British Rail Class 52

редактировать

D1048 Western Lady в Old Oak Common TMD 13 июля 1976 г..

Тип и происхождение
Тип мощности	Дизель-гидравлический
Строитель	Swindon Works (30) Crewe Works (44)
Дата постройки	1961–1964
Всего произведено	74

Технические характеристики
Конфигурация:.
• UIC	C′C ′
• Содружество	CC
Калибр	4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея
Диаметр колеса	3 фута 7 дюймов (1,092 м)
Минимальная кривая	4,5 цепи (300 футов; 91 м)
Колесная база	54 фута 8 дюймов (16,66 м)
Длина	68 футов 0 дюймов (20,73 м)
Ширина	8 футов 8 дюймов (2,64 м)
Высота	12 футов 11 ⁄ 4 дюймов (3,96 м)
Масса локомотива	108 длинных тонн (110 т ; 121 коротких тонн )
Запас топлива	850 имп галлонов (3900 л; 1020 галлонов США)
Первичный двигатель	Maybach MD655 (64,5 л или 3940 куб. Дюймов), 2 шт.
Трансмиссия	Гидравлический
MU работает	Не установлен
Обогрев поезда	Пар
Тормоз поезда	Вакуум ; позже Двойной (Воздух и Вакуум)

Рабочие характеристики
Максимальная скорость	90 миль / ч (140 км / ч)
Выходная мощность	Двигатели: 1350 л.с. (1007 кВт) при 1500 об / мин × 2. На рейке: 2000 л.с. (1491 кВт)
Тяговое усилие	Максимум : 66,700 фунт-сила (297 kN ). Непрерывный: 45,200 фунт-сила (201 кН ) @ 14,5 миль / ч (23,3 км / ч) [1]
Тормозное усилие	50 тонна-сила (498 kN )

Карьера
Операторы	British Railways
Номера	D1000 – D1073
Псевдонимы	Вестерны
Класс нагрузки на ось	Доступность маршрута 7
Отменено	1973–1977
Расположение	7 сохранено, остаток списан

British Rail Class 52 был классом 74 Type 4 дизель-гидравлических локомотивов, построенных для Западного региона Британские железные дороги между 1961 и 1964 годами. Всем были даны имена из двух слов, первое слово было «Western», и, таким образом, этот тип стал известен как Westerns .

Содержание

1 Hist исторический контекст
2 Западный
3 Конкуренция и комфорт
4 Производительность
5 Имена и цифры
6 Ливреи
- 6.1 Ранние ливреи
- 6.2 Корпоративная схема
7 Инциденты
8 Сохранение
9 Модельные железные дороги
10 См. Также
11 Ссылки
- 11.1 Источники
12 Дополнительная литература

Исторический контекст

Ранняя фотография D1005 Western Venturer в 1962 году.

При переходе на дизельную тягу в рамках Плана модернизации 1950-х годов British Railways (BR) спроектировала и ввела в эксплуатацию конструкции для большого количества типов локомотивов. В то время регионы BR обладали высокой степенью автономии, которая распространялась на классы заказываемых локомотивов и даже критерии проектирования для этих локомотивов. В то время как почти все остальные тепловозы были дизель-электрическими, в Западном регионе использовалась политика использования дизель-гидравлической тяги, первоначально введены в эксплуатацию три класса магистральных локомотивов: тип 2 и два типа 4 (позднее обозначения класс 22, класс 41 и класс 42 ). Под давлением необходимости увеличить скорость перехода от пара к дизельному топливу в 1957 году последовали объемные заказы для классов 22 и 42 (наряду с аналогичной конструкцией класс 43 ), всего через два года после первоначальных заказов. и задолго до того, как можно было получить какое-либо представление о производительности или надежности. При этом выяснилось, что все существующие заказы (дизель-электрические и дизель-гидравлические) приходились на типы 1, 2 и 4; Таким образом, был размещен заказ на 101 дизель-гидравлику типа 3 (позднее класс 35 ). Однако растущий спрос на более мощные локомотивы побудил в 1961 году заказать еще 74 дизель-гидравлики мощностью 2700 л.с. (2000 кВт); поэтому, когда в декабре 1961 года, менее чем через год после размещения заказа, у Swindon Works был продан первый локомотив, на свет появились вестерны.

