В-26 Мародер | |
---|---|
Мартин B-26B Marauder "Dee-Feater" (X2-A) ВВС США из 596-го BS 397-го BG 9-го AF с полосами вторжения дня "Д" | |
Роль | Средний бомбардировщик |
национальное происхождение | Соединенные Штаты |
Производитель | Компания Гленна Л. Мартина |
Первый полет | 25 ноября 1940 г. |
Вступление | 1941 г. |
Положение дел | В отставке |
Основные пользователи | Армия США ВВС Свободные ВВС Франции Королевские военно-воздушные силы ВВС Южной Африки |
Произведено | 1941–1945 |
Количество построенных | 5 288 |
Разработана в | XB-33 Super Marauder (не построен) |
Martin B-26 Marauder американский двухмоторный средний бомбардировщик, который видел обширное обслуживание во время Второй мировой войны. B-26 был построен в двух местах: в Балтиморе, штат Мэриленд, и в Омахе, штат Небраска, компанией Glenn L. Martin.
Впервые использованный на Тихоокеанском театре военных действий во Второй мировой войне в начале 1942 года, он также использовался на Средиземноморском театре военных действий и в Западной Европе.
После поступления на вооружение авиационных частей армии США, самолет быстро получил репутацию " вдовы " из-за высокой аварийности ранних моделей при взлетах и посадках. Это было связано с тем, что Marauder должен был лететь с точной воздушной скоростью, особенно при заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу или при отказе одного двигателя. Необычно высокая скорость 150 миль / ч (241 км / ч) на коротком заходе на посадку на конечную взлетно-посадочную полосу пугала многих пилотов, которые привыкли к гораздо более медленным скоростям захода на посадку, и всякий раз, когда они снижались до скоростей ниже указанных в руководстве, самолет часто срывался и крушение.
B-26 стал более безопасным самолетом после переобучения экипажей и модификаций аэродинамики (увеличение размаха и угла наклона крыла для улучшения взлетных характеристик, а также увеличенные вертикальный стабилизатор и руль направления). Мародер закончил Вторую мировую войну с самым низким уровнем потерь среди бомбардировщиков ВВС США.
С февраля 1941 г. по март 1945 г. было произведено в общей сложности 5288 экземпляров; 522 из них принадлежали Королевским военно-воздушным силам и Южно-Африканским военно-воздушным силам. К тому времени, когда в 1947 году ВВС США были созданы как независимая военная служба, отдельная от армии США, все Мартин В-26 были выведены из службы в США. После того, как Marauder был отправлен в отставку, несвязанный Douglas A-26 Invader принял обозначение B-26, что привело к путанице между двумя самолетами.
В марте 1939 года армейский авиакорпус США выпустил циркулярное предложение 39-640, спецификацию двухмоторного среднего бомбардировщика с максимальной скоростью 350 миль в час (560 км / ч), дальностью полета 3000 миль (4800 км) и бомбовая нагрузка 2000 фунтов (910 кг). 5 июля 1939 года компания Glenn L. Martin представила свой дизайн, созданный командой под руководством Пейтона М. Магрудера, отвечающий требованиям - модель 179. Мартин был оценен как превосходящий другие предложения и получил награду. контракт на поставку 201 самолета, который будет обозначен как В-26. B-26 превратился из бумажного концепта в действующий бомбардировщик примерно за два года. Дополнительные заказы на еще 930 B-26 последовали в сентябре 1940 года, еще до первого полета этого типа.
Крупным планом вид на Мартин B-26B Marauder в полетеВ-26 представлял собой плечевой моноплан цельнометаллической конструкции с трехопорным шасси. Она имела обтекаемую, круглое сечение фюзеляжа корпус из экипажа, состоящего из бомбардира в носу, вооруженные с.30 в (7,62 мм) пулемета, пилот и второй пилот сидит бок о бок, с позициями для оператора радиосвязи и штурман за пилотами. Стрелок управлял спинной башней, вооруженной двумя пулеметами калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) (первая механизированная дорсальная башня, установленная на американском бомбардировщике), а в хвостовой части был установлен дополнительный пулемет калибра 30 дюймов (7,62 мм)..
В середине фюзеляжа были установлены два бомбовых отсека, способных нести 5 800 фунтов (2600 кг) бомб, хотя на практике такая бомбовая нагрузка слишком сильно сокращала дальность полета, а кормовой бомбовый отсек обычно оснащался дополнительными топливными баками вместо бомб. Самолет был оснащен двумя радиальными двигателями Pratt amp; Whitney R-2800 Double Wasp в подвешенных под крылом гондолах с четырехлопастными винтами. Двигатели производились на заводе Ford Dearborn Engine в Дирборне, штат Мичиган. Крылья имели низкое удлинение и относительно небольшую площадь для самолета такого веса, что давало требуемые высокие характеристики, но также приводило к нагрузке на крыло в 53 фунта / кв. Фут (260 кг / м 2) для начальных версий. который в то время был самым высоким из любого воздушного судна, принятое на вооружение армейской авиации, до введения Boeing B-29 Superfortress с тогдашним удивительном крыла нагрузкой 69,12 фунтов / кв футов (337,5 кг / м 2) (хотя оба будут считаться слегка загруженными стандартом боевых самолетов следующего десятилетия).
Первый B-26, за штурвалом которого стоял летчик-испытатель Мартин Уильям К. «Кен» Эбель, взлетел 25 ноября 1940 года и фактически стал прототипом. Поставки в авиакорпус армии США начались в феврале 1941 года со второго самолета 40-1362. В марте 1941 года армейский авиационный корпус начал ускоренные эксплуатационные испытания B-26 на стадионе Паттерсон Филд, недалеко от Дейтона, штат Огайо.
Относительно небольшая площадь крыла B-26 и, как следствие, высокая нагрузка на крыло, требовали высокой посадочной скорости от 120 до 135 миль в час (от 193 до 217 км / ч), указанная скорость полета в зависимости от нагрузки. По крайней мере, два из самых ранних B-26 пострадали от жестких посадок и повреждений основных стоек шасси, опор двигателя, гребных винтов и фюзеляжа. Тип был ненадолго остановлен в апреле 1941 года для исследования проблем с посадкой. Были обнаружены две причины: недостаточная посадочная скорость ( срыв ) и неправильное распределение веса. Последнее было связано с отсутствием спинной башни; турель Martin еще не был готов.
У некоторых из самых ранних B-26 произошли поломки передней стойки шасси. Говорят, что они были вызваны неправильным распределением веса, но вряд ли это была единственная причина. Инциденты произошли во время руления на малой скорости, взлетов и посадок, а иногда и разблокировка стойки. Позже электрическая дорсальная башня Martin была модернизирована на некоторые из первых B-26. Мартин также начал испытания более высокого вертикального стабилизатора и пересмотрел положение хвостового стрелка в 1941 году.
Двигатели Pratt amp; Whitney R-2800-5 были надежными, но электрический механизм изменения шага гребных винтов Curtiss требовал безупречного обслуживания, чего не всегда можно было достичь в полевых условиях. Из-за человеческой ошибки и некоторых отказов механизма лопасти гребного винта иногда оказывались на плоском шаге, что приводило к превышению скорости гребного винта, что иногда называют «убегающим винтом». Из-за шума и возможности разрушения лопастей винта ситуация была особенно пугающей для летных экипажей. Более сложной была потеря мощности одного двигателя при взлете. Из-за этих и других неисправностей, а также из-за человеческой ошибки пострадало несколько самолетов и командир 22-й бомбардировочной группы полковник Марк Льюис.
Мартин B-26 потерпел только две аварии со смертельным исходом в течение первого года полета, с ноября 1940 года по ноябрь 1941 года: авария вскоре после взлета возле завода Мартина в Мидл-Ривер в Мэриленде (причина неизвестна, но неисправность двигателя настоятельно рекомендуется) и потеря самолета. тридцать восьмой бомбардировочной группы B-26, когда его вертикальный стабилизатор и руль направления отделенный от самолета на высоте (причина неизвестна, но отчет об аварии обсуждается возможность того, что навес люк прервался и ударил вертикальный стабилизатор).
Поскольку пилотов быстро готовили к войне, в кабину заходили относительно неопытные пилоты, и количество аварий увеличивалось. Это произошло в то время, когда более опытные пилоты В-26 22-й, 38-й и 42-й бомбардировочных групп доказывали достоинства бомбардировщика.
Какое-то время в 1942 году летчики на тренировках считали, что B-26 нельзя летать на одном двигателе. Это было опровергнуто несколькими опытными пилотами, в том числе полковником Джимми Дулиттлом, который выполнил демонстрационные полеты на армейском аэродроме Макдилл, во время которых выполнялись взлеты и посадки только с одним двигателем. Кроме того, семнадцать летчиков-женщин были обучены демонстрировать B-26 в попытке «пристыдить» летчиков-мужчин в воздухе.
В 1942 году пионер авиации и основатель компании Гленн Л. Мартин был вызван в специальный комитет Сената по расследованию программы национальной обороны (или также известный как « Комитет Трумэна »), который расследовал злоупотребления при заключении контрактов на оборону. Сенатор Гарри Трумэн от штата Миссури, председатель комитета (и будущий вице-президент и 33-й президент США в 1945–1952 годах), спросил Мартина, почему у B-26 возникли проблемы. Мартин ответил, что крылья слишком короткие. Сенатор Трумэн коротко спросил, почему не поменяли крылья. Когда Мартин ответил, что планы слишком близки к завершению, а у его компании уже есть контракт, Трумэн ответил быстро и по делу: в этом случае контракт будет расторгнут. Мартин поправил крылья. (К февралю 1943 года новейшая модель самолета, B-26B-10, имела дополнительный размах крыльев 6 футов (1,8 м), а также усиленные двигатели, большую броню и более крупное орудие.)
Действительно, регулярность аварий пилотов, тренирующихся на Макдилл Филд - до 15 за один 30-дневный период - привела к преувеличенной модной фразе: «Один раз в день в Тампа-Бэй». Помимо несчастных случаев, происшедших на суше, 13 мародеров бросились кувырком в заливе Тампа за 14 месяцев с 5 августа 1942 года по 8 октября 1943 года.
Экипажи В-26 дали самолету прозвище «Роковая вдова». Среди других ярких прозвищ были «Мартин-убийца», «Летающий гроб», «B-Dash-Crash», «Летающая проститутка» (названный так, потому что он был таким быстрым и не имел «видимых средств поддержки», имея в виду его маленькие крылья.) и «Балтиморская шлюха» (отсылка к городу, где жил Мартин).
Согласно статье в апрельском выпуске журнала AOPA Pilot о «Фантазии полета» Кермита Уикса за 2009 год, Мародер имел тенденцию «охотиться» по рысканью. Эта нестабильность похожа на « голландский ролл ». Это сделало бы поездку очень неудобной, особенно для хвостового стрелка.
По заявлению 9-й воздушной армии B-26 имел самый низкий уровень боевых потерь среди всех самолетов США, использовавшихся во время войны. Тем не менее, летать на этом самолете было непросто, и он оставался непопулярным среди некоторых пилотов на протяжении всей своей военной карьеры. В 1944 году в ответ на жалобы многих пилотов прессе и их родственникам на родине, USAAF и Мартин предприняли необычный во время войны шаг, заказав большие статьи для размещения в различных популярных изданиях, «обучая» и защищая так называемые Летный / аварийный рекорд B-26 против "клеветы". Одна из самых крупных из этих статей была в майском номере журнала Popular Mechanics за 1944 год.
B-26 Marauder использовался в основном в Европе, но также участвовал в боевых действиях в Средиземном море и Тихом океане. В начале боя самолет понес большие потери, но по-прежнему оставался одним из самых успешных бомбардировщиков средней дальности, используемых ВВС США. Первоначально B-26 использовался для выполнения боевых задач в юго-западной части Тихого океана в начале 1942 года, но большинство B-26, впоследствии назначенных на операционные театры, были отправлены в Англию и Средиземноморье.
К концу Второй мировой войны он совершил более 110 000 самолето-вылетов, сбросил 150 000 тонн (136 078 тонн) бомб и использовался в бою силами Великобритании, Свободной Франции и Южной Африки в дополнение к подразделениям США. В 1945 году, когда производство B-26 было остановлено, было построено 5266 экземпляров.
B-26 начали оснащать 22-ю бомбардировочную группу в Лэнгли-Филд, штат Вирджиния, в феврале 1941 года, заменив Douglas B-18 Bolo, еще двумя группами, 38-й и 28-й, которые начали оснащать B-26 к декабрю. 1941. Сразу после атаки японцев на Перл-Харбор 22-й BG был переброшен в юго-западную часть Тихого океана, сначала кораблем на Гавайи, затем его воздушный эшелон перебросил самолеты в Австралию. 22-й BG выполнил свою первую боевую задачу - атаку на Рабаул, которая потребовала промежуточной остановки в Порт-Морсби, Новая Гвинея, 5 апреля 1942 года.
Susie Q, бомбардировщик-торпедоносец B-26 18-й разведывательной эскадрильи, летавший во время битвы за Мидуэй 4 июня 1942 года.Вторая группа, 38-я, начала получать B-26 в ноябре 1941 года и начала переход на них в Паттерсон-Филд, штат Огайо. Там 38-й продолжил испытания В-26, в том числе дальность полета и топливную экономичность. Сразу после вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну были предварительно разработаны планы отправки 38-го BG в юго-западную часть Тихого океана и оснащения его самолетами B-26B, оснащенными дополнительными топливными баками и средствами для перевозки воздушных торпед. Три 38-го BG B-26B были откомандированы к острову Мидуэй в ходе подготовки к битве за Мидуэй, и два из них вместе с двумя B-26, отколовшимися от 22-го BG, провели торпедные атаки против японского флота 4 июня 1942 года. Два были сбиты, а два других были настолько сильно повреждены, что были списаны после миссии. Их торпеды не поразили ни один японский корабль, хотя они сбили один истребитель Mitsubishi A6M Zero и убили двух моряков на борту авианосца « Акаги» из пулемета. Экипаж одного B-26, Susie Q, после сброса торпеды преследовался истребителями; В поисках пути к отступлению они пролетели прямо вдоль Акаги, выдерживая огонь AAA - хотя преследовавшим их японским истребителям пришлось временно сдерживать огонь, чтобы не поразить флагман. Другой, после того, как серьезно поврежден зенитным огнем, не вытаскивать из его пробега, а вместо этого направился прямо Акаги " моста с. Самолет либо попытался совершить таран самоубийцей, либо вышел из-под контроля из-за боевых повреждений или раненого или убитого пилота, едва не врезавшись в мостик авианосца, прежде чем его телега покатилась в море.
Примерно с июня 1942 года эскадрильи B-26 38-го BG базировались в Новой Каледонии и Фиджи. Из Новой Каледонии вылетали миссии против японских баз на Соломоновых островах. Однажды B-26 сбил летающую лодку Kawanishi H6K. В 1943 году было решено, что B-26 будет постепенно выведен из эксплуатации на юго-западе Тихоокеанского театра военных действий в пользу североамериканского B-25 Mitchell. Тем не менее 19-я бомбардировочная эскадрилья 22-го BG продолжала выполнять задания на B-26. Последний боевой вылет B-26 совершил на театре военных действий 9 января 1944 года.
Еще две эскадрильи торпедных бомбардировщиков B-26 укомплектовали 28-ю составную группу и использовались для операций по борьбе с судоходством в кампании на Алеутских островах, но нет никаких записей об успешных торпедных атаках B-26 USAAF.
Комик Джордж Гобель классно пошутил, что был инструктором этого самолета на армейском аэродроме Фредерика (ныне региональный аэропорт Фредерика ) во время сражений на Тихом океане, хвастаясь, что «ни один японский самолет не пролетел мимо Талсы».
Три группы бомбардировок были выделены для поддержки вторжения союзников во французскую Северную Африку в ноябре 1942 года. Первоначально они использовались для проведения атак на низком уровне против хорошо защищенных целей, неся большие потери с плохими результатами, прежде чем перейти к атакам среднего уровня. К концу Североафриканской кампании три группы B-26 совершили 1587 самолето-вылетов, потеряв 80 самолетов. Это вдвое больше, чем у B-25, который также совершил на 70% больше самолето-вылетов с меньшим количеством самолетов. Несмотря на это, B-26 продолжал находиться на вооружении Двенадцатых ВВС, поддерживая наступление союзников через Сицилию, Италию и юг Франции. Маршал авиации сэр Джон Слессор, заместитель главнокомандующего средиземноморскими союзными воздушными силами, писал о «поразительной точности опытных групп средних бомбардировщиков, особенно мародеров; я думаю, что 42-я бомбардировочная группа на Сардинии, вероятно, является лучшим дневным бомбардировщиком». единица в мире ". Слессор на самом деле имел в виду 42-е бомбардировочное крыло - 17-ю, 319-ю и 320-ю бомбардировочные группы, - но американское «крыло» примерно приравнивалось к британской «группе», и наоборот.
B-26 поступил на вооружение 8-й воздушной армии в Англии в начале 1943 года, а 322-я бомбардировочная группа выполнила свои первые вылеты в мае 1943 года. Операции были аналогичны тем, которые выполнялись в Северной Африке с B-26, летевшими на малых высотах, и не увенчались успехом.. Вторая миссия, атака без сопровождения на электростанцию в Эймёйдене, Нидерланды, привела к потере всех атакующих сил в 11 B-26 от зенитного огня и истребителей Люфтваффе Focke-Wulf Fw 190. После этой катастрофы британские силы B-26 были переведены на средневысотные операции и переданы Девятым военно-воздушным силам, созданным для поддержки запланированного вторжения во Францию.
Бомбардировка со средних высот от 3000 до 4600 м и при соответствующем сопровождении истребителей, Мародер оказался гораздо более успешным, нанося удары по различным целям, включая мосты и стартовые площадки V-1 в период подготовки к дню "Д"., и переезд на базы во Франции по мере их появления. «Мародер», действующий со средней высоты, оказался очень точным самолетом, и в 9-м рейтинге ВВС он был признан самым точным бомбардировщиком, доступным в последний месяц войны в Европе. Уровень потерь был намного ниже, чем в первые дни низкого уровня, при этом B-26, по заявлению 9-й воздушной армии, имел самый низкий уровень потерь в Европейском театре военных действий - менее 0,5%.
B-26 совершил свой последний боевой вылет против немецкого гарнизона на острове Олерон 1 мая 1945 года, а последние подразделения были расформированы в начале 1946 года.
В 1942 году партия из 52 B-26A Marauder (обозначенных RAF как Marauder I) была предложена Соединенному Королевству по ленд-лизу. Как и ранее Мартин Мэриленд и Балтимор, эти самолеты были отправлены в Средиземном море, заменив Bristol Бленхеймы в № 14 эскадрильи в Египте. 6 ноября 1942 года эскадрилья выполнила свой первый боевой вылет, использовавшийся для дальней разведки, минирования и нанесения ударов по кораблям. В отличие от USAAF, 14-я эскадрилья продуктивно использовала технику для ношения торпед, потопив этим оружием несколько торговых судов. Мародер также оказался полезным в нарушении воздушного транспорта противника, сбив значительное количество немецких и итальянских транспортных самолетов, летевших между Италией и Северной Африкой.
В 1943 году поставка 100 самолетов B-26C-30 с большим размахом крыла (Marauder II) позволила оборудовать две эскадрильи ВВС ЮАР, 12-ю и 24-ю эскадрильи, которые использовались для бомбардировок над Эгейским морем, Критом и Италией.. Еще 350 B-26F и G были поставлены в 1944 году, еще две южноафриканские эскадрильи ( 21 и 30 ) присоединились к номерам 12 и 24 в Италии, чтобы сформировать крыло, полностью оборудованное мародерами, а еще одна эскадрилья SAAF ( 25 ) и одна новая RAF эскадра ( 39 Squadron ), переоборудованные с мародерами в составе ВВС Балканского с поддержкой Тито «s партизанам в Югославии. Мародер 25-й эскадрильи SAAF, сбитый 4 мая 1945 года во время последней миссии подразделения во время Второй мировой войны, был последним мародером, потерянным в бою любым пользователем. Британские и южноафриканские самолеты были быстро списаны после окончания войны, поскольку Соединенные Штаты не хотели возврата самолетов по ленд-лизу.
После операции «Факел» (вторжение союзников в Северную Африку) ВВС Свободной Франции переоборудовали три эскадрильи мародерами для операций средней бомбардировки Италии и вторжения союзников в южную Францию. Эти B-26 заменили Lioré et Olivier LeO 451 и Douglas DB-7. К концу войны семь из девяти французских Groupes de Bombardement использовали Marauder, приняв участие в 270 вылетах и совершив 4884 боевых вылета. Свободные французские группы B-26 были расформированы в июне 1945 года. Заменены в эскадрилье к 1947 году, две остались в качестве испытательных полигонов для реактивного двигателя Snecma Atar, один из которых использовался до 1958 года.
В первые послевоенные годы небольшое количество «Мародеров» было преобразовано в высокоскоростной исполнительный транспорт, вмещающий до пятнадцати пассажиров. Спецификации отдельных преобразований значительно различались. Пример, показанный на изображении, был завершен в 1948 году и имел обтекаемые носовые и хвостовые обтекатели и окна, вставленные в хвостовую часть фюзеляжа. Он обслуживал United Airlines до того, как был продан в Мексику. Он был приобретен военно-воздушными силами Конфедерации и восстановлен до маркировки военного времени для демонстрации в воздухе, прежде чем он был потерян в результате фатальной катастрофы в 1995 году.
За исключением B-26C, все модели и варианты B-26 производились на заводе Martin's Middle River, штат Мэриленд. B-26C был построен на заводе Martin в Омахе, штат Небраска.
Данные из Quest for Performance и Jane's Fighting Aircraft времен Второй мировой войны
Общие характеристики
Представление
Вооружение
Нет в списке.
Связанная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки