Войти
| Nomad | |
|---|---|
 | |
| GAF Nomad - это высокоплан служебный самолет с двойным приводом турбовинтовые, изображенный на фото N24 - удлиненный вариант | |
| Роль | легкий служебный самолет |
| Производитель | Государственные авиационные заводы |
| Первый полет | 23 июля 1971 г. |
| в отставке | Королевские ВВС Австралии (1993) |
| Статус | Снят с производства, в ограниченном объеме |
| Основные пользователи | ВВС Филиппин. Австралийская армия (исторические данные). Национальный флот Индонезии |
| Произведено | 1975–1985 |
| Количество построенных | 172 |
| Стоимость единицы | 991 000 австралийских долларов (1981) |
GAF Nomad - это служебный самолет, произведенный государственными авиационными заводами (GAF) в Австралии в Мельбурне. При поддержке правительства Австралии в середине 1960-х годов начались проектные работы, и 23 июля 1971 года самолет совершил свой первый полет . Несмотря на некоторые экспортные продажи и коммерческие операции, продажи были недостаточными, и производство остановилось в 1985 году. Двухцилиндровый турбовинтовой самолет с высокорасположенным крылом имел убирающееся шасси и выпускался в двух вариантах: первоначальный N22, за которым последовал удлиненный N24.
Королевская служба летающих врачей Австралии, Австралийская армия и Австралийская таможенная служба были основными пользователями. Австралийские военные отозвали почти всех оставшихся кочевников на фоне сообщений о проблемах безопасности в 1990-х годах. К 21 веку в Австралии регулярно использовались лишь несколько самолетов. GippsAero приобрела свой сертификат типа в 2008 году и планирует производить его снова как GA18.
В 1965 году разработка того, что впоследствии станет Nomad, началось в GAF, хотя значительное количество проектов и проектных исследований, включая компактный двухмоторный самолет общего назначения, предложенный Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) в 1950-х годах, было выполнено заранее. В 1966 году GAF связалась с австралийской армией, чтобы получить отзывы об их предложении, касающемся однодвигательного самолета с турбовинтовым двигателем , который мог бы заменить существующие активы, такие как американский . Cessna 180 и швейцарский Pilatus PC-6 Porter. Армия проинформировала компанию, что, основываясь на ее боевом опыте во Вьетнаме, служба полагает, что двухмоторная конфигурация будет для них более полезной. В гражданском секторе предполагаемый вариант уборки урожая, рассматриваемый GAF как аналог успешной de Havilland Canada DHC-2 Beaver, был предложен потенциальным сельскохозяйственным операторам; они в основном выступали за использование двух двигателей и отметили, что он должен обладать большей выносливостью и высокой производительностью.
На основе отзывов GAF полностью переработала свое предложение. Этот редизайн первоначально назывался Проектом N; его базовая конфигурация представляла собой двухмоторный многоцелевой транспортный самолет. Первоначально предполагалось, что вся задняя часть фюзеляжа будет шарнирно закреплена так, чтобы его можно было открывать, обеспечивая просторный доступ для задней загрузки для размещения целевой полезной нагрузки компактного дорожного транспортного средства; этот выбор потребовал принятия приподнятого крестообразного хвоста. Новый дизайн рассматривался как прямой конкурент существующим на рынке изделиям таких производителей, как Britten-Norman, Shorts и de Havilland Canada. Он был предназначен для использования как местными, так и зарубежными заказчиками как на гражданском, так и на военном рынках. Согласно аэрокосмическому журналу Flight International, уже на ранней стадии проекта было очевидно, что программа не может быть реально реализована без финансовой помощи правительства Австралии, отчасти из-за отсутствия у страны большого внутреннего рынка.
В январе 1970 года австралийское правительство решило выделить GAF А3,2 миллиона долларов (1,6 миллиона фунтов стерлингов) на производство пары летных прототипов и одного статичного планера для испытаний. Правительство стремилось как способствовать росту местной авиационной промышленности страны, так и, в частности, к тому, чтобы GAF зарекомендовала себя с новым самолетом, чтобы поддерживать производство самолетов в компании, которое затем должно было прекратиться после запланированного прекращения произведенные по лицензии истребители Mirage III. Кроме того, двухмоторный самолет рассматривался как своего рода естественный преемник более раннего DHA-3 Drover, пассажирского авиалайнера с тримотором, построенного de Havilland. Австралия.
