Войти
рейс 574Adam Air (KI574или DHI574) был регулярным внутренним пассажирским рейсом, выполнявшимся Adam Air между индонезийскими городами Сурабая и Манадо, который врезался в Макассарский пролив около Полевали в Сулавеси 1 января 2007 года. Все 102 человека на борту погибли, что стало самой смертоносной авиационной катастрофой с участием Боинга 737-400 .. По факту катастрофы началось национальное расследование. В окончательном отчете, опубликованном 25 марта 2008 г., сделан вывод о том, что пилоты потеряли контроль над самолетом после того, как они занялись поиском и устранением неисправностей в инерциальной навигационной системе и случайно отключили автопилот. Несмотря на серию инцидентов, связанных с безопасностью, которые привели к закрытию Adam Air в июне 2008 года, это был единственный инцидент, приведший к гибели людей за 5 лет существования авиакомпании.
Катастрофа является одной из нескольких транспортных происшествий, включая последующее несмертельное крушение рейса 172, в результате которого Соединенные Штаты понизили рейтинг безопасности индонезийской авиации, а также последующие и широкомасштабные реформы в области безопасности перевозок в Индонезии. Всем индонезийским авиалиниям в свое время запретили летать в Европейский Союз через несколько месяцев после крушения. Впоследствии в июне 2008 г. правительство Индонезии запретило компании Adam Air летать и объявило о банкротстве.
Данный самолет, Boeing 737-4Q8 серийный номер 24070, регистрационный PK-KKW, был изготовлен в 1989 году. До службы в компании Adam Air, принадлежит ILFC авиакомпании Кормовая часть была сдана в аренду семи авиакомпаниям: Dan-Air, British Airways, GB Airways, Трансаэро, WFBN, Air One и Jat Airways. Самолет был оснащен двумя двигателями CFM56-3C1, налетал около 50 000 часов и в последний раз был оценен и признан годным к полетам министерством транспорта Индонезии 25 декабря 2005 года. Он должен был пройти повторную проверку в конце января. 2007. Дежурный в аэропорту Сурабая сказал, что перед вылетом у самолета не было технических проблем.
Командиром воздушного судна был 47-летний капитан Рефри Агустиан Видодо. от Сидоарджо, Индонезия, который присоединился к Adam Air в 2006 году. Первым сотрудником был 36-летний Йога Сусанто из Магеланга, сотрудник Adam Air, который также присоединился к компании в 2006 году. Капитан Видодо был опытным ветераном, налетавшим более 13 300 часов. В качестве командира самолета Boeing 737 он имел более 3800 часов опыта. У первого помощника капитана Сусанто было 4200 часов налета, и он налетал почти 1000 часов в качестве первого помощника Boeing 737.
1 января 2007 года в 12:59 по местному времени. (05:59 UTC ) самолет вылетел из аэропорта Джуанда, Сурабая, с 96 пассажирами (85 взрослых, 7 детей и 4 младенцев), которые представляли собой 56 процентов коэффициент нагрузки. и 6 членов экипажа на борту. Список пассажиров состоял в основном из граждан Индонезии; единственными иностранцами была американская семья из трех человек. Двухчасовой рейс, который должен был прибыть в аэропорт Сэма Ратуланги, Манадо, в 16:00 по местному времени, был таким, как и ожидалось, пока самолет не исчез из службы управления воздушным движением экраны радаров в Макассар, Южный Сулавеси, с последним контактом в 14:58 по местному времени (06:58 UTC). Последнее известное местоположение маяка было обнаружено сингапурским спутником. Высота самолета была показана на экране радара как 35 000 футов (10 670 м).
Карта, показывающая местоположение острова Сулавеси (светло-зеленый) среди островов ИндонезииПогода в регионе была штормовой; Бюро метеорологии и геофизики Индонезии отметило, что толщина облаков составляла до 30 000 футов (9140 м) в высоту и скорость ветра в среднем 30 узлов (56 км / ч). в области. Хотя оператор аэропорта Джуанда, PT Angkasa Pura I, предупредил пилота о погодных условиях, самолет вылетел по расписанию. Самолет столкнулся с боковым ветром более 70 узлов (130 км / ч; 81 миль / ч) над Макассарским проливом к западу от Сулавеси, где он изменил курс на восток в сторону земли, прежде чем потерять контакт..
Никаких сигналов бедствия с самолета не было.
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
| Индонезия | 93 | 6 | 99 |
| США | 3 | 0 | 3 |
| Всего | 96 | 6 | 102 |
На борту рейса находились 99 граждан Индонезии и трое американских граждан. Двое пассажиров были Португалия - гражданство Индонезии (двойное гражданство ).
3600 военнослужащих и полицейских были мобилизованы на поиск пропавшего самолета. Один Boeing 737-200 Surveiller (военный самолет-разведчик), два самолета с инфракрасным портом Fokker-50 из ВВС Республики Сингапур, a Самолет Navy Nomad и шесть вертолетов были отправлены для помощи в поисках пропавшего самолета с воздуха. Индонезийский корабль Pulau Rengat, оборудованный гидролокатором, способный обнаруживать подводные металлические объекты, позже присоединился к группе, оснащенный мини-подводная лодка с дистанционным управлением. Она безуспешно обыскивала море в течение пяти дней с 3 по 8 января.
Военно-морские корабли прочесывали Макассарский пролив, в то время как военнослужащие шли через джунгли и горы Сулавеси. сильный дождь и сильный ветер в этом районе, поисковые усилия, координированные из города Макассар, были сосредоточены в районе между прибрежным городом Мажене и горным районом Тораджа. Поиск в этих двух областях был вызван двумя сигналами, каждый из которых нес разные частоты передатчика аварийного локатора, принятый сингапурским спутником и индонезийской военной базой. Двумя отдельными локациями, отображаемыми на экранах радаров, были точка на море в Маджене и на суше в Рантепао, Тана Тораджа. Затем поиски были расширены по всему острову Сулавеси; некоторые были вызваны неизвестными сигналами бедствия, полученными коммерческим рейсом Lion Air и аэропортом. Офицер полиции в оперативном центре полиции района Барру сообщил, что во всех районах с участками береговой линии вдоль пролива Макассера были команды, ищущие самолет.
Глава национального поисково-спасательного управления Агентство сообщило Associated Press, что, по его мнению, самолет, вероятно, был потерян в море. С 5 января 2007 года поиск был перемещен в районы к югу от Манадо после того, как аэропорт Сэма Ратуланги Манадо сообщил об обнаружении сигнала от самолета за день до этого. Однако пересеченная местность в сочетании с густыми и низко нависшими облаками продолжала затруднять поисковые работы, и трое родственников пропавших без вести пассажиров, пролетевших над частью района на военном разведывательном самолете, признали, что шансы найти самолет невелики. Официальные лица заявили, что вряд ли какие-либо тела уцелели. 14 января по запросу Индонезии Сингапур предоставил четыре буксируемых подводных локатора-маяка, иногда называемых буксируемыми локаторами Pinger, и шесть консультантов, которые они использовали для помощи в поиске. Неделю спустя один из этих буксируемых локаторов «Пингер», работавший с USNS Mary Sears, успешно обнаружил черные ящики. 24 января к поискам обломков подключился британский корабль MN Endeavour. Судно эксплуатируется местной горнодобывающей компанией PT Gema Tera Mustikawati и обычно используется нефтегазовыми компаниями для составления карт морского дна. К тому времени правительство Индонезии тратило на поиски в среднем 1 миллиард рупий (около 110 000 долларов США) в день.
10 февраля поисково-спасательное агентство официально прекратило поисковые операции, по данным транспорта. Министр Хатта Раджаса завершает юридический статус как самолета, так и его пассажиров и экипажа. Это объявление позволило семьям жертв начать процесс страхового возмещения.
Polewali Мамуджу 
FDR CVR 
MDC UPG Места на топографической карте Сулавеси. = черные ящики = международные аэропорты. = связанные города В понедельник, 8 января, три больших металлических объекта, предположительно Обломки были обнаружены гидролокатором индонезийского корабля KRI Fatahillah. Первый адмирал Гатот Субьянто из индонезийского флота указал три местоположения на расстоянии 3–6 км (1,9–3,7 миль; 1,6–3,2 морских миль) друг от друга, недалеко от города Мамуджу на западном побережье Сулавеси. Из-за ограничений гидроакустического оборудования ВМФ было неясно, что это за металл, а у Индонезии не было другого собственного оборудования. Корабль океанографических исследований ВМС США Mary Sears прибыл в этот район 9 января с улучшенным оборудованием, помогающим идентифицировать объекты, и в тот же день канадский самолет с пятью отдельными экипажами, работающими посменно. , был отправлен для помощи в аэрофотосъемке предполагаемого местоположения. Департамент морского и рыбного хозяйства Индонезии с тех пор предположил, что металлические предметы могли быть инструментами, используемыми для изучения подводного морского течения. В общей сложности в этом районе было размещено двенадцать кораблей ВМС Индонезии, включая KRI Ajak, KRI Leuser и KRI Nala. Дополнительное подводное оборудование, в том числе металлоискатель и подводная камера, было отправлено из Соединенных Штатов и прибыло на борт USNS Mary Sears 17 января. бортовые самописцы были впоследствии обнаружены в другом месте, в водах в районе, известном как Майене, и тщательный осмотр местности показал большое количество разбросанных обломков. Эти обломки были проанализированы, чтобы подтвердить, что они принадлежали 737.
Правый горизонтальный стабилизатор самолета был обнаружен рыбаком к югу от Pare Pare, примерно в 300 м (980 футов) от берега 11 января, хотя изначально он не был сдан, так как его первооткрыватель решил, что это кусок фанеры, но позже понял, что это кусок хвоста. Это подтверждается номером детали на стабилизаторе 65C25746-76, который соответствует номеру компонентов пропавшего 737. Рыбак получил вознаграждение в размере 50 миллионов рупий (что эквивалентно примерно 5500 долларам США) за свое открытие. Позже в этом районе были обнаружены другие части самолета, в том числе пассажирские сиденья, спасательные жилеты, поднос с едой, часть авиационной шины, восемь кусков алюминия и волокна, удостоверение личности, сигнальная ракета и подголовник. К 13 января был обнаружен также кусок крыла. Неясно, была ли секция длиной 1,5 метра (4 фута 11 дюймов) секцией правого или левого крыла, хотя она была исследована в попытке обнаружить это. Общее количество обнаруженных объектов, связанных с самолетами, по состоянию на 29 января составило 206, из которых 194 определенно принадлежали к 737. Также были обнаружены предметы одежды, которые, как считается, принадлежали пассажирам, а 15 января - куски человеческих волос и другие предметы. Считается, что человеческий скальп был извлечен из подголовника, вытащенного из моря. Они были протестированы на ДНК, чтобы попытаться идентифицировать их; результаты этого испытания, однако, неизвестны.
21 января 2007 г. регистратор полетных данных (FDR) и бортовой диктофон (CVR), широко известный как черные ящики, был обнаружен в 42 морских милях от побережья Западного Сулавеси американским судном Mary Sears. Регистратор полетных данных был расположен на 03 ° 41'02 ″ ю.ш. 118 ° 08'53 ″ в.д. / 3,68389 ° ю.ш., 118,14806 ° в.д. / -3,68389; 118.14806 на глубине 2000 м (6600 футов), в то время как диктофон кабины пилотов был расположен на 03 ° 40′22 ″ ю.ш. 118 ° 09′16 ″ в.д. / 3,67278 ° ю.ш. 118.15444 ° в.д. / -3,67278; 118.15444 на глубине 1900 м (6200 футов), на расстоянии примерно 1,4 км (0,87 мили) друг от друга. К этому месту прибыло индонезийское судно «Фатахиллах». Mary Sears с помощью своего гидролокатора бокового обзора (SSS) нанесла на карту площадь около 10,3 км² (3 квадратных миль ) вокруг записывающих устройств с высоким разрешением. Эта операция потребовала 18 проходов. по местности со скоростью примерно 3 узла (6 км / ч; 3 мили в час), каждый проход занимает шесть часов, включая выстраивание на следующий проход. В этом районе было обнаружено большое количество обломков, которые считались всем, что осталось от самолета. 24 января высокопоставленный индонезийский морской чиновник заявил, что не верит, что оборудование, необходимое для извлечения ящиков с такой глубины, доступно в какой-либо азиатской стране. Срок службы батареи черных ящиков составлял всего 30 дней, и впоследствии они не могли излучать сигналы локатора.
