Войти
Щелкните изображение для просмотра анимации 
Голландский метод демпфирования крена, отсканированный из руководства по летной эксплуатации ВВС США. Голландский перекат - это тип движения самолета, состоящий из не- фаза комбинация "виляния хвостом" (рыскание) и покачивания из стороны в сторону (крен). Эта связь рысканья -круба является одним из основных динамических режимов полета (другие включают фугоид, короткий период и спиральный расхождение ). Это движение обычно хорошо демпфируется в большинстве легких самолетов, хотя некоторые летательные аппараты с хорошо демпфированными режимами крена голландского типа могут испытывать ухудшение демпфирования по мере уменьшения воздушной скорости и высоты увеличивается. Стабильность крена голландца может быть искусственно увеличена путем установки амортизатора рыскания . Крылья, расположенные значительно выше центра тяжести, стреловидность (стреловидные крылья ) и двугранные крылья, как правило, увеличивают восстанавливающую силу крена и, следовательно, увеличивают склонность к голландскому крену; Вот почему самолеты с высокими крыльями часто имеют слегка угловой, а самолеты транспортной категории со стреловидным крылом оснащены глушителями рыскания. Подобное явление может произойти с прицепом, который тянет автомобиль.
В конструкции самолета голландский крен является результатом относительно более слабой положительной путевой устойчивости по сравнению с положительной поперечной устойчивостью. Когда самолет катится вокруг продольной оси, боковое скольжение вводится в относительный ветер в направлении качения. Сильная боковая устойчивость начинает возвращать самолет к горизонтальному полету. В то же время несколько более слабая курсовая устойчивость пытается исправить боковое скольжение путем выравнивания самолета с учетом воспринимаемого относительного ветра. Поскольку для данного самолета путевая устойчивость слабее, чем поперечная, восстанавливающее рыскание значительно отстает от восстанавливающего крена. Самолет проходит горизонтальный полет, поскольку рыскание продолжается в направлении первоначального крена. В этот момент происходит скольжение в противоположном направлении, и процесс меняется на противоположный.
Самый распространенный механизм возникновения голландского крена - это момент рыскания, который может быть вызван любым количеством факторов. При рыскании самолета со стреловидным крылом (например, вправо) левое крыло становится менее стреловидным, чем правое, по отношению к относительному ветру. Из-за этого левое крыло развивает большую подъемную силу, чем правое крыло, что приводит к крену самолета вправо. Это движение продолжается до тех пор, пока угол рыскания летательного аппарата не достигнет точки, в которой вертикальный стабилизатор фактически превратится в флюгер и изменит рыскание на противоположное. По мере того, как самолет отклоняется назад влево, правое крыло становится менее стреловидным, чем левое, в результате чего правое крыло развивает большую подъемную силу, чем левое. Затем самолет катится влево, когда угол рыскания снова достигает точки, где самолет отклоняется назад в другом направлении, и весь процесс повторяется. Средняя продолжительность полуцикла голландского ролла составляет от 2 до 3 секунд.
Голландский режим крена может быть активирован любым использованием элеронов или руля направления, но для целей летных испытаний он обычно запускается синглетом руля направления (коротким, резким движения руля направления на заданный угол, а затем обратно в центральное положение) или дуплет (пара таких движений в противоположных направлениях). Некоторые более крупные самолеты лучше возбуждаются с помощью входов элеронов. Периоды могут варьироваться от нескольких секунд для легких самолетов до минуты и более для авиалайнеров.
Голландское катание также является названием (считается профессионалами (неправильное употребление)) применяется к координационному маневру, который обычно преподается студентам пилотам, чтобы помочь им улучшить свою технику «джойстика и руля направления». Самолет поочередно поворачивается на 60 градусов влево и вправо, в то время как руль направления применяется для удержания носа самолета в фиксированной точке. Точнее, это практическое упражнение по координации руля направления, чтобы научить пилота-студента корректировать эффект, известный как неблагоприятное рыскание элеронов во время крена.
Этот метод координации лучше называть «креном по курсу», при котором самолет перекатывается таким образом, чтобы поддерживать точный курс без того, чтобы нос двигался из стороны в сторону (или рыскал).. Движение по рысканью вызывается только использованием элеронов из-за сопротивления элеронов, при этом подъемное крыло (элероны вниз) выполняет больше работы, чем опускающееся крыло (элероны вверх), и, следовательно, создает большее сопротивление, заставляя подъемное крыло возвращаться, отклоняя рыскание. самолет к нему. Этот эффект рыскания, вызванный перекатывающим движением, известен как неблагоприятный рыскание. Этому необходимо противодействовать, направляя руль направления в том же направлении, что и управление элеронами (левый джойстик, левый руль направления - правый джойстик, правый руль направления). Если все сделано правильно, это называется синхронизированным управлением, и его трудно изучить и правильно применить. Правильное количество руля направления для использования с элеронами отличается для каждого самолета.
Происхождение названия «Голландский ролл» неизвестно. Однако вполне вероятно, что этот термин, описывающий боковое асимметричное движение самолета, был заимствован из ссылки на похожее движение в катании на коньках. В 1916 году авиационный инженер Джером Кларк Хансакер опубликовал следующую цитату: «Голландский крен - третий элемент в [поперечном] движении [самолета] - это рыскание вправо и влево в сочетании с креном. Движение является колебательным с периодом от 7 до 12 секунд, которое может затухать, а может и нет. Аналогия с «голландским роликом» или «внешним краем» в катании на коньках очевидна ». В 1916 году голландский ролл был термином, который использовался для повторяющегося катания вправо и влево (по аналогии с движением, описанным для самолета) по внешнему краю коньков. К 1916 году этот термин был перенесен из фигурного катания в авиационную технику, возможно, самим Хансакером. В 1916 году прошло всего пять лет после того, как Г. Х. Брайан провел первый математический анализ бокового движения самолета в 1911 году.
