Самолет расстроен

Самолет расстроен - опасное состояние i n полеты воздушных судов, при которых полет ориентация или воздушная скорость воздушного судна выходит за пределы нормальных границ полета, для которых он предназначен. Это может привести к потере управления (LOC) летательного аппарата, а иногда и к полной потере самого летательного аппарата. Потеря управления может быть связана с чрезмерной высотой из-за веса самолета, турбулентной погодой, дезориентацией пилота или отказом системы.

Программа авиационной безопасности США НАСА определяет предотвращение нарушений и восстановление после них как для предотвращения несчастных случаев с потерей управления из-за того, что воздушное судно вышло из строя после непреднамеренного перехода в экстремальное или ненормальное положение в полете.

Составленный компанией Boeing список определил, что 2051 человек погиб в 22 несчастных случаях в 1998–2007 годах из-за происшествий с местными авиалиниями. Данные NTSB за 1994–2003 гг. Насчитывают 32 несчастных случая и более 2100 человеческих жизней во всем мире.

• 1 Обзор
• 2 Подробное определение
• 3 Падение струи
• 4 Связанные аварии
• 5 См. Также
• 6 Ссылки
• 7 Дополнительная литература
• 8 Внешние ссылки

Потеря управления как фактор авиационных происшествий стала предметом внимания после крушения самолета USAir в 1994 году. 427, в результате чего погибли все 127 пассажиров и 5 членов экипажа на борту. В своем отчете о катастрофе NTSB США заявило, что до крушения они «... в течение 24-летнего периода выпустили серию рекомендаций по безопасности, в которых просили FAA потребовать от авиаперевозчиков обучать пилотов восстановлению после необычного полета. В течение этого периода Совет по безопасности полетов в целом не был удовлетворен ответами ФАУ на эти рекомендации; в частности, Совет не согласился с ответами ФАУ, в которых указывалось, что неадекватность авиационных тренажеров является причиной отказа от проведения запрошенной подготовки пилотов., после авиакатастрофы рейса 427 USAir и 31 октября 1994 г. авиакатастрофы ATR-72 с участием рейса 4184 American Eagle около Розелона, штат Индиана, FAA выпустило руководство для авиаперевозчиков, признав ценность обучения на тренажере для восстановления необычного отношения и поощрение авиаперевозчиков к добровольному обучению своих пилотов ".

Некоторые перевозчики действительно внедрили свои собственные программы добровольного обучения, следуя ниже g этих происшествий, и NTSB расценил эти программы как "отличные".

В октябре 1996 года NTSB выпустил официальную Рекомендацию по безопасности (A-96-120), которая потребовала от FAA потребовать от всех авиакомпаний предоставлять Тренировка на тренажере для летных экипажей, которая позволит им распознавать и оправляться от «необычного положения и неправильных маневров, в том числе сбоев, которые происходят, когда самолет находится под управлением автоматических систем управления полетом, и необычных положений, возникающих в результате сбоев в управлении полетом и несанкционированного полета. управлять движением поверхности ».

В 2004 году Федеральное управление гражданской авиации США выпустило первое учебное пособие по восстановлению после аварии самолета. Вторая редакция этого документа была выпущена в 2008 году и доступна на веб-сайте FAA.

Ожидается, что в 2010 году будут доработаны новые правила FAA, которые потребуют специальной подготовки пилотов для восстановления после инцидентов с авиалайнером. Новые программы обучения могут быть известны под термином «продвинутый маневр - тренировка восстановления после расстройства» (AM-URT).

В 2009 году Королевское авиационное общество сформировало новую группу экспертов, которые сформируют документация, позволяющая лучше моделировать условия сбоя самолета и, следовательно, улучшать программы обучения. Aviation Performance Solutions, провайдер обучения по предотвращению и восстановлению сбоев (UPRT), присоединился к команде Королевского авиационного общества в 2009 году, чтобы помочь разработать глобальные решения для преодоления потери управления в полете (LOC-I), что может привести к состояние полета после сбоя самолета.

Источник: Руководство для пилотов FAA по устранению неисправности самолета.

Неисправность самолета определяется как самолет в полете, непреднамеренно превышающий параметры, обычно наблюдаемые при эксплуатации линии или обучении. Другими словами, самолет не выполняет приказ и приближается к небезопасным параметрам. Хотя конкретные значения могут варьироваться в зависимости от модели самолета, следующие непреднамеренные условия обычно описывают сбой самолета:

• Угол наклона более 25 °, нос вверх.
• Угол наклона более 10 °, нос вниз.
• Угол крена больше 45 °.
• В пределах вышеуказанных параметров, но полет с воздушной скоростью не соответствует условиям.

