Войти
 N14053, самолет, пострадавший за десять месяцев до аварии. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 12 ноября 2001 г. (2001-11-12) |
| Резюме | Разбился после отделения вертикального стабилизатора и потери контроля |
| Бель-Харбор, Квинс, Нью-Йорк, Нью-Йорк, США. 40 ° 34′38 ″ N 73 ° 51'02 ″ Вт / 40,57722 ° N 73,85056 ° Вт / 40,57722; -73,85056 (место аварии) Координаты : 40 ° 34'38 ″ с.ш., 73 ° 51'02 ″ з.д. / 40,57722 ° с.ш., 73,85056 ° Вт / 40,57722; -73.85056 (место происшествия) | |
| Общее количество погибших | 265 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Airbus A300 B4-605R |
| Оператор | American Airlines |
| Регистрация | N14053 |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди,. Нью-Йорк, Нью-Йорк, США |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Лас Америкас,. Санто-Доминго, Доминиканская Республика |
| Пассажиры | 260 |
| Пассажиры | 251 |
| Экипаж | 9 |
| Погибшие | 260 |
| Выжившие | 0 |
| Пострадавшие на земле | |
| Погибшие на земле | 5 |
| Ранения на земле | 1 |
Рейс 587 American Airlines выполнял регулярный международный пассажирский рейс от Джона Ф. Кеннеди От международного аэропорта до международного аэропорта Лас-Америкас в Санто-Доминго, столице Доминиканской Республики. 12 ноября 2001 г. самолет Airbus A300B4-605R, следовавший по маршруту, врезался в район Бель-Харбор на полуострове Рокавей в Куинс, Нью-Йорк вскоре после взлета. Все 260 человек на борту самолета (251 пассажир и 9 членов экипажа) погибли, а также пять человек на земле. Это второй по смертоносности авиационный инцидент с Airbus A300 и второй по смертоносности авиационный инцидент в истории США после только рейса 191 American Airlines 1979 года.
. Место аварии и факт. то, что это произошло через два месяца и один день после атак 11 сентября на Всемирный торговый центр на близлежащем Манхэттене, первоначально породило опасения по поводу нового террористического нападения, но Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) приписал бедствие чрезмерному использованию первым офицером управления рулем направления в ответ на турбулентность следа от предыдущего Japan Airlines (рейс 47 Japan Airlines) Боинг 747-400, взлетевший за несколько минут до этого. Согласно NTSB, агрессивное использование рулей направления первым помощником повлекло за собой удар по вертикальному стабилизатору, пока он не оторвался от самолета. Два двигателя авиалайнера также отделились от самолета перед столкновением из-за сильных сил.
Рейс 587, обведенный белым кружком, движется вниз с белой полосой позади самолета в 9:16:06, из видеозаписи дорожного движения. камера в будке на Морской бульвар - Мемориальный мост Джила Ходжеса Самолет, потерпевший аварию, регистрационный N14053, был Airbus A300 B4-605R, новым для American Airlines поставлен в 1988 году. В день аварии он имел двухклассную конфигурацию сидений и вмещал 251 пассажира - 16 кресел бизнес-класса и 235 кресел автобусного класса. Самолет оснащался двумя двигателями CF6-80C2A5. На борту находились два члена летного экипажа, 42-летний капитан Эдвард Стейтс (пилот не летал) и 34-летний первый офицер Стен Молин, который был летчиком; 251 пассажир сели на рейс, направлявшийся в Санто-Доминго.
Самолет вырулил на взлетно-посадочную полосу 31L за самолетом Japan Airlines (JAL) Boeing 747-400 (рейс 47 JAL) готовится к взлету. Рейс JAL получил разрешение на взлет в 9:11:08 EST. В 9:11:36 диспетчер вышки предупредил рейс 587 о потенциальной турбулентности в следе от предыдущего B747.