Теоретическое преимущество дизель-гидравлики было простым : в результате получился более легкий локомотив, чем эквивалентная дизель-электрическая трансмиссия. Это обеспечило лучшее соотношение мощности и веса и уменьшило износ гусеницы. К сожалению, у нее было несколько основных недостатков:

Технология была проверена в континентальной Европе, особенно в Германии, но была новой для Великобритании. В то время для правительства Великобритании считалось политически неприемлемым заказывать железнодорожный подвижной состав у иностранных компаний, особенно немецких компаний, вскоре после Второй мировой войны. Это привело к тому, что большинство двигателей и трансмиссий производились в Великобритании по лицензии немецких производителей.
Самые прочные гидравлические трансмиссии были способны работать только с двигателями мощностью около 1500 л.с. (1120 кВт). ; для создания более мощного локомотива потребовались бы два дизельных двигателя и две трансмиссии.
Трансмиссия имела значительно более высокие потери мощности, чем дизель-электрическая, что сводило на нет некоторые преимущества и приводило к значительно более высокому расходу топлива.

Опыт показали, что двигатели Bristol-Siddeley - Maybach превосходят двигатели, произведенные North British Locomotive Company - MAN, и хотя использование сдвоенный двигатель в одном локомотиве был новым, конструкция не вызывала непреодолимых проблем. В конце концов, дизель-гидравлический эксперимент провалился из-за небольшого количества автопарков, плохих условий обслуживания и конструктивных проблем; не из-за его немецкого наследия или разработки новой конфигурации. Swindon Works BR обслуживала все дизель-гидравлические локомотивы, и их преждевременный отказ привел к значительному снижению рабочей нагрузки и ускорил его окончательное закрытие в 1986 году.

Western

D1023 Western Fusilier в Exeter St Davids с поездом для Юго-Запада

Поскольку Хаймекс и Военные корабли уже находятся в эксплуатации, но оказались недостаточно мощными для услуг связи по верхнему каналу связи, Западному региону БР требовался мощный локомотив для этих поездов - поэтому Western потребовалось два дизельных двигателя для достижения требуемой мощности. В соответствии с их политикой был предусмотрен новый локомотив с гидравлической трансмиссией. Опыт показал, что двигатели Maybach в Hymeks превосходили более ранние двигатели Maybach и MAN, используемые на военных кораблях, особенно по выходной мощности. Также Maybach могла предложить свои 12 двигателей MD мощностью 1350 л.с. (1010 кВт) в сочетании с трансмиссией Voith; Трансмиссия Mekydro, рассчитанная на такую мощность, не могла быть установлена в британский грузовой калибр.

Прототипы размещали двигатели позади кабины, но водители находили это слишком шумным; Перемещение двигателей по центру означало утяжеление локомотива и устранение некоторых преимуществ конструкции. При серийном использовании двухмоторная компоновка имела некоторые преимущества: в частности, вестерны могли продолжать работать с одним двигателем в ситуациях, когда более традиционные конструкции с одним двигателем требовали спасения с помощью другого локомотива.

Наиболее серьезной постоянной проблемой этого класса было несоответствие конструкции двигателя Maybach MD655 и трехступенчатой гидравлической трансмиссии Voith L630rV. Передаточное число высшей передачи в трансмиссии было слишком высоким для характеристик крутящего момента двигателя: в результате один локомотив мог с трудом достичь заявленной максимальной скорости в 90 миль в час (140 км / ч) при отсутствии спусков, тем более когда надоедает работа и требует ремонта. Эти факторы в сочетании с Банками Южного Девона (основная часть их беговых площадок) пагубным воздействием на уставшие двигатели - все это сговорилось с вестернами, продолжающими служить на высшем уровне. С появлением пятидесяти локомотивов класса 50, после завершения электрификации главной линии Западного побережья и новых высокоскоростных поездов, можно добиться увеличения скорости и комфорта в Западном регионе и Без вестернов. К концу своей карьеры все вестерны были распределены в Лайра (Плимут).

Соревнование и комфорт

Распределение локомотивов,. июль 1967 г.
Код	Имя	Количество
82A 84A
82A	Bristol Bath Road	15
84A	Laira	59
Итого:		74

Хотя дизайн был в значительной степени успешным, срок службы класса был относительно коротким. Его нестандартный дизайн увеличивал затраты на техническое обслуживание, в то время как национальная политика British Rail отходила от дизель-гидравлики. Когда в 1962 г. были введены в действие вестерны, в Западном регионе было 226 дизель-гидравлических и 10 дизель-электрических (без маневровых двигателей); к 1966 году их было 345 и 269 соответственно. В результате в начале 1970-х годов было принято решение об отказе от всех дизель-гидравлических типов. Класс 46 и Класс 47 взял на себя пассажирские и тяжеловесные перевозки, в то время как класс 25 выполнял более легкие обязанности. После завершения электрификации главной линии Западного побережья от Лондона до Глазго, Class 50 были перераспределены в Западный регион; введение скоростных поездов три года спустя стало последним гвоздем в гроб вестернов класса 52.

В 1968–69 годах вестерны получили оборудование для тормозов поездов в дополнение к своим вакуумным вытяжным устройствам, что значительно продлило срок их службы в отличие от аналогичных, но менее мощных, военного класса, хотя и четырех класса (D1017 – D1020) не получили двойных тормозов, причем эти локомотивы были сняты с производства одними из первых. Вакуумное тормозное оборудование было сохранено, и для установки дополнительного оборудования пришлось снять один из топливных баков. Однако, как и в случае с Военными кораблями, оказалось невозможным оснастить их обогревом электропоездов (ETH, или головная станция в терминологии США). Западный регион столкнулся с особенно жесткой конкуренцией за свои первоклассные междугородние услуги в середине и конце 1970-х годов со стороны автомагистрали M4, и в BR в целом ощущалось значительное повышение скорости и комфорта по сравнению с первоклассными услугами Маршрут Лондон Паддингтон - Бристоль был необходим. Отсутствие ETH означало, что вестерны не могли использовать недавно представленные автобусы с кондиционерами BR Mark 2d / e / f - недостаток, который классы 47 и 50, оснащенные ETH (последний из новых), сделали. не делиться.

Производительность

Самая высокая зафиксированная скорость с Western, что O. С. Нок знал о скорости 102 миль в час (164 км / ч), когда D1068 потянул девять автобусов (брутто 305 тонн) вниз 1 из 1320 (т.е. практически по уровню) на Саутхолл. Поезд в среднем составлял 100 миль в час (161 км / ч) на расстояние 12,8 миль (20,6 км) между Слау и Илингом во время перевозки из Рединга в Паддингтон. Непроверенный свидетельство очевидца, составленное вторым помощником BR , утверждает, что 110 миль в час (177 км / ч) были достигнуты, когда его водитель проехал Вестерн между Редингом и Вестбери. Он почувствовал, как локомотив трясется из стороны в сторону, когда на спидометре показывается 110 миль в час.

Однако, когда дело дошло до тягового усилия, вестерны в некоторых отношениях были менее способными, чем эквивалентные дизельные электровозы. Нок заявляет, что «пока вестерны заняли свое законное место быстрых и мощных локомотивов, стало очевидно, что они демонстрируют тот же недостаток реальной мощности, выдаваемой на дышле, что и [дизель-гидравлические] военные корабли. Мое внимание было обращено на устойчивую тягу со скоростью 85 миль в час (137 км / ч) с 560 тоннами при спуске 1 к 1320, что равняется 1500 edhp (эквивалентная тяговая мощность в лошадиных силах) ". Это 56% мощности на маховике, тогда как для дизель-электрического обычно ожидается цифра от 75 до 80%. Аналогичный результат был получен, когда Clough Beckett сравнили характеристики тепловозов типа 4 (классы 45/46/47/50/52), буксирующих поезда на вершину Уайтбола. Они сознательно выбрали данные, чтобы показать каждый класс в лучшем свете, и включили западный пробег, в котором было произведено 1775 л.с., но они все же пришли к выводу, что «без сомнения, вестерны получают деревянную ложку; конечно, не то, что можно было бы ожидать от агрегатов мощностью 2700 л.с.». Лучшими показателями оказался дизель-электрический локомотив класса 50 мощностью 2700 л.с. (2000 кВт ): за один пробег он достиг 2115 л.с.

Несмотря на это очевидное ограничение, книга предельных значений грузоподъемности Западного региона БР дает одинаковый показатель нагрузки 550 тонн для дизелей классов 52 и 47 над берегами Южного Девона между Ньютон-Эбботом и Плимут. Причина этого в том, что в то время как дизель-электрические классы могут обеспечивать высокое максимальное тяговое усилие в течение ограниченного периода времени, дизельная гидравлика может обеспечивать значительно более высокое постоянное тяговое усилие.

Имена и номера

Имена и номерные таблички на Национальный железнодорожный музей

Пока строился первый вестерн, проектная группа BR подготовила предложения по окраске и названиям. Локомотивы серии D1000 должны были быть названы в честь известных географических названий Западной Англии ; на иллюстрации из портфолио изображена D1000 под названием Cheddar Gorge. Однако эта тенденция не соблюдалась в производстве, и вестерны были названы с помощью общих геральдических и полковых терминов с префиксом «Western» согласно следующей таблице.

Из 74 построенных локомотивов 7 сохранились до наших дней.

Изображение	Номер	Имя	Строен	Ливреи	Выведено	Расположение	Примечания
	D1000	Western Enterprise	БР Суиндон 20.12.61	Песок пустыни. Бордовый. Рейл Блю	02/1974	Списано на слом 31.07.74 БРЕЛ Суиндон
	D1001	Western Pathfinder	BR Swindon 12.02.62	Maroon. Rail Blue	10/1976	слом 08.77 BREL Swindon	Первоначально продавался без желтых предупреждающих панелей; буферные балки окрашиваются в желтый цвет вместо
	D1002	Western Explorer	BR Swindon 19.03.62	Brunswick Green. Maroon. Rail Blue	10/1976	слом 08.77 BREL Swindon
	D1003	Western Pioneer	BR Swindon 14.04.62	Брансуик Грин. Бордовый. Рейл Блю	01/1975	Списано на слом 08.77 БРЕЛ Суиндон
	D1004	Западный крестоносец	BR Суиндон 12.05.62	Брансуик Грин. Бордовый. Рейл Блю	08/1973	Списано на слом 19.09.74 БРЕЛ Суиндон
	D1005	Western Venturer	BR Swindon 18.06.62	Brunswick Green. Maroon. Rail Blue	11/1976	слом 17.06. 77 БРЕЛ Суиндон
	D1006	Western Stalwart	BR Swindon 06.07.62	Maroon. Rail Blue	04/1975	Отправлено на слом 24.03.77 БРЕЛ Суиндон
	D1007	Западный Талисман	БР Суиндон 01.08.62	Бордовый. Рэйл Блю	01/1974	Списан 24.02.75 BRE Л. Суиндон
	D1008	Вестерн Харриер	Б.Р. Суиндон 04.09.62	Бордовый. Рейл Блю	10/1974	слом 10.10.75 BREL Swindon
	D1009	Western Invader	BR Swindon 24.09.62	Maroon. Rail Blue	11 / 1976	Списано на слом 11,78 BREL Swindon
	D1010	Western Campaigner	BR Swindon 15.10.62	Maroon. Rail Blue	28.02.77	Сохранено Группой по сохранению дизельного топлива и электричества [2]	Резервный локомотив для Western Tribute Railtour.
	D1011	Western Thunderer	BR Swindon 27.10.62	Maroon. Rail Blue	10/1975	слом 12,78 BREL Swindon