Однако определение расстройства спорна и изменения между документами и программами обучения. Королевское общество аэронавтики заявляет: «Расстройство не обязательно является отклонением от контролируемого полета (т. Е. Сваливание / вращение), но оно также включает ненормальное положение и условия сильного превышения / снижения скорости». Калспан, который имеет участвовал в неудовлетворительных исследованиях и обучении с момента сотрудничества с НАСА в 1997 году, считает, что общепринятые отраслевые рекомендации являются неполными, поскольку они принимают во внимание только положение самолета и скорость полета. Jet Upset определяется Calspan как самолет, непреднамеренно превышающий параметры, обычно наблюдаемые при выполнении полетов, или отказ управления или возмущение, которые изменяют нормальную реакцию самолета на действия пилота, так что пилот должен принять альтернативное управление стратегия восстановления и поддержания управляемого полета. Нормальные параметры полета определяются как тангаж в пределах:

• Угол тангажа между 25 ° вверх и 10 ° вниз.
• Угол крена меньше 45 °.
• Авиационная скорость в зависимости от маневра загрузка в пределах нормального диапазона полета.

Это расширенное определение предназначено для более полного отражения маневров, событий, условий и обстоятельств, которые, как показала запись, приводят к LOC.

Выражение «сбой реактивного самолета» относится к авариям и инцидентам (некоторые из них разбились, а некоторые выздоровели, обычно со значительными повреждениями конструкции), когда реактивный авиалайнер «разбился» и попал в высокоскоростное пикирование. Это явление было почти неизвестно во времена авиалайнеров с поршневыми винтами, поэтому эти аварии назывались «реактивными» расстройствами: потому что это повторяющееся явление, характерное только для реактивных авиалайнеров, со стреловидными крыльями, реактивными двигателями и т. Д. подвижные горизонтальные стабилизаторы, которых на поршневых авиалайнерах не было. С постепенным отказом от винтовых авиалайнеров с поршневым двигателем эта фраза постепенно уступила место «потере управления в полете», что включает, но не ограничивается, несчастные случаи с нарушением управления / высокоскоростным погружением. Термин "опрокидывание струи" наиболее активно использовался в 1960-х и 1970-х годах, поскольку это явление не было хорошо изучено и все еще изучается. Современные авторы склонны группировать это явление как потерю контроля.

В прошлых авариях, связанных с опрокидыванием самолета, было множество причин и способствующих факторов :

• февраль 1959 г.: Рейс 115 компании Pan Am, самолет Pan American World Airways Boeing 707, расстроился и совершил высокоскоростное пикирование во время полета над Атлантикой на эшелоне полета 350. Контроль не был восстановлен до достижения 6000 футов. После благополучной посадки на Гандере были обнаружены обширные структурные повреждения, но было лишь несколько незначительных повреждений. Капитан находился в каюте, когда автопилот отключился без надлежащего предупреждения первому помощнику, который отвлекся отчетной формой «ховгозит». Только когда первый офицер почувствовал буфет в стойле, он понял, что они быстро спускаются и вот-вот перевернутся. Он не смог выровнять крылья. К счастью, капитан смог вернуться в кабину и пристегнуться к своему сиденью, выдерживая значительные перегрузки. Он взял на себя управление, выровнял крылья и вышел из пикирования.
• февраль 1963 г.: рейс 705 Northwest Airlines - A Northwest Airlines Boeing 720B был поражен мощным восходящим потоком (он внезапно начал набирать высоту 9000 футов в минуту) во время набора высоты 17000 футов, когда он пытался пролететь между грозами вскоре после взлета. Нос был поднят настолько высоко, что пилот отреагировал использованием триммера с опущенным носом на горизонтальный стабилизатор (HS), одновременно переводя руль высоты в полностью опущенное положение. Затем в самолет попала не менее мощная тяга, и он за несколько секунд упал прямо вниз. Затем пилот откинул вилку, переведя руль высоты в крайнее верхнее положение. Это создало высокую перегрузку на самолет, что привело к заклиниванию подъемного винта горизонтального стабилизатора, так что он оставался в полностью обрезанном нижнем положении. Самолет развалился в воздухе перед тем, как удариться о землю.
• июль 1963 г.: A United Airlines Boeing 720, преодолевая эшелон полета 370, потерпел крушение и в результате совершил прыжок на большой скорости. до подъема на высоте 14 000 футов. Самолет столкнулся с сильной турбулентностью, нисходящими и восходящими потоками, что привело к сваливанию самолета. Самолет приближался к углу гроба зоны полета, когда возникла турбулентность. После этой близкой к катастрофе поля сваливания махов буфета были увеличены на всех реактивных самолетах, чтобы предотвратить повторное попадание самолета в эту ситуацию, когда сильная турбулентность сужает границы «угла гроба» настолько сильно, что пилоты не могут успеть избежать сваливания на большой высоте.
• ноябрь 1963: рейс 831 компании Trans-Canada Air Lines - все 118 пассажиров на борту самолета Trans-Canada Airlines DC-8 -54F погибли, когда самолет разбился через 5 минут после взлета недалеко от Монреаля, оставив на земле воронку. Скорость удара составила более 500 миль в час. Они обнаружили, что привод компенсатора дифферента по тангажу находился в выдвинутом положении, а настройка дифферента горизонтального стабилизатора была от 1,65 до 2 градусов к носу (оба положения были неподходящими для этого этапа полета). "Возможная причина аварии не может быть определена с уверенностью. Некоторые возможные причины, которые были выдвинуты, не могли быть исключены: 1) Обледенение системы Пито ; 2) Отказ вертикали гироскоп ; 3) Незапрограммированное и незаметное расширение компенсатора дифферента. "
• февраль 1964 г.: рейс 304 Eastern Air Lines - Eastern Airlines DC-8 врезался в Lake Pontchartrain примерно через 5 минут после взлета из Нового Орлеана аэропорта Мойзан. Все находившиеся на борту 58 погибли. Глубина воды была всего 20 футов, но удалось восстановить только 60% обломков, потому что разрушение было настолько обширным. Лента самописца полетных данных была слишком повреждена, чтобы помочь в анализе. Вместо этого они использовали записи технического обслуживания этого самолета и других DC-8, чтобы сделать вывод, что пилоты выровняли стабилизатор до полного опущенного носа, чтобы противостоять чрезмерному поднятому носу, которое, в свою очередь, было вызвано из-за неисправного компенсатора дифферента по тангажу, который вышел слишком далеко. Как только произошло сбой, невозможно было вернуть HS в исходное положение из-за сильных перегрузок, возникающих при их оттягивании на вилку после сбоя.
• Февраль 1985: рейс 006 China Airlines: загорелся двигатель № 4 на самолете China Airlines Boeing 747SP во время крейсерского полета на эшелоне полета 410 над Тихим океаном. Капитан приказал попытаться перезапустить двигатель, оставаясь на эшелоне полета 410 и с автопилотом, управляющим самолетом. Ему не удалось использовать левый руль направления, чтобы противодействовать асимметричной тяге, и самолет быстро покатился вправо и вошел в положение высокого пикирования. Он не смог оправиться от погружения до тех пор, пока они не вышли из облаков ниже 11000 футов. Самолет во время пикирования дважды превысил максимальную рабочую скорость (Vmo). После выздоровления самолет благополучно приземлился в Сан-Франциско. Он получил серьезные структурные повреждения, и двое пассажиров получили серьезные травмы.

