Рейс 123 Japan Airlines

редактировать
Авиакатастрофа 12 августа 1985 года в центральной Японии; четвертое по смертоносности авиационное происшествие

рейс 123
Japan Airlines JA8119.jpg JA8119 Japan Airlines, самолет, участвовавший в происшествии, в аэропорту Ханеда в 1984 году, за год до авиакатастрофы
Несчастный случай
Дата12 августа 1985 г.
РезюмеРазрушение конструкции в полете из-за ненадлежащего обслуживания, ведущее к быстрой декомпрессии, разрушению систем управления и потере контроля
ЗонаКрепление Такамагахара. Координаты : 36 ° 0′5 ″ N 138 ° 41′38 ″ E / 36,00139 ° N 138,69389 ° E / 36,00139; 138.69389
Самолет
Тип воздушного суднаBoeing 747-146SR
ОператорJapan Airlines
рейс IATA №JL123
рейс ICAO №JAL123
ПозывнойJAPAN AIR 123
Регистрация JA8119
Пункт отправленияМеждународный аэропорт Токио
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Осаки
Пассажиры524
Пассажиры509
Экипаж15
Погибшие520
Травмы4
Выжившие4

Рейс 123 Japan Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом Japan Airlines из Токио аэропорта Ханэда в международный аэропорт Осаки, Япония. 12 августа 1985 г. самолет Boeing 747SR, выполнявший этот маршрут через минуту полета потерпел внезапную декомпрессию и разбился в районе горы Такамагахара, Уэно, префектура Гунма, в 100 километрах (62 мили; 54 морских мили) от Токио через тридцать две минуты. Место крушения находилось на хребте Осутака, недалеко от горы Осутака.

Япония Комиссия по расследованию авиационных происшествий официально пришла к выводу, что быстрая декомпрессия была вызвана неисправным ремонтом, выполненными техниками Boeing после хвостовой удар инцидент во время приземления в аэропорту Осака в 1978 году. Задняя переборка самолета была отремонтирована с помощью неправильно установленной двойной пластины, что поставило под угрозу летную годность самолета.. Герметизация кабины продолжала расширяться и сжимать неправильно отремонтированную переборку до дня аварии, когда неисправный ремонт завершился неудачно, вызвав быструю декомпрессию, оторвавшую большую часть хвостовой части и вызвавшую потерю гидравлического управления для всего самолета.

Самолет, оборудованный креслами эконом-класса повышенной комфортности, перевозил 524 человека. В результате крушения пострадали все 15 членов экипажа и 505 из 509 пассажиров. Некоторые пассажиры выжили при предельной аварии, но умерли от полученных травм через несколько часов в ожидании спасения. Это самая смертоносная авиакатастрофа в истории авиации.

Содержание

  • 1 Самолет и экипаж
  • 2 Пассажиры
  • 3 Последовательность событий
    • 3.1 Взлет и декомпрессия
    • 3,2 18:27 - 18:34
    • 3,3 18: 34 - 18:48
    • 3,4 18:48 - 18:55
    • 3,5 18:56 (Время удара)
    • 3.6 После аварии
  • 4 Отложенная спасательная операция
  • 5 Причина
  • 6 Последствия и наследие
  • 7 В массовой культуре
  • 8 См. Также
  • 9 Ссылки
  • 10 Внешние ссылки

Самолет и экипаж

Упавший в аварию самолет был зарегистрирован JA8119 и был Боингом 747-146SR (ближнего действия). Его первый полет состоялся 28 января 1974 года. Он наработал чуть более 25 000 летных часов и 18 835 циклов (один цикл состоит из взлета, герметизации кабины и посадки).

ГосударствоПассажирыЭкипажПогибшиеВыжившиеВсего
Япония487154984502
Китай111
Западная Германия222
Гонконг444
Индия333
Италия222
Южная Корея333
Соединенное Королевство111
США666
Всего509155204524
Japan Airlines 123 - сидячий план-en.svg

Во время аварии самолет выполнял пятый из запланированных вылетов за день. Всего было пятнадцать членов экипажа, в том числе три кабины экипажа и 12 бортпроводников.