	D1012	Western Firebrand	BR Swindon 17.11.62	Maroon. Rail Blue	11/1975	слом 04.79 БРЕЛ Суиндон
	D1013	Западный рейнджер	БР Суиндон 13.12.62	Бордовый. Рейл Блю	28.02.77	Сохранено Западной ассоциацией локомотивов [3]	Выловил Western Tribute Railtour 26.02.77 (с D1023); последний поезд западного направления на BR.
	D1014	Western Leviathan	BR Swindon 24.12.62	Maroon. Rail Blue	08/1974	Списано 13.02.75 BREL Swindon
	D1015	Western Champion	BR Swindon 21.01.63	Golden Ochre. Maroon. Рейл-Блю	01.04.77	Сохранился [4pting
	D1016	Западный гладиатор	BR Суиндон 16.02.63	Бордовый. Рейл Блю	12/1975	Сдан на слом 08.77 БРЕЛ Суиндон
	D1017	Западный воин	BR Swindon 15.03.63	Maroon. Rail Blue	08/1973	слом 12.03.75 BREL Swindon
	D1018	Western Buccaneer	BR Swindon 02.04.63	Maroon. Rail Blue	06/1973	слом 20.03.74 BREL Swindon
	D1019	Western Challenger	BR Swindon 02.05.63	Maroon. Rail Blue	05/1973	Списан на слом 03.10. 74 БРЕЛ Суиндон
	D1020	Вестерн-герой	Б.Р. Суиндон 21.05.63	M aroon. Rail Blue	06/1973	Списано на слом 17.04.74 BREL Swindon
	D1021	Western Cavalier	BR Swindon 17.06.63	Бордовый. Рейл Блю	08/1976	Списано на слом 02.79 BREL Swindon
	D1022	Western Sentinel	BR Суиндон 16.07.63	Бордовый. Рейл Блю	01/1977	Списан на слом 12,78 BREL Swindon
	D1023	Western Fusilier	BR Swindon 23.09.63	Maroon. Rail Blue	28.02.1977	Сохранился как часть национальной коллекции NRM	доставил Western Tribute Railtour 26.02.77 (с D1013); последний поезд западного направления на BR.
	D1024	Western Huntsman	BR Swindon 01.10.63	Maroon. Rail Blue	11/1973	Отправлено на слом 14.08.74 БРЕЛ Суиндон
	D1025	Западный гвардеец	БР Суиндон 01.11.63	Бордовый. Железнодорожно-синий	10/1975	слом 01.79 BREL Swindon
	D1026	Western Centurion	BR Swindon 24.12.63	Maroon. Рейл Блю	10/1975	Списано на слом 06.08.76 БРЕЛ Суиндон
	D1027	Вестерн Лансер	БР Суиндон 28.01.64	Бордовый. Рейл-Блю	11/1975	Списан 10.06.76 БРЕЛ Суиндон
	D1028	Западный гусар	BR Суиндон 25.02.64	Бордовый. Рейл Блю	10/1976	Сдан на слом 06.79 БРЕЛ Суиндон
	D1029	Западный легионер	BR Swindon 20.04.64	Maroon. Rail Blue	11/1974	слом 29.05.75 BREL Swindon	Переименован в Western Legionnaire в 1969 году заводская табличка была вырезана, чтобы допустить Необходимо вставить дополнительную букву.
	D1030	Western Musketeer	BR Crewe 05.12.63	Maroon. Chromatic Blue. Rail Blue	04/1976	Сдан на слом 22.09.76 БРЕЛ Суиндон
	D1031	Западный стрелок	БР Крю 20.12.63	Бордовый. Рейл Блю	02/1975	Сдан на слом 06.10.76 БРЕЛ Суиндон
	D1032	Западный стрелок	БР Крю 31.12.63	Бордовый. Рейл Блю	05/1973	Списано на слом 05.12.74 БРЕЛ Суиндон
	D1033	Западный солдат	BR Crewe 17.01.64	Бордовый. Рейл Блю	09/1976	Списано на слом 04.79 БРЕЛ Суиндон
	D1034	Западный Драгун	BR Crewe 15.04.64	Maroon. Rail Blue	10/1975	слом 20.05.77 BREL Swindon
	D1035	Western Йоман	BR Crewe 17.07.62	Maroon. Rail Blue	01/1975	слом 30.09.76 BREL Swindon
	D1036	Император Запада	BR Crewe 29.08.62	Брансуик Грин. Рейл Блю	11/1976	Сдан на слом 24.02.77 БРЕЛ Суиндон
	D1037	Western Empress	BR Crewe 31.08.62	Брансуик Грин. Бордовый. Рейл Блю	05/1976	Списан на слом 16.02.77 БРЕЛ Суиндон
	D1038	Западный Суверен	BR Crewe 07.09.62	Brunswick Green. Maroon. Rail Blue	10/1973	слом 20.11.74 BREL Swindon
	D1039	Western King	BR Crewe 07.09.62	Maroon. Rail Blue	07/1973	слом 05.09.74 BREL Суиндон	Один из немногих вестернов с полностью желтыми концами, нанесенными на ливрею бордовых
	D1040	Western Queen	BR Crewe 20.09.62	Бордовый. Рейл Блю	02/1976	Списано на слом 11.08.76 БРЕЛ Суиндон
	D1041	Западный принц	БР Крю 10.10.62	Бордовый. Рэйл Блю	02/1977	Сохранился Группой Бери Дизель [5 provided
	D1042	Western Принцесса	BR Crewe 19.10.62	Maroon. Рейл Синий	07/1973	Сдан на слом 18.05.74 БРЕЛ Суиндон
	D1043	Западный герцог	БР Крю 26.10.62	Бордовый. Рейл Блю	04/1976	Списано на слом 10.02.77 БРЕЛ Суиндон
	D1044	Западная герцогиня	БР Крю 12.11. 62	Бордовый. Рейл Блю	02/1975	Списан 10.09.75 БРЕЛ Суиндон
	D1045	Западный виконт	BR Crewe 16.11.62	Maroon. Rail Blue	12/1974	слом 21.08.75 BREL Swindon
	D1046	Western Marquis	BR Crewe 24.12.62	Maroon. Rail Blue	12/1975	слом 10.11.76 BREL Swindon
	D1047	Западный лорд	BR Crewe 04.02.63	Maroon. Rail Blue	02/1976	слом 09.09.76 БРЕЛ Суиндон
	D1048	Western Lady	BR Crewe 15.12.62	Maroon. Rail Blue	02/1977	Сохранилось
	D1049	Western Monarch	BR Crewe 14.12.62	Maroon. Rail Blue	04/1976	Отправлено на слом 03.02.77 БРЕЛ Суиндон
	D1050	Западный правитель	БР Крю 01.01.63	Бордовый. Железнодорожный синий	04/1975	Списано на слом 08.04.76 БРЕЛ Суиндон
	D1051	Западный посол	Б.Р. Крю
	D1052	Западный вице-король	Б.Р. Крю
	D1053	Западный патриарх	Б.Р. Крю
	D1054	Западный губернатор	Б.Р. Крю
	D1055	Western Advocate	BR Crewe
	D1056	Western Sultan	BR Crewe
	D1057	Western Chieftain	BR Crewe
	D1058	Western Nobleman	BR Crewe
	D1059	Western Empire	BR Crewe
	D1060	Западный Доминион	БР Крю
	D1061	Западный посланник	БР Крю
	D1062	Западный курьер	BR Crewe
	D1063	Western Monitor	BR Crewe
	D1064	Western Regent	BR Crewe
	D1065	Western Consort	BR Crewe
	D1066	Western Prefect	BR Cr ewe
	D1067	Western Druid	BR Crewe
	D1068	Western Reliance	BR Crewe
	D1069	Western Vanguard	BR Crewe
	D1070	Western Gauntlet	BR Crewe
	D1071	Western Renown	BR Крю
	D1072	Western Glory	BR Crewe
	D1073	Western Bulwark	BR Crewe