23 июля 1971 года первый прототип (зарегистрированный VH-SUP) впервые поднялся в воздух. К этому моменту самолет получил обозначение N2 и предназначался как для военного, так и для гражданского рынка. Обозначение N22 должно было первоначально использоваться для военных кочевников; эта модель, которая впоследствии была переименована в N22B во время производства, была разработана для выполнения военных операций поддержки, включая воздушное наблюдение, медицинскую эвакуацию и другие вспомогательные операции. Кроме того, обозначение N24A было присвоено удлиненной версии Nomad; он был продан как основная коммерческая версия.
5 декабря 1971 года второй прототип выполнил свой первый полет. Как сообщается, летные испытания прошли относительно гладко. Незначительная проблема, связанная с втягиванием шасси , была быстро устранена, а курсовая устойчивость была увеличена за счет 30-процентного увеличения площади как киля, так и руля направления <233.>. Однако на программу повлиял политический спор между армией и Королевскими ВВС Австралии (RAAF) по поводу того, должна ли армия продолжать использовать самолеты с неподвижным крылом; Этот аргумент побудил правительство Австралии отложить санкционирование производства, в результате чего несколько ключевых фигур проектной группы GAF подали в отставку в знак протеста. В мае 1972 года производство Nomad было окончательно разрешено по цене 13 миллионов австралийских долларов (6,4 миллиона фунтов стерлингов); к этому моменту армия успешно вышла из строя, получив 11 самолетов из первой партии из 20 кочевников. В то же время было разрешено преобразование одного из прототипов в новый удлиненный вариант.
Находящийся на вооружении Nomad вскоре стал считаться проблемным самолетом; ранние оценки типа, проводимые военными, часто критиковали его. Сообщается, что проблемы безопасности включали проблемы с усталостью хвостового оперения, использовались неверные расчеты прочности и множество вопросов, касающихся общей аэродинамической устойчивости и летной годности самолета. В августе 1976 года произошла громкая авария, когда разбился вариант с растянутым фюзеляжем, в результате чего погибли как главный летчик-испытатель ВВС Стюарт Пирс (отец актера Гая Пирса ), так и Дэвид Хупер, начальник. конструктор. По данным на май 2007 г., кочевник участвовал в 32 несчастных случаях с потерей корпуса, в результате которых в общей сложности погибло 76 человек.
В конце 1980 г., к этому моменту примерно 130 Nomads были проданы как в гражданской, так и в военной версиях, правительство Австралии дало согласие GAF на производство следующей партии из 55 Nomads; это довело разрешенный общий объем производства до 200 единиц, что было прогнозируемой точкой безубыточности программы.
В 1985 году производство Nomad был прекращен; Всего было изготовлено только 172 самолета (включая два прототипа), в основном из-за ограниченного числа зарубежных продаж, которые были обеспечены GAF. В 1986 году GAF была включена в Aerospace Technologies of Australia, которая с тех пор была переименована в Boeing Australia.
. В июне 2008 года Gippsland Aeronautics (ныне Mahindra Aerospace ) объявила, что выиграла тендер на приобретение над сертификатом типа кочевника ; компания также заявила, что в какой-то момент, вероятно, возобновит производство новых самолетов. До этого приобретения некоторые инженеры-конструкторы и испытатели GippsAero, включая соучредителя компании Джорджа Моргана, работали в GAF во время разработки Nomad. Сообщается, что GA18 на базе N24 должен был быть модернизирован с новыми силовыми установками и гребными винтами, стеклянной кабиной, а также с различными мерами по снижению веса. Его планировалось ввести в эксплуатацию после разработки и сертификации нового десятиместного GA10, который должен был быть завершен в марте 2013 года.
По состоянию на декабрь 2009 года только один Nomad все еще летал в Австралии, хотя еще четыре летали в соседней Новой Зеландии.
N22B имеет длину 41 фут 3 дюйма (12,57 м) с 5 боковыми окнами 
N24 имеет 7 окон. боковые окна и на 5 футов 10 дюймов (1,77 м) длиннее, чем N22B GAF Nomad - это двухмоторный самолет общего назначения / пригородного сообщения, способный выполнять короткие взлетно-посадочные операции (STOL). Он был произведен в двух основных вариантах, N22B и N24A, причем последний был на 5 футов 10 дюймов (177 см) длиннее, чем N22B; N24A также отличался большим носовым отделением и отдельным доступом к основному багажному отделению, которое располагалось в кормовой части салона. Ключевые особенности общей конфигурации Nomad включали в себя прочную и простую конструкцию, характеристики STOL, компактные и экономичные двигатели и относительно беспрепятственный и плоский пол кабины. Он был разработан, чтобы соответствовать или превосходить установленные военные требования той эпохи, а также соответствовать правилам, изложенным в Федеральном управлении гражданской авиации (FAA) FAR Часть 23.
Nomad оснащался парой турбовинтовых двигателей Allison 250 B17B / C мощностью до 400 л.с. Журналист Хью Филд отметил, что выбор этой силовой установки был нетипичным, в то время как его базовая модель имела прочную репутацию благодаря широкому использованию на вертолетах, Nomad был первым применением этой модели двигателя. Команда разработчиков GAF, хотя, как сообщается, изначально не решалась применить новый двигатель на новом планере, хвалят поведение двигателя на прототипах. В полете основными работами двигателя можно управлять с помощью одного рычага, хотя для нетипичных действий, таких как Feathering, используются дополнительные элементы управления. Для простоты обслуживания гондолы были сконструированы таким образом, чтобы облегчить доступ к ним, в то время как двигатели состоят из узлов, которые можно отремонтировать или заменить по отдельности без извлечения всего двигателя.
Кабина Nomad имеет сплошной прямоугольный крест. -отделение и большая грузовая дверь, что выгодно для операторов коммунальных / грузовых перевозок. Он имеет ровный пол во всю ширину, снабженный направляющими для крепления, которые были усилены, чтобы выдерживать не менее 150 фунтов / кв. Фут. Хотя чаще всего используется в качестве багажного отсека, носовое отделение также может быть преобразовано в отсек для размещение различных пакетов оборудования, включая радарные системы, камеры или лазерное сканирующее / дальномерное оборудование. Внешне плоская нижняя часть фюзеляжа могла быть снабжена парой опор, пригодных для установки мини-пушек и других боеприпасов; под крыльями можно установить четыре дополнительных крепления. Чтобы добиться беспрепятственного фюзеляжа, два лонжерона крыла с подкосами не являются непрерывными и заканчиваются в точках крепления сбоку фюзеляжа.
Согласно Flight International, использование убирающейся ходовой части был относительно необычной особенностью для самолетов этого типа; Конструкторы GAF выбрали такую компоновку, чтобы избежать чрезмерного аэродинамического сопротивления, при этом позволяя использовать большие, широко разнесенные шины низкого давления, что является ключом к работе в сложных полевых условиях. Еще одной необычной особенностью самолетов этого класса было использование цельноповоротного оперения. GAF предположил, что вариант с поворотным хвостовым оперением может быть легко произведен благодаря специально спроектированному производственному стыку в задней части фюзеляжа, который может действовать как точка разрыва. «Кочевник» был доступен в варианте амфибия ; Сообщается, что это был один из немногих самолетов, производившихся на этой установке в 1980-х годах. Nomad также обладает большей максимальной крейсерской скоростью, чем большинство других конкурентов с подкосами, за исключением de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
. Кабина Nomad, как правило, оснащена двойным управлением полетом, но предназначена для управляется одним пилотом. Все основные элементы управления либо дублированы, либо имеют отказоустойчивую конструкцию; как закрылки , так и шасси имеют электрический привод; Для облегчения маневрирования на малой скорости кнопка автоматического открывания закрылков сразу переключает закрылки на 20 °. Для военизированных моделей кабина может быть оборудована Stanley Aviation катапультируемыми сиденьями с нулевым выбросом, бором - карбидом броневой защитой вокруг сидений., передняя перегородка и боковины, а также пуленепробиваемое стекло, установленное в панелях лобового стекла. Как сообщается, кабина экипажа имеет внешний вид выше среднего в большинстве направлений.
Последний годный к полетам кочевник в Австралии, N22C в 2017 году Согласно авиационному изданию Flight International, основными гражданскими рынками для Nomad были Тихоокеанский и Североамериканский регионы. Растянутый 16-местный вариант N24A был основным коммерческим вариантом и самой успешной моделью Nomad в США. На рынке США этот тип продавался и продавался Hughes Aircraft Company, которая действовала как дистрибьютор; к началу 1981 года Хьюз принял поставку 20 кочевников, примерно половина из которых на тот момент находилась в коммерческом использовании.
Австралийская армия N22B отображается на База ВВС Великобритании Вагга Австралийская армия арендовала второй прототип N22 в 1973 году. В период с 1975 по 1977 год она приобрела 11 N22B для 173-й авиационной эскадрильи. Впоследствии он приобрел 12-й N22B у Королевских ВВС Австралии в 1987 году. В 1993 году армия приобрела еще восемь N22B и четыре N24A для замены своего Pilatus PC-6 Porters. Эти 12 самолетов хранились непроданными на момент прекращения производства. Все они были сняты с производства в 1995 году после того, как в мае того же года был опубликован отчет, в котором рекомендовалось снять этот тип с военной службы на фоне опасений по поводу летной годности. Большинство из них было продано ВМС Индонезии, но два нелетающих планера оставлены в качестве учебных средств.
Королевские ВВС Австралии (RAAF) приобрели N22B в 1977 году. Хотя он принадлежал RAAF, он использовался в составе 173-й авиационной эскадрильи армии и в конечном итоге был передан в армию. в 1987 году. Впоследствии RAAF приобрела бывший Coastwatch Nomad Searchmaster и три N24A в 1989 году, один из которых был испытательной рамой GAF / ASTA, а два - в результате отмененного заказа для Таможенной службы США. По словам журналиста Иэна Макфедрана, Nomad стал непопулярным среди военных пилотов из-за проблем безопасности, которые не были решены GAF, и иногда отказывался летать на этом типе. RAAF решила отозвать большинство своих кочевников в 1993 году; несколько списанных самолетов были проданы Индонезии. Эта сделка не обошлась без разногласий, поскольку продажа самолетов обошлась якобы дороже, чем их пришлось бы списать.
ВМС Индонезии Авиационная служба была одной из первых заказчик для этого типа и в конечном итоге будет управлять относительно большим парком. В период с 1975 по 1977 год он получил первую партию из 12 самолетов Nomad Searchmaster B и шести самолетов Searchmaster L. Впоследствии Индонезия приобрела пару N24A от RAAF в течение 1993 года, за которыми вскоре последовали 14 N22B и четыре N24A от австралийской армии в 1995 году; в основном они использовались для воздушного наблюдения. Закупки в 1990-х годах обошлись Индонезии в 2 миллиона долларов, но в течение следующего десятилетия Австралия поддерживала их ежегодным финансированием примерно в 1 миллион долларов. В течение 2011 года было объявлено, что чуть более половины индонезийского флота будет помещено на хранение, и что только несколько самолетов будут продолжать регулярные полеты после этого момента.
Nomad N22C отображаются на Королевская служба летающих врачей Австралии база 
Alimediterranea N22 на поплавках 
Три Air Safaris N24s В этот список входят бывшие операторы Nomad.
Philippine Air Force N22SL в Mactan – Cebu International Аэропорт 
N22B отображаются на Музей Королевских ВВС Таиланда | Вариант | N22B | N24A |
|---|---|---|
| Пассажиры | 12 | 16 |
| Высота | 18 футов 2 дюйма / 5,52 м | |
| Размах | 54 фута 2 дюйма / 16,46 м | |
| Площадь крыла | 324 кв. Фута / 30,1 м, 9: 1 AR, модифицированный профиль NACA 23018 | |
| Длина | 41 фут 3 дюйма / 12,57 м | 47 фут 1 дюйм / 14,34 м |
| Длина кабины | 17 футов 7 дюймов / 5,34 м | 21 фут 4 дюйма / 6,50 м |
| Кабина. Высота * Ширина | 5 футов 2 дюйма * 4 фута 3 дюйма / 1,57 м * 1,28 м | |
| Кабина. объем | 360 куб. футов / 10,2 куб. м | 410 куб. футов / 11,6 куб. м |
| Багаж | 58 куб. футов / 1,64 куб. м / м | 70 куб. Футов / 1,99 куб. М |
| MTOW | 8,500 фунтов (3,856 кг) | 9,400 фунтов (4264 кг) |
| Используемое топливо | 268 галлонов США (1010 л) | |
| Масса пустого | 4,730 фунтов / 2150 кг | 5,241 фунта / 2,377 кг |
| круиз | 168 узлов / 311 км / ч | |
| Минимальная скорость управления | 66 узлов (122 км / ч) | 66,5 узлов (123,2 км / ч) |
| дальность | 730 миль / 1352 км, автономность 8 ч на 140 узлов / 259 км / ч, эшелон полета 50 | |
| скороподъемность | 1460 фут / мин / 7,4 м / с | |
| потолок | 25000 футов (7600 м) | |
| 2 * Турбовинтовой | Allison 250 B17B / C | |
| 2 * Мощность | 400–420 л.с. (300–310 кВт) | |
| 2 * Винт | 3 лопасти Hartzell, диаметр 90,63 дюйма (2302 мм) | |
| Взлет на 50 футов | 1050 футов / 320 м | |
| Посадка с 50 футов | 740 футов / 226 м | |
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
 | Викискладе есть материалы, связанные с: Кочевник ГАФ (категория ) |