Экипаж кабины экипажа состоял из следующих лиц:

  • Капитан Масами Такахама (高 浜 雅 己, Такахама Масами) служил инструктором по обучению первый помощник Ютаки Сасаки в полете, наблюдает за ним при ведении радиосвязи. Такахама был пилотом-ветераном, налетавшим примерно 12 400 часов, из примерно 4850 летали на самолетах 747. На момент аварии Такахаме было 49 лет.
  • Первый офицер Ютака Сасаки (佐 々 木 祐, Сасаки Ютака) проходил подготовку для повышения до звания капитана и летал на рейсе 123 в качестве одного из своих заключительных тренингов / оценок. рейсы, действуя в капитана в полете. Сасаки, которому на момент аварии было 39 лет, на его счету около 4000 часов налета, а на Боинге 747 он налетал примерно 2650 часов.
  • Бортинженер Хироши Фукуда (福田 博, Фукуда Хироши)), 46-летний ветеран бортинженер, налетавший примерно 9800 часов, из которых примерно 3850 летали на самолетах 747.

Пассажиры

Полет проходил примерно в Обон периодов в Японии, когда многие ежегодно совершают поездки в свои родные города или на курорты. На борт самолета поднялся около 21 неяпонец. К 13 августа 1985 года Джеффри Тюдор, представитель Japan Airlines, заявил, что в список включенного жителя Гонконга, по два из Италии и США, и по одному из заявил и США. Царство. У некоторых иностранцев было двойное гражданство, а некоторые из них были жителями Японии.

Четверо выживших, все женщины, сидели и ближе к середине рядов сидений слева 54–60 в задней части салона.

Среди погибших был певец Кю Сакамото, прославившийся хитом «Ue o Muite Arukō », известный в русскоязычных странах под названием «Сукияки».

Последовательность событий

Маршрут авиакомпании Japan Air Lines, рейс 123

Взлет и декомпрессия

Самолет приземлился в Ханэде из Новый аэропорт Титосэ в 16:50 как JL514. Проведя более часа на трапе, рейс 123 оттолкнулся от выхода 18 в 18:04. и вылетел с взлетно-посадочной полосы 15L в аэропорту Ханэда в ta, Токио, Япония, в 18:12, на двенадцать минут позже расписания. Примерно через 12 минут после взлета на почти крейсерской высоте над заливом Сагами самолет претерпел быструю декомпрессию, обрушив потолок вокруг задних туалетов, повредив негерметичный фюзеляж в кормовой части самолета и сняв его с места. вертикальный стабилизатор и разъединение всех четырех гидравлических линий. Фотография, сделанная с земли, подтвердила отсутствие вертикального стабилизатора.

Пилоты установили свой транспондер на передачу сигнала бедствия. После этого капитан Такахама связался с Токийским центром управления, чтобы объявить чрезвычайную ситуацию и попросить вернуться в аэропорт Ханэда, спустившись и следуя по моментом аварийной посадки в Осима. Tokyo Control одобрил поворот вправо на курс 90 ° на восток назад в сторону Оси, и самолет вошел в первоначальный правый крен 40 °, что на несколько градусов больше, чем наблюдалось ранее. Встревоженный капитан Такахама приказал первому помощнику Сасаки отвести самолет обратно («Не надо так много кренить»). Когда самолет не отреагировал на поворот штурвала влево, он выразил недоумение, после чего бортинженер сообщил, что гидравлическое давление падает. Капитан повторил приказ уменьшить крен, поскольку автопилот отключился. Затем он приказал второму пилоту вернуть его, а затем приказал подъехать. На все эти маневры реакции не последовало. Именно в этот момент пилоты осознали, что самолет стал неуправляемым, и капитан Такахама приказал второму пилоту снизиться.