В 9:13:28 A300 получил разрешение на взлет и покинул взлетно-посадочную полосу в 9:14: 29, примерно через 1 минуту 40 секунд после полета JAL. Самолет набрал высоту 500 футов (150 м), а затем вошел в левый набор набора высоты с курсом 220 °. В 9:15:00 капитан связался с диспетчером вылета, сообщив ему, что самолет находился на высоте 1300 футов (400 м) и набирал высоту 5000 футов (1500 м). Диспетчер дал указание самолету набрать высоту и выдерживать высоту 13 000 футов (4 000 м). Самописец полетных данных (FDR) показал, что события, приведшие к катастрофе, начались, когда самолет столкнулся с турбулентностью следа от полета JAL перед ним в 9:15:36. В ответ на новую волну турбулентности Молин попеременно перемещал руль направления справа налево и обратно в быстрой последовательности с 9:15:52, вызывая боковое скольжение до тех пор, пока поперечная сила не вызывала композитные выступы, которые прикрепил вертикальный стабилизатор к отказу в 9:15:58. Стабилизатор отделился от самолета и упал в Ямайка-Бэй, примерно в одной миле к северу от основного места крушения.
Самолет наклонился после потери стабилизатора. Когда пилоты изо всех сил пытались управлять самолетом, он совершил плоское вращение. В результате аэродинамические нагрузки оторвали оба двигателя от самолета; они упали в нескольких кварталах к северу и востоку от основного места крушения, причинив незначительные повреждения заправочной станции и серьезные повреждения одному дому и лодке. Отказ двигателей отключил питание FDR в 9:16:01, в то время как бортовой диктофон (CVR), используя аварийный автобус, отключился в 9:16: 14.8 при ударе о землю.. В 9:16:04 на CVR прозвучало предупреждение о сваливании. Последними записанными словами были слова Молина: «Какого черта мы находимся, мы застряли в этом» (9:16:07), на что Штаты отвечали: «Уходи из этого, вон из этого». Самолет врезался в землю на Ньюпорт-авеню и 131-й улице Бич.
Авиационный самолет, выруливавший на взлетно-посадочную полосу 31L в 8:59, за несколько минут до взлета: Метка времени, показанная на рисунке, на час вперед из-за перехода на летнее время.Поскольку авария произошла всего через два месяца и один день после терактов 11 сентября, также в Нью-Йорке, несколько крупных зданий, включая Эмпайр-стейт-билдинг и штаб-квартира ООН были эвакуированы. Спустя несколько месяцев после авиакатастрофы ходили слухи, что самолет был уничтожен в результате террористического заговора. В мае 2002 года гражданин Кувейта по имени Мохаммед Джабара согласился сотрудничать со следователями в рамках сделки о признании вины. Среди деталей, которые Джабара сообщил властям, было заявление, сделанное Джабаре лейтенантом Халида Шейха Мохаммеда, который сказал Джабаре, что Рейд и Абдеррауф Дждей были зачислены на службу главой Аль-Каиды. осуществить идентичные заговоры бомбардировщиков обуви как часть второй волны атак на Соединенные Штаты. По словам этого лейтенанта, бомба Джейди успешно взорвала рейс 587, в то время как попытка Рейда была сорвана.
В мае 2002 года в меморандуме правительства Канады повторялись утверждения, предполагающие, что Джейди принимал участие в авиакатастрофе, но признал что достоверность источника этой информации - лейтенанта Халида Шейха Мохаммеда - - неизвестна. Согласно записке, Джейдей - натурализованный гражданин Канады - должен был использовать свой канадский паспорт для посадки на рейс. Хотя в пассажирском манифесте American Airlines действительно указывались граждане, садящиеся на борт с паспортами из США, Доминиканской Республики, Тайваня, Франции, Гаити и Израиля., пассажиров по канадскому паспорту не посадили. По словам официального представителя NTSB Теда Лопаткевича, достоверность меморандума была поставлена под сомнение, поскольку не было обнаружено никаких доказательств того, что на борту находился террорист. Доказательства предполагали, что самолет был сбит после того, как часть оперения, «вертикальный киль, оторвался», но не указывало на «какое-либо происшествие в салоне»
Сотрудник NTSB Брайан Мерфи (второй справа) сообщает председателю NTSB Мэрион Блейки (третья справа) о расследовании хвостового оперения и руля направления рейса 587 AA (11 февраля 2002 г.). во второй половине дня после крушения NTSB начал расследование в поисках вероятной причины. В течение следующих трех месяцев они провели 349 интервью, а также собрали и реконструировали части самолета. Airbus A300 взлетел вскоре после того, как JAL Boeing 747-400 использовал ту же взлетно-посадочную полосу. Он влетел в кильватерную кильватерную зону с турбулентным воздухом. Первый офицер попытался стабилизировать самолет с помощью попеременных агрессивных движений руля направления. Сила воздуха, обтекающего движущийся руль направления, воздействовала на вертикальный стабилизатор самолета и в конечном итоге полностью отключила его, в результате чего самолет потерял управление и разбился. NTSB пришел к выводу, что огромная нагрузка на вертикальный стабилизатор была вызвана «ненужными и чрезмерными» действиями руля направления первым офицером, а не турбулентностью в следе, вызванной 747. Далее NTSB заявил, что «если первый офицер перестал вносить доплаты, самолет бы стабилизировался ». Факторами, способствовавшими этому, были характеристики конструкции чувствительной системы руля направления Airbus A300-600 и элементы программы усовершенствованного обучения маневрированию самолетов American Airlines.
Способ, которым вертикальный стабилизатор разделялся, обеспокоил исследователей. Вертикальный стабилизатор соединен с фюзеляжем шестью точками крепления. Каждая точка имеет два набора крепежных проушин: один из композитного материала, другой из алюминия, все они соединены болтом из титана ; Анализ повреждений показал, что болты и алюминиевые проушины были целы, но не композитные проушины. Это, в сочетании с двумя событиями, происшедшими ранее в жизни самолета, а именно расслоением в части вертикального стабилизатора до его доставки с завода Airbus в Тулузе, и столкновением с сильной турбулентностью в 1994 году, заставило исследователей изучить использование композитов. Возможность того, что композитные материалы могут быть не такими прочными, как предполагалось ранее, вызвала озабоченность, поскольку они используются в других частях самолета, включая опору двигателя и крылья. Испытания, проведенные на вертикальных стабилизаторах самолета, потерпевшего аварию, и другого аналогичного самолета, показали, что прочность композитного материала не была нарушена, и NTSB пришел к выводу, что материал вышел из строя из-за того, что он подвергся нагрузкам сверх проектных пределов.
Свидетелями крушения стали сотни людей, 349 из которых рассказали NTSB о том, что они видели. Около половины (52%) сообщили о пожаре или взрыве до того, как самолет упал на землю. Другие заявили, что видели отслоившееся от самолета крыло, хотя на самом деле это был вертикальный стабилизатор.
После крушения пустые ангары Floyd Bennett Field использовались в качестве временного сооружения морг для опознания жертв аварии.
Фотография с местом крушения Согласно официальному отчету об аварии, первый помощник несколько раз перемещал руль направления из крайнего левого положения в крайнее положение. верно. Это привело к увеличению углов бокового скольжения. Возникший в результате опасный угол бокового скольжения привел к чрезвычайно высоким аэродинамическим нагрузкам, разделявшим вертикальный стабилизатор. Если бы первый помощник капитана прекратил движение руля направления в любой момент до отказа вертикального стабилизатора, самолет выровнялся бы сам по себе, и аварии можно было бы избежать. Исследование летно-технических характеристик самолета показало, что когда вертикальный стабилизатор окончательно отсоединился, аэродинамические нагрузки, вызванные действиями первого офицера, вызвали на руле направления 203000 фунтов силы, а это означает, что вертикальный стабилизатор не выходил из строя до тех пор, пока не превышал сила в 100 000 фунтов, определяемая конструкцией конвертом. Конструктивные характеристики вертикального стабилизатора были определены как соответствующие проектным спецификациям и превышали сертификационные требования.
Также существовали факторы, способствующие аварии. Предрасположенность первого офицера слишком остро реагировать на волнения после пробуждения вызвала панику. Американские авиалинии неправильно учили пилотов использовать руль направления для восстановления турбулентности в следе, что, вероятно, привело к неправильному пониманию первым офицером реакции самолета на полный руль направления на высоких скоростях. Небольшое усилие на педали руля направления и небольшое смещение педали системы педалей руля направления A300-600 увеличили восприимчивость самолета к неправильному использованию руля направления.
Воспроизвести мультимедиа Анимированная реконструкция аварии: обратите внимание на управляющие действия, сделанные вторым пилотом в 4:00 - минутная отметка. Большинству самолетов требуется повышенное давление на педали руля направления для достижения такой же степени управления рулем направления на более высокой скорости. В Airbus A300 и более поздних моделях Airbus A310 не используется электронная система управления полетом , а вместо этого используется обычное механическое управление полетом. NTSB утверждал, что система управления рулем направления A300-600 была уязвима для излишне чрезмерных усилий руля направления. Союзная ассоциация пилотов в своем обращении к NTSB утверждала, что необычная чувствительность рулевого механизма является конструктивным недостатком, о котором Airbus должен был сообщить авиакомпании. Основное обоснование такой позиции было дано в отчете 1997 года, в котором упоминалось о 10 инцидентах, в которых хвостовые оперения A300 были перегружены сверх проектных ограничений.
Airbus заявил, что авария произошла в основном по вине American Airlines, утверждая, что авиакомпания не обучал пилотов должным образом характеристикам руля направления. Хвостовые оперения самолета спроектированы таким образом, чтобы выдерживать полное отклонение руля направления в одном направлении при скорости маневрирования ниже , но это не гарантирует, что они могут выдерживать резкое переключение руля направления с одного направления на другое, не говоря уже о нескольких резких переключениях., как те, что были созданы первым помощником в этом полете. NTSB указал, что программа Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) American Airlines имела тенденцию преувеличивать влияние турбулентности в спутном следе на большой самолет, создавая сценарий моделирования, в котором турбулентность от Боинга 747 создает крен на 90 ° (а не на вероятный крен от 5 до 10 °). (хотя и не объясняя это пилотам), чтобы максимально усложнить тренировочную задачу. Следовательно, пилотов непреднамеренно учили реагировать более агрессивно, чем это было необходимо. По словам автора Эми Фрейер, это вызвало опасения по поводу того, было ли уместно для AAMP придавать такое значение «роли симуляторов полета в обучении восстановлению после сбоя самолета». Фрахер заявляет, что ключ к пониманию крушения рейса 587, в конечном счете, заключается в том, «как ожидания пилотов авиакатастрофы относительно характеристик самолета были ошибочно установлены в результате« неуклюжих »тренировок на симуляторе полета в американском AAMP».
Из отчета NTSB об аварии:
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной аварии было разделение вертикального стабилизатора в полете в результате нагрузок, превышающих проектные, которые были созданы из-за ненужных и чрезмерных нажатий на педаль руля у первого офицера. Вклады в эти педали управления повлияли на характеристики конструкции системы руля направления Airbus A300-600 и элементы программы Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) American Airlines.
После отчета NTSB American Airlines изменила свою программу обучения пилотов.
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Наземный | Всего |
|---|---|---|---|---|
| США | 176 | 9 | 5 | 190 |
| Доминиканская Республика | 68 | - | - | 68 |
| Тайвань | 3 | - | - | 3 |
| Франция | 2 | - | - | 2 |
| Гаити | 1 | - | - | 1 |
| Израиль | 1 | - | - | 1 |
| Всего | 251 | 9 | 5 | 265 |
Все В результате крушения погибли 260 человек на борту самолета (251 пассажир и 9 членов экипажа), а также одна собака в грузовом отсеке. Также были убиты пять прохожих и одна собака на земле. Одним из пассажиров на борту был актер Ашот Меликджанян, выходец из Советского Союза.
Официальные лица международного аэропорта Лас Америкас создали частную зону для тех, кто прибыл в аэропорт для встречи пассажиров, некоторые из которых не знали, что авиалайнер разбился. Власти международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди использовали JFK Ramada Plaza для размещения родственников и друзей жертв авиакатастрофы. Позже семейный кризисный центр переехал в Центр Джавитса на Манхэттене.
В 2001 году между Джоном Кеннеди и Доминиканской Республикой выполнялся 51 прямой еженедельный рейс с дополнительные рейсы в декабре. Большинство рейсов было предложено American Airlines, и эта авиакомпания была описана как имеющая фактическую монополию на этот маршрут. Около 90% пассажиров аварийного рейса были доминиканского происхождения.
The Guardian описал рейс как «культовый» в Вашингтон-Хайтс, доминиканском районе Манхэттена. Белкис Лора, родственник пассажира рейса 587, сказал: «Каждый доминиканец в Нью-Йорке либо летел этим рейсом, либо знает кого-нибудь, кто летал. Он доставит вас туда рано. Дома об этом есть песни». Сет Кугель, пишущий для The New York Times, сказал: «Для многих доминиканцев в Нью-Йорке эти поездки домой являются определяющей метафорой их сложных двухтактных взаимоотношений со своей родиной; они ярко и остро олицетворяют связь между их нынешними жизни и их прежнего «я». Этот факт придал трагедии понедельника особенно ужасный резонанс для доминиканцев Нью-Йорка ". Он добавил: «Еще до крушения в понедельник у доминиканцев сложились сложные отношения любви и ненависти с American Airlines, они жаловались на высокие цены и ограничения на провоз багажа, даже отдавая предпочтение перевозчику по сравнению с другими авиакомпаниями, которые использовали тот же маршрут». Дэвид Ривас, владелец нью-йоркского туристического агентства Rivas Travel, сказал: «Для доминиканца поехать в Санто-Доминго на Рождество и летом - все равно что мусульмане отправиться в Мекку."
Авария не повлияла на бронирование билетов на рейс Джона Кеннеди - Санто-Доминго. Доминиканцы продолжали бронировать билеты на рейсы до тех пор, пока American Airlines не прекратила полеты между Джоном Кеннеди и Санто-Доминго 1 апреля 2013 года. Мемориал рейса 587 в Рокавей-парке
Мемориал был построен в Рокавей-парке, поселке, примыкающем к Бель-Харбор на востоке, в память о 265 жертвах авиакатастрофы. Он расположен рядом с Рокавей-Бич и Бордуолк в южной части 116-й улицы Бич, главной торговой улицы в этом районе. Он был посвящен 12 ноября 2006 года, в пятую годовщину аварии, на церемонии, на которой присутствовали тогдашние- Мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг. Ежегодно проводится церемония памяти катастрофы. на мемориале каждый год 12 ноября, где читаются имена погибших на борту самолета и на земле, с официальной минутой молчания, соблюдаемой в 9:16 утра, расчетное время крушения. Мемориальная стена, спроектированная доминиканским художником Фредди Родригесом и Студией Ситу, имеет окна и дверной проем, выходящие на близлежащий Атлантический океан и наклоненные в сторону Доминиканской Республики. На нем написаны имена жертв. Наверху мемориала цитата на испанском и английском языках из доминиканского поэта Педро Мира, читающего «Después no quiero más que paz» (что переводится как «Впоследствии я не хочу ничего, кроме мира») <. 133>
На церемонии, состоявшейся 6 мая 2007 г. на кладбище Вудлон в Бронксе, 889 неопознанных фрагментов человеческих останков жертв крушения были захоронены в группа из четырех мавзолей склеп.
Об аварии было снято несколько документальных фильмов. В эпизоде 2006 года канала National Geographic Channel программа Seconds From Disaster подробно рассматривается авария с рейсом 587. Эпизод назывался «Авиакатастрофа в Квинсе» (также известная как «Авиакатастрофа в Нью-Йорке»). В эпизоде 2006 года Modern Marvels на The History Channel был показан эпизод под названием «Engineering Disasters 20», в котором была представлена подробная информация о рейсе 587. Discovery Channel Canada / Серия National Geographic Mayday (также называемая расследованием авиакатастроф или чрезвычайной ситуацией в воздухе) инсценировала аварию в эпизоде 2014 года под названием «Катастрофа в Квинсе». Программа BBC Horizon также создала серию об аварии. В эпизоде Конфиденциальная информация об авиакатастрофе на канале Discovery также был показан рейс 587. Этот эпизод был озаглавлен «Ошибка пилота». В эпизоде «Почему авиакатастрофы» 2011 года был показан рейс 587. Этот эпизод был озаглавлен «Человеческая ошибка». Он был показан на MSNBC.
Эта статья включает материалы, являющиеся общественным достоянием с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте.
| Внешние носители | |
|---|---|
| Изображения | |
 Фотографии N14053 на сайте Airliners.net | |
| Видео | |
 «Плохо обученный Пилот Причина крушения рейса 587? ". Смитсоновский канал. 5 марта 2015 г. |
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с рейсом 587 American Airlines. |