D1029 первоначально назывался Western Legionaire [sic ], но в 1969 году переименован в Western Legionnaire, паспортная табличка была вырезана, чтобы можно было вставить дополнительную букву.

Хотя обозначен как класс 52 по схеме TOPS и все они все еще находились в эксплуатации, когда TOPS был введен в 1973 году, ни один Western никогда не имел номера TOPS "52 0xx". Поскольку вывод уже был запланирован на момент внедрения схемы, и из-за литых номерных знаков, изменение нумерации локомотивов не считалось экономически эффективным. Некоторые ученики бегали с закрашенной буквой «D» своего числа - классификация TOPS устранила необходимость для локомотивов указывать свой тип энергии в ходовом числе (D = дизель, E = электрический).

Когда в 1976 году было прекращено отображение кодов назначения / номеров сообщений на передней части поездов, всем им была дана инструкция установить на «0000». Во многих вестернах код головы был настроен так, чтобы отображать номер локомотива в нарушение этой директивы, и большинство выживших членов класса бежали так, пока они не были списаны. При использовании для маршрутизации такие отчетные номера будут интерпретироваться как пассажирский экспресс, заканчивающийся в Южном регионе.

Год	Количество в обслуживании. на. начало года	Количество. изъято	Номера локомотивов
1973	74	11	1004 / 17–20 / 24/32 / 38–39 / 42/60
1974	63	11	1000/02 / 07–08 / 14/29/45 / 61–62 / 66/73
1975	52	18	1003/06 / 11–12 / 16 / 25–27 / 31 / 34–35 / 44 / 46/50/52/59/64/69
1976	34	26	1001/05/09/15/21/28/30 / 36–37 / 40/43/47/49/51 / 53–57 / 63/65 / 67–68 / 70–72
1977	8	8	1010/13 / 22–23 / 33/41/48/58

Ливреи

Ранние ливреи

D1000 в ливрее «Песок пустыни», 1961

Когда первая партия вестернов собиралась в 1961–1962 годах, British Rail рассматривала новую унифицированную корпоративную цветовую схему, но еще не приняла окончательного решения о том, какой она будет. В результате некоторые из первых локомотивов были окрашены в экспериментальные ливреи: D1000 был выпущен с завода Swindon Works в ноябре 1961 года и был окрашен в светло-коричневый цвет, который стал известен как Desert Sand. Первоначально номера, которые носили на левой кабине, если смотреть сбоку, были выкрашены в белый цвет, но вскоре были добавлены отдельные цифры и буквы, похожие на литые, но явно сделанные из дерева. Это, в свою очередь, было заменено окончательным дизайном литой паспортной таблички и номерной таблички; металл с черным фоном. Позднее эта окраска была изменена за счет добавления небольших желтых предупреждающих панелей на каждом конце и черной крыши. Второй локомотив, D1001, был поставлен в темно-бордовом цвете с желтыми буферными балками, а следующие локомотивы D1002-D1004 были полностью зеленого цвета с небольшими желтыми предупреждающими панелями. Остальные поставки были выполнены в темно-бордовом цвете, изначально без желтых предупреждающих панелей, но последние были применены с новых после D1010 локомотивов постройки Суиндон и D1043 локомотивов постройки Крю. Исключением были первые четыре локомотива, построенные в Крю, D1035 – D1038, которые были доставлены в зеленой ливрее с красным фоном на шильдиках, и D1015, который был заменен на Swindon в экспериментальной окраске «золотая охра» с небольшими желтыми предупреждающими панелями на каждом. конец. На одном конце этого локомотива желтая панель была украшена желтой полосой, которая проходила сбоку от каждого из верхних углов вокруг кабины на короткое расстояние, напоминая Т-образную форму. Предполагается, что локомотив не эксплуатировался в таком состоянии, но был выпущен для движения в цвете золотой охры со стандартными небольшими желтыми панелями.

Корпоративная схема

D1005 Western Venturer в синем цвете BR.

После принятия Rail Blue с полностью желтыми концами в 1966 году (D1048 был первым представителем класса, окрашенным в эту ливрею в 1966 году), для по какой-то необъяснимой причине небольшая партия локомотивов (D1017, D1030, D1036, D1037, D1043, D1047 и D1057) получила этот вариант вместе с небольшими желтыми панелями предупреждения; На D1030 на короткое время были красные буферные лучи. Все остальные перекраски были с полностью желтыми концами, которые простирались от линии кузова над буферной балкой до основания оконных рам, вдоль порога боковых окон кабины до вертикального торцевого откоса. Обшивка перед окнами кабины также была выкрашена в желтый цвет, а оконные рамы остались алюминиевыми. Стремление к перекрашиванию локомотивов в Rail Blue было опровергнуто директивой по безопасности, предписывающей полностью желтые концы для всех транспортных средств, и некоторые локомотивы какое-то время работали со своими оригинальными бордовыми кузовами и полностью желтыми концами.

Последним локомотивом, перекрашенным в Rail Blue, был локомотив D1046, переданный из Суиндона в мае 1971 года. Некоторые ранние фотографии синей окраски придают ему более металлический оттенок, что еще более заметно на локомотивах с небольшими желтыми панелями.. Однако, возможно, это аномалия на фотографии с цветной пленкой или из-за техники печати.

В последние годы среди западных энтузиастов принято считать, что ни один из локомотивов этого класса или любой другой локомотив British Rail того периода никогда не был окрашен металлической краской. Однако в некоторых публикациях первоначальная окраска синим цветом называется «хроматическим синим», а опубликованные изображения действительно демонстрируют металлический блеск и более светлый оттенок синего, чем стандартный синий «Rail Blue».