18:27. - 18:34

Из-за очевидной потери управления самолетом следовал указаниям Tokyo Control. Увидев, что самолет все еще летел на запад от Ханэды, Tokyo Control снова связались с ним. После подтверждения того, что пилоты объявляют аварийную ситуацию, диспетчер запрашивает информацию о характере аварии. В этот момент, похоже, началась гипоксия, поскольку пилоты не ответили. Кроме того, капитан и второй пилот неоднократно спрашивали бортинженера, не было ли потеряно гидравлическое давление (бортинженер: «Гидравлическое давление полностью потеряно». Второй пилот: «Полностью потеряно?» Капитан: «Нет, смотрите.» Бортинженер: »Все потери». Второй пилот: «Все потери?» Бортинженер: «Да»), похоже, не в состоянии это понять. Затем Tokyo Control снова связался с самолетом и повторил направление снижения и поворота на 90 ° в сторону Осимы. Только тогда капитан сообщил, что самолет стал неуправляемым. (Токио: «Japan Air 124 [sic] летит по радиолокационному вектору 090 к Осиме». JAL123: «Но теперь неконтролируемо». Токио: «Неконтролируемо, roger понял.")

Heading В 18:31:02 Tokyo Control ответил экипажем, который они снизились, и капитан Такахама ответил, что они сейчас спускаются, и он развернулся к берегу полуостровом Идзу в 18:26 самолет развернулся от Тихого океана и вернулся к берегу; Капитан Такахама также отклонил предложение Tokyo Control отклониться в аэропорт Нагоя в 72 милях, вместо этого предпочтя приземлиться в Ханэде. показывает, что полет не снижался, а вместо этого неконтролируемо поднимался и опускался. Гидравлическая жидкость полностью слилась через разрыв. При полной потере гидравлического управления и нефункциональных поверхностях управления самолет начал колебаться вверх и вниз в циклах фугоид продолжительностью около 90 секунд каждый. Потеря вертикального стабилизатора и руля направления лишила единственного средства ослабления рыскания, и самолет потерял практически всю значимую устойчивость по рысканью. Практически сразу после отделения стабилизатора самолет начал демонстрировать крен, одновременно рыскание вправо и крен вправо, прежде чем снова повернуть влево и креннуть влево. В некоторых моментах крены становились очень сильными, крены образовывали большие дуги примерно на 50 ° вперед и назад с циклами по 12 секунд.

Несмотря на полную потерю управления, пилоты продолжали повернуть штурвал, потяните за штурвал и переместите педали руля вверх до момента столкновения. Пилоты также начали попытки установить контроль, используя тягу двигателя , поскольку самолет медленно возвращался к Ханэде. Их усилия имели ограниченный успех. Самолет без давления поднимался и падал в диапазоне высот 20 000–24 000 футов (6 100–7 300 м) в течение 18 минут с момента декомпрессии до примерно 18:40, при этом пилоты, казалось, не могли понять, как снизиться без управления полетом. Возможно, это связано с эффектами гипоксии на таких высотах, поскольку пилотам, казалось, было трудно понять свою ситуацию, когда самолет бесконтрольно качался и покачивался. Также возможно, что пилоты были сосредоточены на услышанном взрывах и трудностях с управлением реактивным двигателем. Бортинженер сказал, что им следует надеть кислородные маски, когда в кабину дошла информация о том, что самые задние маски пассажиров перестали работать. Однако ни один из пилотов не надевал кислородные маски, хотя капитан просто ответил «да» на оба предложения бортинженера. В отчете об аварии указано, что игнорирование этого предположения является одним из нескольких вариантов, «которые в [записи] CVR рассматриваются как связанные с гипоксией». Их голоса относительно отчетливо слышны в микрофоне, кабины на протяжении всего времени до крушения, что указывает на то, что они не делали этого на одном этапе.

18:34 - 18:48

Незадолго до 18:34 Japan Air Tokyo несколько раз пыталась вызвать рейс через систему выборочного вызова. В 6:35 самолет ответил, и бортинженер связался с компанией. Компания заявила, что наблюдла за аварийной ситуацией, и бортинженер, бортпроводник которого уведомил о том, что маски R-5 перестали работать, ответил, что, по их мнению, дверь R-5 сломана, и совершает аварийный спуск.. Japan Air Tokyo спросила, собираются они вернуться в Ханэду, на что бортинженер ответил, что они совершают аварийное снижение, и продолжить наблюдение за ними.

