалось нецелесообразным оснащать их оборудованием для обогрева электропоездов (ETH) по аналогичным причинам, поэтому они сохранили ненадежные паровые тепловые котлы до конца их срока службы. Предполагалось, что D870 оснастят ETH, а для обеспечения необходимой дополнительной мощности двигатели планировалось модернизировать за счет установки охладителей наддувочного воздуха. Однако на самом деле никаких работ не проводилось, кроме установки соответствующих соединительных кабелей на концах локомотивов.
Все трио опытно-конструкторских работ было снято к началу октября 1968 года, за ними последовали три NBL класса 43 ( 840/48/63) в 1969 году, а затем массовые изъятия в 1971 году, когда к октябрю НБЛ вымерли. Несколько BR Class 42 поступили на вооружение в 1972 году, а последние были выведены из эксплуатации к концу года. Многие отозванные экземпляры были спешно разобраны на запчасти, чтобы поддерживать работу остальных, поскольку запасы были сокращены в ожидании более быстрого завершения эксплуатации D800, чем это было возможно. «Cornish Riviera Express» оставался забронированным для двух D800 до изменения расписания в мае в 1970 году. Ранние даты отказа означали, что номера TOPS никогда не использовались, хотя локомотивы, построенные в Суиндоне, получили TOPS класса 42 и Примеры NBL Класс 43.
| Год | Количество в. эксплуатации на. начало года | Количество. изъято | Номера локомотивов | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1968 | 38 | 3 | D800–02 | |
| 1969 | 35 | 1 | 830 | |
| 1970 | 34 | 0 | – | |
| 1971 | 34 | 15 | 804 / 08–09 / 15/17/19 / 22–23 / 26 / 28/31 / 67–70 | |
| 1972 | 19 | 19 | 803 / 05–07 / 10–14 / 16/18 / 20–21 / 24–25 / 27/29/32/66 | 821 и D832 сохранились. |
D821, временно переименованный в Криса Бродхерста, в Киддерминстере, железная дорога долины Северн, апрель 2010 г. Примерно в 1971 г., подход был сделан компанией Diesel Traction Group, желающей приобрести класс 22 D6319. Цена была согласована, но прежде, чем новые владельцы смогли получить свою покупку, она была случайно списана на Swindon Works. Британские железные дороги смущенно предложили потенциальным владельцам на выбор оставшиеся военные корабли (D810, D812, D821 и D832) по той же цене. Был выбран D821, поскольку он находился в наилучшем механическом состоянии и, таким образом, стал первым сохранившимся магистральным тепловозом бывшего BR. D821 поступил в консервацию 24 мая 1973 года.
D818 Glory на Swindon Works в 1985 году, незадолго до его уничтожения D818 стал «любимцем» сотрудников Swindon Works и был перекрашен из Rail Blue с полностью желтыми концами обратно в исходную зеленую окраску. Была некоторая надежда, что он в конечном итоге будет сохранен, но этого не произошло, и локомотив был списан до закрытия завода в 1985 году.
D832 был отправлен в Железнодорожный технический центр в Дерби, где он использовался для различных исследовательских целей, пока не был отдан на хранение. Остальные были списаны. D832 был восстановлен до полного рабочего состояния с использованием многих деталей от D818, и сомнительно, что было бы достаточно компонентов для восстановления как D818 (в котором отсутствовали несколько основных элементов), так и D832 без дорогостоящего поиска совместимых немецких элементов, хотя Этот сценарий стал реальностью в сентябре 2001 года, когда D832 был оснащен трансмиссией Mekydro, полученной от локомотива ex-DB в Германии.
Оба локомотива находятся в рабочем состоянии: D821 на железной дороге Северн Вэлли и D832 на железной дороге Восточного Ланкашира.
| Ключ: | Сохранился | Списано |
|---|
| Текущий номер | Имя | Дата обращения | Дата отзыва | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| D800 | Сэр Брайан Робертсон | 11 августа 1958 года | 5 октября 1968 года | Построен в Суиндоне, лот № 428. Дата приказа январь 1956.. Разрезать по адресу J Cashmore Ltd, Ньюпорт |
| D801 | Авангард | 7 ноября 1958 | 3 августа 1968 | Разрезано в Суиндоне |
| D802 | Грозный | 16 декабря 1958 | 5 октября 1968 г. | Разрезано в Суиндоне |
| D803 | Альбион | 16 марта 1959 года | 1 января 1972 года | Построен в Суиндоне, лот № 437. Дата приказа февраль 1957 г.. Разрезано 6 октября 1972 г. в Суиндоне |
| D804 | Эвенджер | 23 апреля 1959 г. | 3 октября 1971 г. | Разрезано 24 марта 1972 года в Суиндоне |
| D805 | Бенбоу | 13 мая 1959 года | 24 октября 1972 года | Разрезано 16 мая 1973 года в Суиндоне |
| D806 | Кембрийский | 3 июня 1959 | 2 ноября 1972 | Разрезан 1 мая 1975 года в Суиндоне |
| D807 | Карадок | 24 июня 1959 | 26 Сентябрь 1972 г. | Разрезано 3 ноября 1972 г. в Суиндоне |
| D808 | Кентавр | 8 июля 1959 г. | 3 октября 1971 г. | Разрезано 25 февраля 1972 г. в Суиндон |
| D809 | Чемпион | 19 августа 1959 | 3 октября 1971 | Разрезан 6 октября 1972 года в Суиндоне |
| D810 | Кокарда | 16 сентября 1959 | 3 декабря 1972 года | Разрезано 26 сентября 1973 года в Суиндоне |
| D811 | Дерзкий | 14 октября 1959 года | 1 января 1972 года | Разрезано 13 октября 1972 г. в Суиндоне |
| D812 | Королевский военно-морской резерв 1859–1959 | 12 ноября 1959 г. | 3 Ноябрь 1972 года | Должен был называться Despatch. Разрезан 4 июля 1973 года в Суиндоне |
| D813 | Диадема | 9 декабря 1959 года | 1 января 1972 года | Разрезано 30 сентября 1972 года в Суиндоне |
| D814 | Дракон | 1 января 1960 года | 7 ноября 1972 года | Разрезано 20 февраля 1974 года в Суиндоне |
| D815 | Друид | 20 января 1960 г. | 3 октября 1971 г. | Разрезано 13 октября 1972 г. в Суиндоне. Таблички с именами теперь на узкой лодке |
| D816 | Eclipse | 17 февраля 1960 г. | 1 января 1972 г. | Разрезано 22 сентября 1972 г. в Суиндоне |
| D817 | Foxhound | 9 марта 1960 г. | 3 октября 1971 г. | Разрезано 10 марта 1972 г. в Суиндоне |
| D818 | Глори | 30 марта 1960 г. | 1 ноября 1972 г. | Не списано до 1985 года |
| D819 | Голиаф | 25 апреля 1960 года | 3 октября 1971 года | Разрезано 3 марта 1972 года в Суиндоне |
| D820 | Гренвилл | 4 мая 1960 г. | 2 ноября 1972 г. | Разделка 15 августа 1973 г. в Суиндоне |
| D821 | Борзая | 25 мая 1960 года | 3 декабря 1972 года | Сохранено на Северн Велли Рейлвей. В сохранении носит имя Криса Бродхерста. |
| D822 | Геркулес | 15 июня 1960 г. | 3 октября 1971 г. | Разрезано 18 февраля 1972 г. в Суиндоне |
| D823 | Гермес | 6 июля 1960 г. | 3 октября 1971 года | Разрезано 19 мая 1972 года в Суиндоне |
| D824 | Хайфлайер | 27 июля 1960 года | 3 декабря 1972 года | Разрезано 18 июня 1975 года в Суиндоне |
| D825 | Интрепид | 24 августа 1960 года | 23 августа 1972 года | Разрезано 27 октября 1972 года в Суиндоне |
| D826 | Юпитер | 7 сентября 1960 года | 18 октября 1971 года | Разрезано 21 января 1972 года в Суиндоне |
| D827 | Келли | 4 октября 1960 года | 1 января 1972 года | Разрезано 13 октября 1972 года в Суиндоне |
| D828 | Великолепный | 19 октября 1960 года | 28 мая 1971 года | Разрезано 7 апреля 1972 года в Суиндоне |
| D829 | Сорока | 23 ноября 1960 г. | 26 августа 1972 | Разрезано 30 января 1974 года в Суиндоне |
| D830 | Маджестик | 19 Январь 1961 г. | 26 марта 1969 г. | Разрезано 22 октября 1971 г. в Суиндоне |
| D831 | Монарх | 11 января 1961 г. | 3 октября 1971 г. | Разрезано 3 июня 1972 г. в Суиндоне |
| D832 | Натиск | 8 февраля 1961 г. | 16 декабря 1972 г. | Сохранился на железной дороге Восточного Ланкашира. |
| D866 | Зебра | 24 марта 1961 г. | 1 января 1972 г. | Построен в Суиндоне, лот № 448. Дата приказа апрель 1959 г.. Разрезать 13 октября 1972 г. в Суиндоне |
| D867 | Зенит | 26 апреля 1961 г. | 18 октября 1971 г. | Разрезать 30 Сентябрь 1972 года в Суиндоне |
| D868 | Зефир | 18 мая 1961 года | 3 октября 1971 года | Разрезан 7 апреля 1972 года в Суиндоне |
| D869 | Zest | 12 июля 1961 года | 3 октября 1971 года | Разрезано 23 июня 1972 года в Суиндоне |
| D870 | Зулу | 25 октября 1961 года | 28 августа 1971 года | Отказано в результате незначительного аварийного повреждения, которое не было сочтено необходимым ремонтировать.. Разрезано 12 мая 1972 года в Суиндоне |
Представленные даты указаны Ридом. Корреспондент 137 номера журнала Traction сообщает о неточностях в этих датах. Например, корреспондент утверждает, что видел D828 Великолепный в течение июня 1971 года и 4 июля 1971 года, когда NBL Type 2 D6326 тащил мертвым с повреждениями от пожара и предположительно направлялся на отход на депо Ньютон-Эббот. D831 Monarch отработал рейс из Эксетера Сент-Дэвида в Барнстейпл в 16:05 и вернулся в 17:55 6 октября 1971 года, через три дня после предполагаемого вывода. D826 Jupiter 10 октября 1971 года доставил D808, D819, D822 и D868 на Ньютон-Эббот в Бристоль, будучи реквизированным в Эксетере на обратном пути для перевозки в 16:05 Барнстейпл из-за серьезной нехватки локомотивов. Утверждается, что D812 использовался долгое время после 3 ноября 1971 года, и хотя D810 Cockade был изъят 4 ноября 1971 года, он был восстановлен 7-го числа. В тот же день корреспондент отмечает, что D814 использовался для обеспечения движения колонны D832 и D812 в депо Плимут-Лайра, где D814 был окончательно отозван, а D812 остался в движении. Ситуация с D832 непонятна из-за передачи его в технический отдел Derby. Таким образом, последние четыре боевых корабля любого типа (класса 42 или 43) в движении BR были D810, D812, D821 и D824. D812 использовался на экспресс-перевозках пассажиров до 28 ноября 1972 года, то есть более года с момента предполагаемого снятия с производства. Последние четыре локомотива были официально выведены из основного капитала 3 декабря 1972 года; В тот день 821 Greyhound тащил дневной поезд с посылками из Бристоля в Плимут, почти наверняка последний прибыльный поезд, доставленный BR Warship.
В 2014 году Hornby Railways запустили свою первую версию BR Class 42, которая является базовым представлением прототипа, как часть своей железнодорожной линейки в Б. Р. Грин и Марун в OO gauge.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Bri tish Rail Class 42. |