Инциденты

15 августа 1963 г. Крушение рельса Ноул и Дорридж. № 1040 Western Queen столкнулась с товарным поездом, раздавив кабину и убив трех членов экипажа. Локомотив был отремонтирован и возвращен в строй.
11 января 1967г. № 1071 Western Renown, ответственный за переадресацию судна 12:00 Paddington в Swansea, столкнулся с задней частью корабля 11:45 Paddington в Bristol, буксируемого No. 1067 г. Западный друид. В результате столкновения очень серьезно пострадала ведущая кабина локомотива № 1071, но трое мужчин в кабине избежали травм, переместившись в центр локомотива. Девятнадцати пассажирам потребовалась первая помощь или лечение, однако погибших или серьезных травм не было. Локомотив был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию.
19 декабря 1973 года. Крушение рельса Илинг. № 1007 Western Talisman сошел с рельсов во время буксировки пассажирского экспресса после того, как незапертая дверца батарейного отсека открылась, сломалась и сменила точки под локомотивом. Погибли десять человек. Локомотив не вернулся в строй.
3 января 1976 г. (Вустерский туннель). № 1055 Western Advocate врезался в стационарный поезд с посылками, убив водителя и охранника Western. Локомотив не вернулся в строй.
4 октября 1976 г. (Сток Канон, Эксетер). № 1001 Western Pathfinder работал с ночным поездом с отправлениями из Лондона Паддингтон в Пензанс, когда поезд столкнулся с рабочим фургоном на железнодорожном переезде. Один рабочий из фургона погиб в результате аварии. Локомотив был переведен в депо Эксетер-Стрит-Дэвидс. Несмотря на относительно небольшие повреждения, неизбежная гибель всего парка автомобилей класса 52 привела к осуждению локомотива. До этого момента Western Pathfinder был серьезным претендентом на сохранение.

Консервация

D1010 на West Somerset Railway

D1062 на West Somerset Railway

Уцелели семь локомотивов. в сохранение на железных дорогах наследия. Два из них работали на основной ветке в сохранении, а D1015 был передан для работы на магистрали с 2002 года. D1062 ненадолго появился в 1980 году во время парада Rocket 150 в Рейнхилле.

Номер	Имя	Builder	Ливрея	Home Base	Статус	Примечания
D1010	Western Campaigner	Swindon Works	BR maroon	West Somerset Railway	Operational
D1013	Western Ranger	Swindon Works	BR blue	Severn Valley Railway	Under Overhaul
D1015	Western Champion	Swindon Works	BR blue, half yellow front	Severn Valley Railway	Undergoing Repairs	Mainline Certified, undergoing repairs to engines
D1023	Western Fusilier	Swindon Works	BR blue	National Railway Museum	Static Display	Currently on static display awaiting repairs to be authorised
D1041	Western Prince	Crewe Works	BR blue	East Lancashire Railway	Undergoing Overhaul	Having bodywork repairs undertaken plus a full rewire
D1048	Western Lady	Crewe Works	BR blue	Midland Railway	Under Restoration
D1062	Western Courier	Crewe Works	BR blue	Severn Valley Railway	Operational	Re-painted at Kidderminster April 2017

Model railways

In 1979 Hornby Railways launched its first version of the BR Class 52 (type 4) Western in OO gauge.

Sources

Ford, H L (1973). Diesels on Cornwall's main line. Truro: D Bradford Barton.
Hall, Stanley (2006). Railway Milestones and Millstones. Хершам: Издательство Иана Аллана. pp. 125–130. ISBN 0-7110-3110-X.
Kichenside, Geoffrey (1975). Farewell to the Westerns. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7069-3.
Preedy, Norman E; Gillham, G F (1974). WR Diesel Hydraulics. Truro: D Bradford Barton.
Reed, Brian (1978) [1975]. Diesel-Hydraulic Locomotives of the Western Region. Newton Abbot: David Charles. ISBN 0-7153-6769-2.CS1 maint: ref=harv (link )
Taylor, Ken. A Decade After. Walsall: Midland Railfans.
Till, J O (1977). Western Stock List. Camberley: Steam Diesel Publications.
Watts, Peter (1977). Western Memories. Gloucester: Peter Watts. ISBN 0-906025-00-1.