В конце концов, пилоты достигли ограниченного контроля над полетом. самолет, регулируя тягу двигателя, и при этом они могли установить фугоидный цикл и несколько стабилизировать свою высоту. Другое дело - подавить крен голландцев, поскольку двигатели не могут реагировать достаточно быстро, чтобы противостоять крену голландцев. Согласно отчету об аварии, «подавление голландского режима крена за счет использования дифференциальной тяги между правым и левым двигателями практически для пилота». Вскоре после 18:40 шасси было опущено шасси еще больше ослабить фугоидные циклы и голландские крены, а также попытаться уменьшить скорость полета самолета для снижения. Это было в некоторой степени успешным, поскольку фугоидные циклы были подавлены почти полностью, а крен по голландскому крену был значительно демпфирован, но снижение также уменьшило управляемость по курсу, которую пилоты системы, подавая мощность на одну сторону самолета..

Вскоре после выключения шасси бортинженер спросил, следует ли использовать скоростные тормоза («Следует ли нам использовать скоростные тормоза?»), Но пилоты не подтвердили запрос. Затем самолет начал разворот вправо на снижение на 420 ° с курса 040 ° в 18:40. на курс 100 ° в 18:45 более Оцуки, из-за дисбаланса тяги, превышающего из-за того, что мощность двигателя 1 (крайний левый двигатель) установлена ​​выше, чем у трех других двигателей. Самолет также начал снижение с высоты 22 400 футов (6800 м) до 17 000 футов (5200 м), поскольку пилоты снизили тягу двигателя почти до холостого хода с 18:43. до 18:48 Спустившись на высоту 13 500 футов (4100 м) в 18:45:46, пилоты снова сообщили о неуправляемом самолете. В это время самолет начал медленно разворачиваться влево, продолжая снижаться. Более густой воздух позволяет пилотам больше кислорода, и их гипоксия, похоже, несколько уменьшилась, поскольку они общались чаще. Пилоты также, похоже, понимали, насколько серьезным было их положение, и капитан Такахама воскликнул: «Это может быть безнадежно». в 6:46:33. В 18:47 пилоты поняли, что они начали разворачиваться в сторону гор, и, несмотря на усилия пилота, они продолжали вращать направо, вместо этого повернул налево, полетев прямо к гористой местности по западному курсу..

18:48 - 18:55

Фотография самолета, сделанная около 18:47. показывает, что вертикальный стабилизатор отсутствует (обведен красным)

По мере того как самолет продолжал движение на запад, он снижался ниже 7000 футов (2100 м) и приближался к горам в опасной близости. Из-за меньшей высоты и более плотного воздуха предупреждение о высоте в кабине в это время отключено в нескольких точках, прежде чем возобновить работу до конца полета. Капитан на короткое время приказал максимальную мощность двигателя, чтобы попытаться заставить самолет набрать высоту, чтобы избежать гор, и мощность двигателя была резко увеличена в 18:48. перед тем, как вернуться к состоянию, близкому к холостому, затем в 18:49. было приказано снова поднять. Это сильно возбудило фугоидное движение, и самолет накренился перед тем, как снова понизиться после снижения мощности. Когда мощность была снова добавлена, самолет быстро наклонился до 40 ° в 18:49:30, ненадолго остановился на высоте 8000 футов (2400 м). Капитан немедленно приказал максимальную мощность в 18:49:40. как прозвучал сигнал встряхивателя палки («Ах, ничего хорошего... Срыв. Макс. мощность. Макс. мощность. Макс. мощность.»). Скорость полета самолета увеличилась из-за стабильного набора высоты. Возможно, в качестве меры по предотвращению повторного сваливания из-за снижения скорости полета из-за сопротивления шасси экипаж быстро ускил опускание закрылков. Капитан, что без гидравлики это не сработает, но бортинженер указывает, что это можно сделать через альтернативную электрическую систему. В 18:51 капитан опустил закрылки на 5 дополнительных попыток взять под контроль сбитый самолет. В период с 6:49:03 по 6:52:11 Japan Air Tokyo вызывалась самолет через систему выборочного вызова радио. В течение всего трехминутного периода тревожный сигнал SELCAL продолжал звучать в соответствии с характеристиками CVR, пилоты, скорее всего, игнорировали его из-за трудностей, с которыми они столкнулись в то время.

Самолет достиг высоты 13000 футов (4000 м) в 18:53, после чего капитан в третий раз сообщил о неуправляемом самолете. Вскоре после этого диспетчера попросил экипаж переключить радиочастоту на 119,7, чтобы разговаривать с токийским подходом («Japan Air 123, переключите частоту на 119,7, пожалуйста!»), И, хотя пилоты не подтвердили запрос по радио, они выполнили ( капитан: «Да, да, 119,7». Второй пилот: «А, да, номер 2». Капитан: «119,7». Второй пилот: «Да», бортинженер: «Попробуем?»: «Да»). Затем компания Tokyo Approach связалась с рейсом через SELCAL, на короткое время снова активировав сигнал тревоги SELCAL, пока бортинженер не ответил на запрос Токио. В этот момент капитан попросил бортинженера запросить их позицию (капитан: «Запросить позицию», бортинженер: «Запросить позицию»). В 18:54 об этом доложили самолет в 45 милях к северо-западу от Ханэда и в 25 милях к западу от Кумагая. В 18:55 капитан потребовал выдвинуть закрылки, а второй пилот потребовал расширения закрылков до 10 единиц, в то время как закрылки уже выдвигались с 5 в 6:54:30. Это привело к тому, что самолет начал крениться вправо, возможно, из-за дисбаланса подъемной силы между левым и правым закрылками. Одновременно была увеличена мощность. Однако из-за настройки дифференциальной тяги мощность двигателя на левой стороне была немного выше, чем на правой. Это способствовало дальнейшему увеличению угла крена вправо.

Через минуту закрылки были увеличены до 25 единиц, в результате чего самолет резко креном вправо за 60 °, и нос начал падать. Капитан Такахама немедленно приказал убрать закрылки («Эй, остановите закрылки»), и резко прибавили мощность, но все же мощность двигателей слева была выше, чем у двигателей справа. На бортовом диктофоне слышно было, как капитан отчаянно просит убрать закрылки и приложить больше мощности в последней попытке поднять нос (капитан: «Мощность!. »Второй пилот:« Хлопайте, хлопайте, хлопайте, хлопайте! »Капитан:« Закрывайте? »Второй пилот:« Да ». Капитан:« Мощность. Мощность! Закрылки! »Бортинженер:« Это вверх! »Капитан:« Поднимите нос. Поднимите нос! Сила! »). Самолет продолжал входить в неустранимый правый спуск в горы, поскольку двигатели были переведены на полную мощность, во время которого сработала Система предупреждения о приближении к земле, и капитан знал, что уже слишком поздно для восстановления (капитан : «Ничего не можем сделать сейчас!»). В последние моменты, когда скорость полета превысила 340 узлов (390 миль в час), угол тангажа выровнялся, и самолет прекратил снижение, при этом самолет и пассажиры / экипаж подверглись воздействию вертикального ускорения 3G вверх.

6 : 56 вечера (Время удара)