3 февраля индонезийское военно-морское судно KRI Tanjung Dalpele вывезло пострадавших семей на берег. место крушения, где была проведена поминальная служба, которая включала бросание цветов в море.
26 января 2007 г. между Adam Air и правительством Индонезии возник спор по поводу извлечения черных ящиков. Ввиду большой глубины для восстановления требовалось подводное дистанционно управляемое транспортное средство, но в Индонезии такого оборудования не было. Вице-президент Индонезии Юсуф Калла дошел до того, что поставил под сомнение необходимость вообще извлекать черные ящики, хотя эксперты в ответ сказали, что авария имела международное значение, поскольку могла указывать на неисправность самолета.. Adam Air сказал, что, по его мнению, черные ящики должны быть восстановлены, описав аварию как значимую как на национальном, так и на международном уровне, но отказался платить, заявив, что это ответственность правительства. Индонезия действительно запросила техническую помощь у США, Японии и Франции. Бывший председатель Национального совета по безопасности на транспорте США сказал, что очень важно быстро вернуть коробки, так как на тот момент их 30- день автономной работы подходил к концу, что впоследствии и произошло. Он привел такие проблемы, как плохая видимость и сильные течения, затрудняющие обнаружение устройств без сигнала.
31 января сообщалось, что США были вынуждены вывести судно Mary Sears из обысков, американские военные заявив, что у судна были другие обязанности. Дальнейшее финансирование и помощь со стороны США должны быть одобрены Конгрессом Соединенных Штатов. При этом в качестве возможных поисковиков черных ящиков предлагались сторонние компании. Индонезия продолжала искать помощи в других странах, таких как Франция и Япония. Глава Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии Сетио Рахарджо утверждал, что расходы по поиску должны быть возложены на компанию Adam Air.
Первоначально было подтверждено, что Индонезия не будет платить за спасательную операцию, и они также не могли заставить Adam Air сделать это. Тем не менее, Adam Air подписал контракт с Phoenix International на операцию по восстановлению. 23 августа «Эас» прибыл в порт Макассар Сулавеси, чтобы начать спасательные операции, которые начались с нескольких дней обследования. Судно несло мини-подводную лодку, которая могла погружаться на глубину до 6000 м (20000 футов), и была оснащена гидролокатором и глубоководными камерами.
Подводный робот Phoenix International, прочесывающий море у Маджена и наконец на Сулавеси получил самописец полетных данных 27 августа и бортовой диктофон 28 августа. Два устройства были обнаружены на глубине около 2000 м (6600 футов) на расстоянии 1400 м (4600 футов) друг от друга. Они были перемещены на 10–15 м (33–49 футов) от их первоначального местоположения из-за мощных подводных течений. Черные ящики были отправлены в Вашингтон, округ Колумбия для анализа. Окончательная стоимость спасательной операции по извлечению черных ящиков составила 3 миллиона долларов США, из которых 2 миллиона было внесено правительством Индонезии, а остальное оплатила компания Adam Air. Усилия продолжались с надеждой на обнаружение различных крупных обломков с морского дна.
Президент Сусило Бамбанг Юдхойоно приказал провести полное расследование, чтобы установить причину аварии самолета. исчезновение, включая причину любой аварии, которая могла произойти, еще до того, как было обнаружено основное поле обломков. Следствие также изучило летную годность самолета и стандартные правила эксплуатации самолетов. Была отправлена группа из США с представителями Национального совета по безопасности на транспорте, Федерального управления гражданской авиации, Boeing и General Electric. в Индонезию для оказания помощи Индонезийскому национальному комитету транспорта в расследовании. Планировалось более широкое расследование транспортной системы Индонезии в целом. Очевидцы сообщили, что видели низколетящий нестабильный самолет в районе, откуда были извлечены обломки, но потеряли его из виду, услышав громкий хлопок. Начальник Вахю Суприантоно сказал, что самолет вряд ли пострадал от разрушения в полете или взрыва, поскольку поле обломков было бы больше, и в результате обломки были бы обнаружены раньше. Самописцы были обнаружены в августе 2007 года, без которых невозможно было бы установить причину аварии. Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC, или KNKT согласно индонезийскому названию) назвал почти восьмимесячное ожидание восстановления бортовых самописцев «неприемлемым».
25 марта В 2008 году расследование постановило, что виноваты ошибка пилота и неисправное навигационное устройство. Во время крейсерского полета на высоте 35 000 футов (11 000 м) пилоты были заняты поиском неисправностей в двух инерциальных опорных системах (IRS) самолета, являющихся частью навигационной системы. Во время исправления проблемы они случайно отключили автопилот и не смогли исправить медленный крен вправо даже после того, как прозвучал сигнал тревоги «угол крена ». К тому времени, как пилоты заметили ситуацию, угол крена достиг 100 ° при почти 60 ° носом вниз. Вопреки правильной процедуре восстановления, пилоты не выровняли крылья перед попыткой восстановить контроль по тангажу. В конце записи самолет достиг скорости 490 узлов (910 км / ч), что превышает скорость пикирования (400 узлов (740 км / ч; 460 миль / ч)). Скорость снижения варьировалась во время фатального погружения с максимальным зарегистрированным значением 53 760 футов в минуту, примерно (531 узел (983 км / ч; 611 миль в час)). У хвостового оперения произошел структурный отказ за двадцать секунд до окончания записи, после чего следователи пришли к выводу, что самолет находился в «критически неисправимом состоянии». Оба бортовых самописца перестали функционировать, когда 737-й разбился в воздухе на высоте 9000 футов над уровнем моря.
NTSC определил, что:
Следователи быстро забеспокоились о очевидном плохом обслуживании и поверили в это мог быть важным фактором в аварии.
Показатели безопасности Adam Air, как и ряд других индонезийских авиакомпаний, подвергались резкой критике. Сообщается, что Adam Air запугивал пилотов, чтобы те летали на самолетах, которые, как они знали, были небезопасными. Пилоты сообщали о неоднократных и преднамеренных нарушениях международных правил безопасности, а также о том, что самолеты летали в непригодных для полетов штатах (в том числе один самолет летел с поврежденной дверной ручкой, а другой с поврежденным окном) в течение нескольких месяцев. Другие инциденты включают в себя пилотов, которым приказывают управлять самолетами даже после пятикратного превышения лимита взлета на одного пилота в день, использование запасных частей от других самолетов для удержания самолетов в воздухе и игнорирование требований не взлетать из-за небезопасного самолета. Согласно Associated Press, один бывший пилот Adam Air заявил, что «каждый раз, когда вы летали, вам приходилось драться с наземным персоналом и руководством по поводу всех правил, которые вы должны были нарушить». Пилоты также утверждали, что если они столкнутся со своими пожилыми людьми, они будут заземлены или пристыкованы к оплате.
Основатель Адам Адхитья Сухерман лично отверг обвинения, заявив, что техническое обслуживание составило «40 процентов наших общих эксплуатационных расходов». 176>
Следователи обнаружили, что этот самолет был предметом большого количества несоответствий при техническом обслуживании, заявленных пилотами (в авиационной отрасли это называется "рецензиями"). Наибольшее количество жалоб было подано на борт капитана указатель вертикальной скорости, который информирует летный экипаж о скорости (в футах в минуту), с которой самолет поднимается или спускается. Всего за три месяца до аварии на инструмент было подано 48 жалоб. На инерциальную навигационную систему самолета, информирующую пилотов, в каком направлении поворачивает самолет, жаловались в общей сложности тридцать раз. International Herald Tribune сообщила, что это может иметь особое значение. Третьим наиболее часто вызываемым прибором был индикатор топливного дифференциала, о котором было написано пятнадцать отзывов. Также поступали многочисленные жалобы на неработающие фары приборной панели, а также на множество других неисправностей. Было подано несколько жалоб на то, что закрылки , которые изменяют сопротивление и подъемную силу во время взлета и посадки, заклинивают под углом двадцать пять градусов при посадке, и было две жалобы на то, что метеорологический радар был неисправен.
Индонезийские потребительские и трудовые группы подали на Adam Air иск в связи с аварией на общую сумму один триллион рупий (100 миллионов долларов США), который должен был быть выплачен семьи погибших. По словам адвоката семей, выступая на пресс-конференции вместе с секретарем Ассоциации семей пассажиров Adam Air KI-574 (сформированной после катастрофы), 30 семей жертв намерены подать в суд на Boeing вместо Адам Эйр по поводу аварии. Однако это не обязательно означает, что все остальные подадут в суд на Adam Air, поскольку они вовсе не обязательно могут воспользоваться своим правом на предъявление иска. Представители семей объяснили, что, по их мнению, самолет был сбит неисправным клапаном управления рулем направления, аналогично авариям с участием рейса 585 и рейса 427 USAir, который обрушился в начале 1990-х годов, хотя доказательства этого отсутствуют. Они объяснили, что в результате подали в суд на Boeing и Parker Hannifin, производителя клапана, хотя авиакомпании, использующие 737-300, -400 и -500, были предупреждены о проблемах с управляющими клапанами руля направления.
Вице-президент Юсуф Калла назвал исчезновение «международной проблемой». Через несколько дней после исчезновения президент Сусило Бамбанг Юдхойоно создал Национальную группу безопасности на транспорте, частично в ответ на большое количество недавних транспортных происшествий в Индонезии, и частично как прямой ответ на событие. Команде было поручено тщательно оценить процедуры транспортной безопасности и проанализировать существующие правила перевозки. Однако расследование несчастных случаев не предназначалось; субъектом, который считается ответственным за это, была Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), или, по-английски, Национальная комиссия по безопасности на транспорте (NTSC), которая является частью Departemen Perhubungan (Министерство транспорта).
Компания Adam Air была обвинена множеством организаций в плохом техническом обслуживании и в том, что пилоты приказывали летать в любую погоду и независимо от состояния самолета. Адам Адхитья Сухерман, основатель семейной авиакомпании, лично отверг эти обвинения и сказал, что на техническое обслуживание уходит «до 40 процентов наших общих эксплуатационных расходов». Компания Adam Air выплатила семьям погибших пассажиров по 500 миллионов рупий (что эквивалентно примерно 55 000 долларов США или 42 000 евро) на одного пассажира. Он также выплатил компенсацию семьям летного экипажа.
От родственников погибших звонили Адаму Эйр с просьбой построить памятник жертвам в Макассаре, Южный Сулавеси. Adam Air сказал, что если будет достигнуто соглашение, они выполнят запрос.
Вскоре после крушения Adam Air изменил номер регулярного рейса Сурабая-Манадо с Flight 574 - рейс 582. Эта авария также ослабила имидж Adam Air, который в то время уже был негативным среди общественности из-за их частых поломок и задержек. Крушение также усугубило финансовые трудности авиакомпании, которая прекратила свою деятельность через несколько лет.
Правительство Индонезии сразу же после аварии объявило о планах запретить использование самолетов старше десяти лет для любых коммерческих целей. Раньше возрастной ценз составлял 35 лет или 70 000 посадок. Хотя это было реакцией на большое количество авиационных происшествий, в основном это произошло в результате этого происшествия и инцидента с рейсом 172. Индонезия также объявила о перестановках в Министерстве транспорта в связи с этой аварией, рейсом 172 и потерей паромов MV Senopati Nusantara и Levina 1. Среди замененных были директора по воздушному и морскому транспорту и председатель Национального комитета по безопасности на транспорте. Индонезия также ввела новую систему ранжирования авиакомпаний в соответствии с их показателями безопасности: первый уровень означает, что у авиакомпании нет серьезных проблем, второй уровень означает, что авиакомпания должна устранить проблемы, и третий уровень рейтинга, который может вынудить авиакомпанию
В марте 2007 года правительство Индонезии объявило, что Adam Air является одной из пятнадцати авиакомпаний, у которых будут отозваны лицензии в течение трех месяцев, если они не смогут улучшить свои стандарты безопасности. Другие авиакомпании включают Batavia Air, Jatayu Airlines, Kartika Airlines, Manunggal Air Services, Transwisata Prima Aviation и Tri-MG Intra Asia Airlines. Все эти авиакомпании стали жертвами катастрофы, поскольку в результате они попали на третий уровень рейтинговой системы. Всем индонезийским авиакомпаниям, в том числе государственной Garuda Indonesia, сказали, что им потребуется внести некоторые улучшения, и ни одна из них не получила первого уровня.
Об этом сообщалось 28 июня 2007 г. , что Adam Air избежит закрытия и был повышен на один ранг в рейтинге безопасности до среднего уровня. Лицензии лишились авиакомпании Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara и Prodexim. Кроме того, компании Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation и Sabang Merauke Raya Air Charter были остановлены в ожидании улучшения и столкнулись с потенциальным отзывом лицензии.
16 апреля 2007 г. американец Федеральное управление гражданской авиации отреагировало на результаты нового опроса авиакомпаний, понизив категорию надзора за безопасностью полетов Индонезии с 1 до 2 из-за «серьезных опасений» по поводу безопасности полетов. Это означает, что он считает, что управление гражданской авиации Индонезии не осуществляет надзор за авиаперевозчиками в соответствии с минимальными международными стандартами. Как прямой результат, посольство США в Джакарте вынесло предупреждение всем американским гражданам, прибывающим или вылетающим из Индонезии, избегать использования индонезийских авиакомпаний и вместо этого использовать международных перевозчиков с лучшей репутацией в области безопасности. За этим последовало 28 июня 2007 г. добавление всех авиакомпаний Индонезии, ни одна из которых в то время не выполняла рейсы в Европу, в Список запрещенных в ЕС авиаперевозчиков ; в 2009 году запрет был снят с авиаперевозчика Garuda Indonesia и трех небольших авиакомпаний, а к 2018 году всем индонезийским авиакомпаниям снова разрешили летать в ЕС. Будхи Муляван Суйитно, генеральный директор гражданской авиации министерства транспорта Индонезии, ответил, что, по его мнению, Индонезия внесла изменения, требуемые ЕС. Общий запрет на полеты всех индонезийских авиакомпаний в США был введен в 2007 году и снят в 2018 году.
18 марта 2008 года, через день после аварии в Батаме, авиакомпания Air Сертификат оператора был приостановлен правительством Индонезии. Через три месяца справка была отозвана, и авиакомпания подала заявление о банкротстве.
21 февраля 2007 года, всего через 51 день после потери рейса 574, рейса 172, Adam Air Boeing 737-300 самолет (регистрационный PK-KKV), летевший из Джакарты в Сурабая, совершил жесткую посадку в международном аэропорту Джуанда. В результате инцидента фюзеляж самолета треснул и изогнулся посередине, а хвостовая часть самолета опустилась к земле. Сообщений о серьезных травмах в результате инцидента не поступало. В результате шесть самолетов 737 Adam Air были остановлены в ожидании проверки безопасности. Adam Air назвал это «суровым наказанием» за аварию, в которой виноваты плохие погодные условия, но вице-президент Калла сказал, что все Боинг 737-300 должны быть проверены.
В начале августа 2008 года цифровая запись продолжительностью пять минут 38 секунд, предположительно полученная с бортового диктофона, была широко распространена в Интернете и расшифрована средствами массовой информации. Запись, которая была публично распространена через цепочку электронных писем, начинается с того, что, по мнению некоторых, является беседой между пилотом Рефи Агустианом Видодо и вторым пилотом Йоги Сусанто перед катастрофой. Примерно за две минуты до окончания записи прозвучал звуковой сигнал отключения автопилота, а примерно через минуту после этого прозвучали предупреждения о "углу крена" от GPWS и высотного сигнализатора. Сразу после этого, когда самолет начал свое последнее пикирование, были слышны похожие на дробовики звуки скачков компрессора двигателя и «щелканье» на превышении скорости вместе с двумя фоновыми голосами, кричащими от ужаса и выкрикивающими Такбир. Ближе к концу записи наблюдается резкое усиление шума лобового стекла и два громких удара (второй больше, чем первый), что соответствует разрушению конструкции самолета, за которыми через 20 секунд следует внезапная тишина. Вероятно, что когда пилоты восстановили визуальный контакт с землей, они быстро потянули вверх, перегружая горизонтальный стабилизатор вниз и лонжерон основного крыла вверх. Официальные лица отклонили запись, заявив, что она не является подлинной и не является оригинальной записью.
Крушение было показано в 7 сезоне документального сериала Mayday, в эпизоде «Рейс 574: Пропал».
Портал Индонезии 
Авиационный портал | Внешнее изображение | |
|---|---|
 Предаварийные фотографии самолета |
