Войти
В 1990-х годах серия проблем с рулем направления на самолетах Boeing 737 привела к множеству инцидентов. В двух отдельных авариях пилоты потеряли управление своим самолетом Boeing 737 из-за внезапного и неожиданного движения руля руля направления, в результате чего погибли все находившиеся на борту. Всего на борту двух самолетов погибли 157 человек. Подобные проблемы с рулем направления привели к временной потере управления по крайней мере еще одним рейсом Boeing 737, прежде чем проблема была окончательно выявлена. Национальный совет по безопасности на транспорте определил, что происшествия и инциденты были результатом конструктивного недостатка, который мог привести к неконтролируемому перемещению руля направления самолета. Проблемы были решены после того, как NTSB определило причину неисправности руля направления, и Федеральное управление гражданской авиации заказало ремонт всех находящихся в эксплуатации самолетов Boeing 737.
В отличие от других двухмоторных больших транспортных самолетов, находящихся на вооружении в В то время Boeing 737 проектировался с одной панелью руля направления и одним приводом руля направления. Единый пульт управления рулем управляется одним гидравлическим блоком управления мощностью (PCU). Внутри PCU находится сдвоенный сервоклапан , который на основании сигнала, поступающего от педалей руля направления пилота или системы амортизатора рыскания самолета, направляет поток гидравлической жидкости в чтобы переместить руль направления. PCU для пострадавшего самолета Boeing 737 был разработан Boeing и изготовлен Parker Hannifin.
3 марта 1991 года рейс United Airlines 585, Боинг 737-200, разбился при попытке приземлиться в Колорадо-Спрингс, Колорадо. Во время захода на посадку самолет перекатился вправо и перевернул нос в вертикальное пикирование. В результате крушения был уничтожен самолет и погибли все 25 человек на борту.
Хотя NTSB расследовало аварию, оно не смогло окончательно установить причину аварии. PCU руля направления рейса 585 был серьезно поврежден, что помешало эксплуатационным испытаниям PCU. Обзор истории летного экипажа показал, что капитан рейса 585 строго придерживался рабочих процедур и придерживался консервативного подхода к полетам. Первый офицер, который ранее летал с капитаном рейса 585, сообщил, что капитан указал ему во время посадки в неспокойную погоду, что у капитана нет проблем с объявлением ухода на второй круг, если посадка кажется небезопасной. Капитан считал первого помощника «очень компетентным» в предыдущих рейсах, в которых они летели вместе. Данные о погоде, имеющиеся в распоряжении NTSB, показали, что рейс 585 мог столкнуться с вихрем ветра по горизонтальной оси, который мог вызвать опрокидывание самолета, но нельзя окончательно доказать, что это произошло или вызвало опрокидывание.
8 декабря 1992 года NTSB опубликовал отчет, в котором были определены две наиболее вероятные причины аварии, по мнению NTSB в то время. Первая возможность заключалась в том, что система управления самолетом вышла из строя и вызвала смещение руля направления, что и привело к аварии. Вторая возможность заключалась в погодных условиях, вызвавших внезапное движение руля направления или потерю управления. Совет постановил, что у него нет достаточных доказательств, чтобы сделать вывод о любой из теорий в качестве вероятной причины аварии. Это был только четвертый раз в истории NTSB, когда оно закрыло расследование и опубликовало окончательный отчет об авиационном происшествии, в котором вероятная причина не была установлена.
8 сентября 1994 г. Боинг 737-300 USAir Flight 427 потерпел крушение около Питтсбурга, Пенсильвания. На подходе к международному аэропорту Питтсбурга рейс 427 внезапно откатился влево. Хотя пилотам удалось на короткое время повернуть вправо и выровнять самолет, он перекатился влево во второй раз, и пилоты не смогли прийти в себя. В результате крушения погибли все 132 человека на борту. NTSB рано осознал, что крушение рейса 427 могло быть вызвано непреднамеренным или неконтролируемым движением руля направления, аналогичным предполагаемой (но еще не установленной) причине крушения рейса 585. В результате NTSB провела дополнительные испытания сервопривода PCU рейса 585 United Flight во время расследования рейса 427.
Одной из проблем, с которыми столкнулись следователи, была относительная неточность данных, полученных с помощью Flight Data. Регистратор (FDR), который записывал только управляющие входные данные через периодические интервалы со значительными временными интервалами между выборками, промежутками, в течение которых не было записано никаких данных, независимо от того, что пилот делал с элементами управления. Эта неточность привела к тому, что компания Boeing могла интерпретировать данные иначе, чем это сделала NTSB, что заставило производителя подозревать и настаивать на том, что пилот неправильно отреагировал на инцидент турбулентности в следе.
По запросу NTSB данные с регистратора быстрого доступа Penny Giles - «QAR» - самолета British Airways (BA) Boeing 747- 400 Рейс Лондон-Бангкок, во время которого самолет потерпел неконтролируемое движение лифта и мгновенное изменение положения лифта при взлете, после чего самолет продолжил свой полет и благополучно приземлился, был передан NTSB компанией BA. В отличие от стандартного FDR, QAR осуществляет выборку контрольных входных данных через гораздо более короткие интервалы времени, а также выборку и запись многих других параметров самолета. Эти данные BA привели к возобновлению подозрений по поводу аналогичной конструкции клапана, используемой на руле направления 737. В результате этого более раннего инцидента с БА, Boeing фактически изменил конструкцию сервосистемы лифта 747, и эта модифицированная система была задним числом установлена на всех находящихся в эксплуатации 747-400.
9 июня 1996 г., когда NTSB еще продолжало расследование рейса 427, пилоты рейса 517 авиакомпании Eastwind Airlines ненадолго потеряли управление своим самолетом 737-200 во время полета из Трентон, Нью-Джерси - Ричмонд, Вирджиния. Самолет испытал два эпизода переключения руля направления при заходе на посадку в Ричмонде. В отличие от двух предыдущих инцидентов, проблемы с рулем направления на рейсе 517 разрешились спонтанно, и пилоты смогли безопасно посадить самолет, и один из 53 человек на борту был ранен.
NTSB расследовал инцидент Eastwind, и включила информацию о рейсах United Flight 585 и Eastwind Flight 517 в свое текущее расследование крушения рейса 427.
Поскольку рейс 517 Eastwind приземлился благополучно, NTSB также смог для проведения испытаний на самолете, который испытал проблемы, аналогичные самолету аварии. Кроме того, поскольку пилоты рейса 517 выжили, NTSB смогла взять у них интервью и получить дополнительную информацию об их опыте. Капитан полета сказал NTSB в интервью после аварии, что они не столкнулись с какой-либо турбулентностью во время полета и что во время снижения на посадке он почувствовал «толчок» или «удар» руля направления, хотя ни один из пилотов не переместил руль направления. педали. Когда самолет резко перекатился вправо, капитан применил левый элерон и попытался переместить руль направления, но педали управления рулем стали жестче, чем обычно, и, казалось, не реагировали на его команды; когда его команды управления полетом не сразу устранили нарушение крена, он также увеличил дроссельную заслонку правого двигателя, пытаясь это компенсировать.
Инженеры NTSB и Boeing провели серию испытаний PCU с рейса 517 и Рейс 427, а также PCU, используемые в других самолетах, и совершенно новый PCU, который еще не использовался в полете (PCU рейса 585, хотя он был восстановлен, был слишком сильно поврежден для испытаний таким образом). Тестирование показало, что при определенных обстоятельствах двойной сервоклапан PCU может заклинивать и отклонять руль направления в направлении, противоположном действиям пилотов. Испытания на тепловой удар показали, что неконтролируемое движение руля направления может быть воспроизведено путем впрыскивания в холодный PCU горячей гидравлической жидкости. Тепловой удар привел к тому, что вторичный суппорт сервопривода застрял в корпусе сервопривода, и когда вторичный суппорт был зажат, первичный суппорт мог переместиться в положение, которое привело к движению руля направления, противоположному командам пилота. NTSB пришел к выводу, что все три инцидента с рулем направления (United Flight 585, USAir Flight 427 и Eastwind Flight 517), скорее всего, были вызваны заклиниванием вторичного суппорта PCU и чрезмерным ходом первичного суппорта, что привело к переворачиванию руля направления.
24 марта 1999 года, после четырехлетнего расследования, NTSB опубликовал свой вывод о вероятной причине для рейса 427. NTSB пришел к выводу, что вероятной причиной крушения рейса 427 было изменение направления руля направления из-за неисправности сервопривода PCU. Два года спустя NTSB опубликовал исправленный отчет об авиационном происшествии рейса 585, в котором была обнаружена та же вероятная причина этой аварии.
В результате выводов NTSB Федеральное управление гражданской авиации распорядилось заменить сервоклапаны на всех 737-х до 12 ноября 2002 г. FAA также распорядилось о новых протоколах обучения для пилотов. справиться с неожиданным движением органов управления полетом.
Следующие инциденты с самолетом Boeing 737 также предположительно были вызваны неисправностью PCU руля направления:
19 декабря 1997 года самолет SilkAir Flight 185 потерпел крушение в Индонезии, в результате чего погибли 104 человека. Поскольку в авиакатастрофе участвовал Boeing 737-300, который катился и нырял к земле под крутым углом, исследователи рассмотрели возможность затвердевания руля направления из-за неисправности сервопривода PCU. Индонезийский Национальный комитет по безопасности на транспорте, ведущее следственное агентство, в своем заключительном отчете от 14 декабря 2000 г. пришло к выводу, что не нашло «никаких доказательств, объясняющих причину аварии». Однако в тот же день NTSB США, которое также участвовало в расследовании, опубликовало свой окончательный отчет, который противоречил выводам индонезийского NTSC. В отчете NTSB было обнаружено, что имелось достаточно доказательств, чтобы исключить механическую неисправность (на основе исследований предполагаемого блока PCU / двойного сервопривода, восстановленного после крушения SilkAir), и что вероятной причиной аварии было «преднамеренное действие пилота», в основном Вероятно, капитан намеренно разбил самолет, применив постоянное управляющее давление с опусканием носа.
В 2004 году, после независимого расследования обнаруженного блока PCU / двойного сервопривода, жюри Лос-Анджелеса, которому не разрешили услышать или принять во внимание выводы NTSB об аварии, постановил, что причиной крушения стал руль 737, и приказал Parker Hannifin, производителю компонентов руля, выплатить 44 миллиона долларов США семьям истцов . Впоследствии Parker Hannifin подала апелляцию на приговор, в результате чего было внесено внесудебное соглашение о возмещении суммы, не разглашаемой.
Канал Discovery Channel Canada Телесериал Mayday (на некоторых рынках называется Air Crash Investigation или Air Disasters) инсценировал 737-й самолет NTSB расследование руля направления в эпизоде 2007 года под названием «Скрытая опасность» (транслировавшемся в некоторых странах как «Таинственные аварии»).
Mayday отдельно инсценировал расследование крушения SilkAir и судебный процесс, в том числе его связь с спором о рулях 737, в Эпизод 2012 года под названием «На пределе возможностей» (в некоторых странах транслируется как «Пилот под давлением»).
Авиационный портал 
Портал 1990-х годов 