Однако самолет все еще находился под углом 40 ° по правому борту, когда самый правый двигатель №4 врезался в деревья на вершине гребня, расположенного на расстоянии 1,4 км (0,87 мили). Северо-северо-запад от горы Микуни на высоте 1530 метров (5020 футов), что можно услышать на записи CVR. Обратный удар силой 0,14G, в дополнение к потере тяги 4-го двигателя, заставил самолет резко отклониться вправо, и нос снова упал. Самолет продолжал движение по траектории в течение трех секунд, после чего правое крыло перерезало еще один гребень, содержащий «U-образную канаву» в 520 метрах (1710 футов) к северо-западу от предыдущего гребня на высоте 1 610 метров (5280 футов). Предполагается, что этот удар отделил оставшуюся часть ослабленного хвостаот планера, а также оставшиеся три двигателя, которые были «разнесены на 500-700 метров вперед»; после чего самолет перевернулся на спину, врезался в него и взорвался на другом гребне на 570 метров (1870 футов) к северо-западу от второго гребня, около горы Такамагахара, в 18:56. Удар зарегистрирован сейсмометром , расположенным в обсерватории землетрясений Син-Эцу в Токийском университете с 6:56:27 как небольшой толчок, до 6:56:32 как более крупный толчок, предположительно, был вызван последней аварией. По оценкам, ударным волнам потребовалось 2,0–2,3 секунды, чтобы достичь достижения сейсмометра, поэтому расчетное время окончательного крушения составило 18:56:30.

После аварии

Обломки корабля самолет

Место падения самолета на высоте 1565 метров (5135 футов) находится в Государственном секторе 76, 3577 Аза Хонтани, Уаза Нарахара, деревня Уэно, район Тано, префектура Гунма. Хребет восток-запад находится примерно в 2,5 км к северо-северо-западу от горы Микуни. Эд Магнусон из журнала Time сказал, что район, где потерпел крушение самолет, упоминается как «Тибет » префектуры Гумма. Время от разрушения переборки до аварии составило 32 минуты.

Отложенная спасательная операция

рейс 123 Japan Airlines находится в Японец an ITM RJOO ITM. RJOO HND RJTT HND. RJTT рейс 123 японских авиалиний
  • Red X.svg Место аварии
  • Синий pog.svg Международный аэропорт Токио (отправка рейса)
  • Зеленый pog.svg Международный аэропорт Осаки (пункт назначения)

A штурман ВВС США, дислоцированный на базазе Йокота, опубликовал в 1995 году отчет, в котором говорилось, что военные США наблюдали за бедствие. звонил и подготовил поисково-спасательную операцию, которая была прервана по требованию японских властей. Экипаж C-130 ВВС США первым заметил крушения через 20 минут после столкновения, когда еще было светло, и сообщил об этом месте на этом месте на авиабазу япону Йокота, где находился Отправлен вертолет ирокезов. В статье в Pacific Stars and Stripes с 1985 года говорилось, что персонал Йокоты был наготове для помощи в спасательных операциях, но никогда не был вызван японским правительством.

A вертолет JSDF позже обнаружил место крушения. после наступления темноты. Плохая видимость и сложный горный рельеф не позволили ему приземлиться на месте. Пилот сообщил с воздухом, что выживших нет. Согласно этому отчету, наземный персонал JSDF не выезжал на место в ночь крушения. Вместо этого были отправлены на ночь в импровизированную деревню, установили палатки, установили трапы для вертолетов и участвовали в других приготовлениях, в 63 миль (39 миль) от места крушения. На следующее утро спасательные команды отправились к месту происшествия. Позже медицинский персонал обнаружил тела с травмами, что свидетельствует о том, что люди выжили в аварии только для того, чтобы умереть от шока, чтобы умереть от шока, чтобы умереть от травм, которые, если бы их сделали раньше, не привели бы к смертельному исходу. Один из врачей сказал: «Если бы было открытие десятью часами раньше, мы могли бы найти больше выживших».

Одна из четырех оставшихся в живых, работающая в свободное время бортпроводница авиакомпании Japan Airlines Юми Очиаи, рассказывала со своей больничной койки, что она вспомнила яркий свет и звук роторов вертолетов вскоре после того, как проснулась обломков, и хотя она могла слышать крики и стоны выживших, эти звуки других стихли в течение ночи.

