Войти
| Atar | |
|---|---|
 | |
| Atar 101 | |
| Тип | Turbojet |
| Национальное происхождение | Франция |
| Производитель | Snecma |
| Первый запуск | 26 марта 1948 |
| Основные приложения | Dassault Super Étendard. Dassault Mirage III. Dassault Mirage F1. Dassault Mirage 5 |
Snecma Atar - это французский аксиально-поток турбореактивный двигатель, построенный Snecma. Он был заимствован из Немецкого Второй Мировой Войны конструкции BMW 018 и разработан бывшими инженерами BMW посредством создания более мощных моделей. Название происходит от оригинальной дизайнерской группы Atelier Technique aéronautique de Rickenbach около Линдау во французской зоне оккупации Германии. Атар использовался во многих французских послевоенных реактивных самолетах, включая Vautour, Étendard и Super Étendard, Super Mystère и несколько модели Mirage.
Команда Германа Остриха, отвечающая за разработку BMW 003 двигатель был перемещен в город Штасфурт, недалеко от Магдебурга, в феврале 1945 года. Подземный производственный завод строился в соляной шахте за городом CG Rheinhardt в отчаянной попытке продолжить производство двигателей перед лицом подавляющей воздушной кампании союзников. Эта шахта хорошо известна исторически, так как она также использовалась для хранения соединений урана в рамках нацистской программы создания атомной бомбы.
Город Штасфурт сдался войскам США 12 апреля 1945 года, и Острих скрывал большую часть технические данные на местном кладбище. На следующий день прибыла команда из десяти человек, состоящая в основном из инженеров из Pratt Whitney, и он передал им данные. Производство было возобновлено для использования США, когда война подошла к концу, и американские войска очистили фабрику, пока ждали передачи территории Советам..
К этому времени Острих переехал в Мюнхен для дальнейших допросов. а оттуда в Англию по просьбе британского конструктора двигателей Роя Феддена. Он поручил им разработать проект турбовинтового двигателя для предлагаемого четырехдвигательного транспорта класса C-54 Skymaster. Во время работы над этим дизайном к Эстриху тайно подошли французские агенты DGER с предложением заняться дальнейшим проектированием 003 во Франции. После войны французские войска обнаружили несколько турбореактивных двигателей BMW 003 в своей зоне оккупации и были заинтересованы в создании производственной линии. Эти обсуждения не продвинулись очень далеко, когда Эстриху разрешили вернуться в Мюнхен только для того, чтобы его привезли обратно в Англию в конце августа, а затем снова вернули в Мюнхен, где США предложили ему и специально подобранную командную работу в США, но без их семьи.
Острих вместо этого принял французское приглашение и к сентябрю был открыт на бывших фабриках Дорнье в Рикенбахе во Французской зоне. очень близко к северной границе Швейцарии. Вскоре к ним присоединились другие бывшие инженеры BMW, а также сотрудники ряда других немецких фирм, в результате чего команда насчитывала около 200 человек. Группа получила название Atelier Technique Aéronautique Rickenbach (авиационная техническая мастерская Рикенбаха на французском языке) или ATAR . К октябрю они модернизировали конструкцию 003 как ATAR 101 (модель R.101) и заключили контракт на производство при условии, что фактическое производство будет осуществляться во Франции. В январе всей команде был предложен еще один пятилетний контракт, включая гарантированную заработную плату, условия для их семей, несколько ограничений на поездки и возможность французского гражданства. Контракт был подписан 25 апреля 1946 года, и чертежи ATAR 101 были отправлены в SNECMA для производства.
Сборка первого двигателя заняла некоторое время. Первые детали были доступны уже в мае 1946 года, но полный компрессор или турбина не были готовы до середины следующего года. Первый полный двигатель наконец заработал 26 марта 1948 года. К 5 апреля он был доведен до 16 000 Н (3600 фунтов f) тяги и постоянно улучшался, пока не достиг 21600 Н (4900 фунтов f) к октябрю. За это время новая турбина, сделанная из твердой жаропрочной стали, заменила более ранние модели с воздушным охлаждением, что позволило улучшить аэродинамическую форму и степень сжатия. К январю 1950 года к программе присоединились несколько дополнительных двигателей, в результате чего общая наработка составила более 1000 часов, а тяга - 26 490 Н (5960 фунтов f), что сделало его одним из самых мощных двигателей того времени. BMW 003, на основе которого он был разработан, обеспечивал всего 7 800 Н (1800 фунтов f), что меньше трети от Atar.
ATAR 101B представил турбинные лопатки Nimonic и большее количество лопаток статора, а также ряд изменений для устранения мелких проблем, замеченных в более ранних экспериментальных моделях. Первая модель B прошла 150-часовые испытания на выносливость в феврале 1951 года при 23 500 Н (5300 фунтов f). Летные испытания последовали 5 декабря 1951 года на Dassault Ouragan, а начавшиеся 27 марта 1952 года под крылом Gloster Meteor F.4. После начала производства моделей B Atar 101C использовал улучшенные компрессор и камеру сгорания, увеличив тягу до 27 400 Н (6200 фунтов f). Atar 101D отличался турбиной немного большего размера, изготовленной из новых жаропрочных сплавов, что позволило повысить температуру на выходе до 1000 ° C и тягу до 29 420 Н (6610 фунтов f). Модель D также включала новую выхлопную трубу, состоящую из длинной трубы, заканчивающейся соплом с двумя заслонками «веко» вместо прежнего переднего / заднего движущегося конуса внутри, характерного для Второй мировой войны Junkers Jumo 004 осевой турбореактивный двигатель, который из-за своей формы получил название Zwiebel (лук). В Atar 101E была добавлена «нулевая» ступень компрессора, увеличившая общий перепад давлений до 4,8: 1 и тягу до 36 300 Н (8 200 фунтов f), превосходящая проектную тягу в 34,3 кН (7700 фунтов силы) немецкого турбореактивного двигателя BMW 018, который все еще разрабатывался в 1945 году. Различные модели Atar 101 испытывались на самых разных самолетах.
Форсажная камера была включена в модель D для производства Atar 101F с крутящим моментом 37,300 Н (8,400 фунтов f), в то время как такое же дополнение к модели E выпустили 46 110 N (10 370 фунтов f) ATAR 101G . Они проходили летные испытания на Dassault Mystère II в августе 1954 года, но не производились на этом самолете. Первый успех был достигнут на Dassault Super Mystère, который впервые совершил полет под управлением Rolls-Royce Avon 2 марта 1955 года, а 15 мая 1956 года последовала версия с двигателем 101G. Производство началось в 1957 году с контракта на 370 самолетов., но позже это значение было уменьшено до 180 в связи с производительностью Dassault Mirage III, который тогда проходил испытания.
С Atar 101 теперь находится на нижнем конце шкалы мощности, и в 1954 году SNECMA приступила к разработке более радикальной модернизации, Atar 08 . Общий дизайн и размеры были аналогичны 101, но новый двигатель включал в себя девятиступенчатая ко mpressor вместо прежнего семиступенчатого и двухступенчатая турбина меньшего размера для его питания. Также было внесено множество улучшений в детали, включая замену оригинального ротора компрессора на новый из магниевого сплава. Первый Atar 08 B-3 выдавал 42 000 Н (9400 фунтов f) и имел немного улучшенный общий коэффициент давления 5,5: 1.
Для двигателя была разработана новая и значительно улучшенная форсажная камера, в результате чего появился Atar 09 . Впервые он был испытан в январе 1957 г. при 54 900 Н (12 300 фунтов f) и вскоре был улучшен до 58 800 Н (13 200 фунтов f). В декабре 1959 года на модели 09C была представлена еще более усовершенствованная форсажная камера с восемнадцатью створками вместо двух век, как в предыдущих моделях. Эта версия также была оснащена новым стартером от Microturbo. В Atar 9D зона выхлопа и форсажной камеры была заменена на область из титана, которая позволяла непрерывно работать на скорости 2 Махов, по сравнению с 1,4 у C. Для моделей Atar 9K было повторно введено воздушное охлаждение, что еще больше повысило общую производительность и особенно экономию топлива.
С сериями Atar 8 и 9 долгие десять лет разработки наконец привели к успешному коммерческому дизайну. Тысячи были произведены для самых разных самолетов, в том числе для ударных самолетов Étendard и Super Étendard, истребителей Mirage III, Mirage 5 и Mirage F1, бомбардировщиков Mirage IV и множества испытательных самолетов.
В 1955 году французское правительство начало проект по исследованию скорости полета до 3,0 Маха. Компания SNECMA начала исследования двигателя для его питания, первоначально представлявшего собой компрессорную конструкцию существующего Atar 101, но заменив все легкие сплавы на стали, чтобы выдерживать повышенные рабочие температуры. Это также потребовало использования турбины с воздушным охлаждением, аналогичной тем, что использовались в самых ранних прототипах. Такой двигатель, M.26, работал в мае 1957 года, давая 47 кН (10364 фунт-силы) без форсажной камеры. Дальнейшие усовершенствования привели к созданию модели M.28, которая в сентябре 1958 года работала при 52 кН (11 466 фунтов силы).
Эта работа привела к разработке Super Atar на 85 кН с форсажем. Эта версия также включала, которые находились в процессе широкого внедрения в отрасли. Однако проект по созданию испытательного самолета Griffon III так и не был реализован, и SNECMA завершила разработку Super Atar в 1960 году.
Дизайн Atar также использовался для множество больших, малых и экспериментальных разработок. Особо следует отметить R.104 Vulcain, увеличенный Atar, и гораздо меньшую R.105 Vesta. Оба двигателя разрабатывались параллельно с Atar в начале 1950-х годов, чтобы заполнить определенные ниши производительности, Vulcain для Mystère IV D и Vesta для различных конструкций. Однако ни один из них не поступил в производство; Mystère IV D был отменен, а Vesta проиграла Turboméca Gabizo, которая также была заброшена.
Оригинальный Atar 101 отличался семиступенчатым осевым компрессором с лопастями из алюминиевого сплава, прикрепленными к алюминиевому ротору. Передний подшипник удерживался на месте четырьмя лопатками, при этом «левая», если смотреть спереди, содержала вал отбора мощности. Одной из уникальных особенностей конструкции Atar была отдельная секция аксессуаров Atar 5000, которая могла быть установлена перед двигателем с помощью удлинительного вала. Зона горения состояла из двадцати стальных пламегасителей, расположенных по «канальной» схеме, выходящих в одноступенчатую турбину. Ранние модели были 2,85 м в длину, 0,9 м в диаметре и весили 850 кг, в то время как модели C и последующие были 3,68 м в одиночку, включая удлиненный удлинитель диаметром 0,89 м, и весили 940 кг. Более поздние версии в целом были похожи на модель C, хотя включение форсажной камеры увеличило длину до 5,23 м, а вес варьировался от 925 до 1240 кг в зависимости от модели.
В Atar 8 и 9 использовался 9-ступенчатый компрессор, аналогичный 101, но включающий стальную первую ступень, чтобы повысить устойчивость к повреждению посторонними предметами. Турбина состояла из двух ступеней. Длина и ширина преднамеренно остались такими же, как у модели 101, но вес еще больше увеличился до 1350 кг для 9B.
Атар 8K50 снят с Super Etendard, NAS Landivisiau, Франция Сопоставимые двигатели
Связанные списки
 | На Викискладе есть материалы, связанные с SNECMA ATAR. |