.

• 1974-03-03 рейс 981 Turkish Airlines (поломка грузовой двери, повлекшая разрыв основных кабелей управления полетом).
• 1979-04-04 TWA Flight 841 (1979) (Неправильное манипулирование закрылками / предкрылками пилотами; самолет опустился с высоты 39 000 футов до 5 000 футов за 63 секунды..)
• 1985-08-12 рейс 123 японских авиалиний (неправильный ремонт привел к взрыву переборки, в результате которого были разорваны все гидравлические линии управления полетом)
• 1989-07-19 Рейс 232 United Airlines (Катастрофический отказ двигателя привел к потере всех 3 гидравлических линий управления полетом)
• 1994-06-30 1994 Airbus Industrie Flight 129 (Управление было потеряно после пилот выключил один двигатель близко к земле во время сертификационного испытательного полета)
• 1994-09-08 USAir Flight 427 (потеря управления при неисправности PCU руля направления, в результате чего руль направления двигаться в противоположном направлении включен, под командованием пилота)
• 1994-04-07 Federal Express Flight 705 (Во время попытки угона сотрудником Оберна Кэллоуэя экипаж DC-10-30F выполнил множество фигур высшего пилотажа, чтобы дезориентировать нападающего, доведя самолет до предела.
• 31.10.1994 American Eagle Flight 4184 Во время ожидания, обширное скопление льда произвел внезапное изменение направления управления элеронами, в результате чего самолет опрокинулся и нырнул в землю.
• 1994-12-11 рейс 434 Филиппинских авиалиний (террористический акт, ведущий к потере управления полетом, благополучно приземлились)
• 2001-11-12 рейс 587 American Airlines
• 2003-11-22 инцидент с DHL в Багдаде
• 2005-03-06 рейс Air Transat 961
• 01.01.2007 Adam Air, рейс 574
• 2009-02-12 Colgan Air Flight 3407 (Срыв при заходе на посадку, погибли все на борту)
• 2009-06-01 Рейс 447 Air France (вошел в стойло на большой высоте, столкнулся с океаном)
• 2014-12 -28 Индонезия AirAsia Flight 8501

• Проблемы с рулем направления Boeing 737
• Инерционная муфта
• Список факторов сбоя самолета

Эта статья включает материалы из общественного достояния из документа Федерального управления гражданской авиации : «Учебное пособие по восстановлению после аварии самолета» (PDF).

• Мойнахан, Брайан (1978). Международный аэропорт. Сковорода. п. 184. Cite имеет пустой неизвестный параметр: | coauthors =()

• Dismukes, Key, Бенджамин А. Берман и Лукия Д. Лукопулос. Пределы Опыт. Олдершот: Ашгейт, 2007. ISBN 978-0-7546-4965-6

• Учебное пособие по восстановлению после аварии самолета ФАА США, редакция 2, 443 страниц, 25,8 МБ
• Аэродинамические принципы сбоев больших самолетов компании Boeing
• Отчет НАСА об оценке подготовки сбоев самолетов, май 2002 г.
• APS Europe
• Джон Крофт (10 июля 2017 г.). «Полет Тестирование новой системы управления восстановлением после сбоя ». Aviation Week Space Technology.