Причина

Официальная причина крушения согласно отчету, опубликованному Японской Комиссией по расследованию авиационных происшествий, выглядит следующим образом:

Правильная (вверху) и неправильная установка соединительной
  1. Самолетствовал в хвостовой удар инцидент в международном аэропорту Осаки семь лет назад как JAL 115, в результате которого была повреждена задняя переборка давления.
  2. . Последующий ремонт переборки не соответствовали утвержденным методам ремонта Boeing. Для усиления поврежденной переборки процедура ремонта Boeing требует использования одной сплошной соединительной пластины с несколькими заклепками . Однако ремонтные техники компании Boeing использовали соединительные пластины, параллельные трещине от напряжения. Резка пластины таким образом сводит на нет эффективность одного из рядов заклепок, сниженное сопротивление детали усталостному растрескиванию примерно до 70% от сопротивления при правильном ремонте. В ходе расследования расследования подсчитала, что эта неправильная установка выйдет из строя 10 000 циклов нагнетания давления; самолет выполнил 12 318 успешных полетов с момента устранения неисправности до момента аварии.
  3. Следовательно, после многократных циклов нагнетания давления во время нормального полета, переборка постепенно начала трескаться около одного из двух рядов заклепки, удерживая его вместе. Когда он наконец вышел из строя, образовавшаяся быстрая декомпрессия разорвала трубопроводы всех четырех гидравлических систем и выбросила вертикальный стабилизатор. Когда многие из элементов управления полетом самолет были отключены, самолет стал неуправляемым.

Последствия и наследие

Памятник аварии рейса 123 в Фудзиока

Доверие японской общественности к Японии Авиакомпании пережила резкий спад после катастрофы: количество пассажиров на внутренних рейсах уменьшилось на третье. По-прежнему ходили слухи, что Boeing признал свою вину, чтобы скрыть недостатки в процедуре проверки авиакомпании, тем самым защищая репутацию крупного клиента. В течение нескольких месяцев после внутреннего трафика сократился на 25%. В 1986 году впервые за десятилетие в прошлом году JAL прибыло меньше пассажиров, чем в прошлом году. Некоторые из них считали переход на All Nippon Airways как более безопасную альтернативу.

JAL выплатила 780 миллионов иен (7,6 миллиона долларов США) родственникам жертв в форме "деньги соболезнования" без признания ответственности. Президент JAL Ясумото Такаги подал в отставку. После инцидента Хиро Томинага, менеджер по техническому обслуживанию JAL, покончил с собой, чтобы искупить вину за инцидент, а Сусуму Таджима, инженер, который осмотрел и проверил как самолет годный к полету, покончил жизнь самоубийством из-за трудностей на работе.

В соответствии со стандартными процедурами Japan Air Lines удалила рейс номер 123 для своих маршрутов Ханэда-Итами, изменив его на Рейсы 121 и 127 1 сентября 1985 г. В то время как Boeing 747 по-прежнему использовались на том же маршруте, выполняемые рейсы с новыми номерами рейсов в годы после аварии были заменены на Boeing 767 или Boeing 777 в середине 1990-х годов. Боинг 747 продолжал служить JAL до выхода на пенсию 2 марта 2011 года.

В 2009 году были установлены лестницы с поручениями для облегчения доступа посетителей к месту крушения. Министр земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии Сейджи Маэхара посетил это место 12 августа 2010 года, чтобы помянуть жертв. Семьи погибших вместе с местными группами добровольцев проводят ежегодный мемориальный сбор каждого 12 августа возле места крушения в префектуре Гумма.

Кенотаф рейса 123

В результате крушения в 2006 году был открыт Центр безопасности, который расположен в здании Дайни Сого на территории аэропорта Ханэда. Этот был создан для целей обучения, чтобы предупредить сотрудников о важности центр безопасности авиакомпаний и их ответственности за обеспечение безопасности. В центре есть дисплеи, указанные полетов, истории, а также отдельные части самолета и эффекты пассажиров (включая рукописные прощальные записки). Он открыт для публики по предварительной записи, назначенной за два месяца до визита.

Дочь капитана, Йоко Такахама, которая училась в старшей школе во время крушения, стала бортпроводником в Японии Air Lines.

У японского банкира Акихиса Юкавы была нераскрытая вторая семья, когда он погиб в авиакатастрофе. (Его жена ранее получила тяжелые черепно-мозговые травмы.) Его партнерша, беременная вторым ребенком, вернулась со своей семьей в Лондон, где она и Юкава встретились. Чтобы не смущать семью Юкавы, она согласилась на выплату £ 340 000 фунтов стерлингов, вместо того, чтобы требовать компенсацию в соответствии с компенсационной схемой авиакомпании. В 2002 году авиакомпания произвела нераскрытый платеж, позволив детям, Кэсси и Диане, завершить свое образование.

Деннис Фитч, пилот-пилот-пилот United Airlines, узнал о крушении самолета JAL 123 и поинтересовался, можно ли управлять самолетом только с помощью дросселей. Он научился в аналогичных условиях на тренажере и смог применить свои знания, когда самолет обслуживающий рейс 232 United Airlines, на котором он был пассажиром, испытал потерю управления из-за разрыва гидравлических линий через большие повреждения возле хвостового крыла. Около трех пятых людей на борту этого рейса пережили аварийную посадку.

В популярной культуре

  • События рейса 123 были показаны в эпизоде ​​«Из-под контроля» Сезон 3 (2005) эпизод канадского телесериала Mayday, озаглавленного «Чрезвычайные ситуации в воздухе и авиакатастрофах в США, а также расследование авиакатастроф в Великобритании и других странах мира». Драматизация транслировалась в Японии под названием «Osutaka-no-One (御 巣 鷹 の 尾根)». Этот полет также был включен в специальный выпуск Mayday Сезон 6 (2007) Science of Disaster под названием «Fatal Flaw», который транслировался под названием «Fatal Fix» в Великобритании, Австралии и Азии. 145>
  • В документальном сериале Конфиденциальная информация об авиакатастрофе произошла авария в эпизоде ​​второго сезона под названием «Плохое техническое обслуживание», который был впервые показан 15 марта 2012 года на канале Discovery в Соединенном Королевстве.
  • Документальный сериал канала National Geographic Seconds From Disaster рассказывал об аварии в 6-м эпизоде ​​6-го сезона под названием «В ужасе от Токио, "выпущен 3 декабря 2012 года.
  • Climber's High, самый продаваемый роман Хидео Ёкояма, вращается вокруг сообщения о катастрофе в вымышленной газете Кита-Канто Симбун. Ёкояма был журналистом в Дзёмо Симбун во время крушения. Фильм, выпущенный в 2008 году и также озаглавленный Школа альпиниста, основан на романе.
  • В 2009 году вышел фильм Шизуману Тайё с Кеном Ватанабэ в главной роли., был выпущен для национального распространения в Японии. Фильм представляет собой полу-художественный отчет о внутренних корпоративных спорах и политике авиакомпаний, связанных с авиакатастрофой. Однако в фильме японские авиалинии не упоминаются по названию, вместо этого используется название «Национальные авиалинии». JAL не только отказалась сотрудничать с созданием фильма, но и резко раскритиковала фильм, заявив, что он «не только подрывает доверие общества к компании, но и может привести к потере клиентов». По совпадению, в фильме есть музыка Дайаны Юкавы, отец которой стал одной из жертв этой катастрофы.
  • Запись голоса из кабины (CVR) инцидента была включен в сценарий пьесы 1999 года под названием Чарли Виктор Ромео.
  • Альбом 2004 года Reise, Reise немецкой группы Neue Deutsche Härte группа Rammstein слабо вдохновленный аварией. Заключительные моменты записи голоса из кабины скрыты в pregap первой дорожке на некоторых тиражах компакт-дисков альбома.
  • В 2011 году британский академик Кристофер Худ опубликовал книгу под названием Действия в случае катастрофы в Японии: реакция на крушение рейса JL123, об авиакатастрофе и ее влиянии на японское общество.

См. Также

  • icon портал 1980-х годов
  • авиационный портал
  • flag портал Японии

Подобные происшествия, вызванные серьезными нарушениями герметичности:

Подобные происшествия с потерей управления полетом:

Источники

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-24 03:01:41
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте