Белый перевал и Юконский маршрут

редактировать

Белый перевал и Юконский маршрут


Коммерческие операции
Исходная ширина	3 фута ( 914 мм)
Сохранившиеся операции
Знак сообщения	WPYR
Длина	107 миль (172 км) (от Скагуэя до Уайтхорса); 67,5 миль (108,6 км) (от Скагуэя до Каркросса)
Сохранившаяся колея	3 фута (914 мм)
Коммерческая история
Открыт	1 августа 1900 г.
Закрыт	8 октября 1982 г.
История сохранения
24 мая 1988 г.	Открыт под названием The White Pass Route
Штаб-квартира	Скагуэй, Аляска
Веб-сайт
http://wpyr.com/

[

]Уайт-Пасс и Юконский маршрут

Легенда

Миля (км)	Имя Примечание1	Примечание2
	?	EOL
	?	?
110,5 (177,8)	Уайтхорс, Юкон	Депо
	6,0
104,5 (168,2)	Уиган, Юкон	Станция
	0,5
104,0 (167,4)	Макрей, Юкон	Станция
	4,1
99,9 (160,8)	Дагдейл, Юкон	Станция
	4,8
95,1 (153,0)	Коули, Юкон	Станция
	6,2
88,9 (143,1)	Робинсон, Юкон	Станция
	4,9
84,0 (135,2)	Де Ветте, Юкон	Станция
	0,3
83,7 (134,7)	Ветт Ли, Юкон
	2,1
81,6 (131,3)	Минто, Юкон	Станция
	2,2
79,4 (127,8)	Лорн, Юкон	Станция
	4,5
74,9 (1 20,5)	Лансдаун, Юкон	Станция
	?	?
	?	переключатель
	?	Петля
	?	переключатель
	?	?
67,5 (108,6)	Каркросс	Депо
	?	?
	Река Нэрс	Мост
	?	?
59,4 (95,6)	Уотсон, Юкон	Станция
	3,1
56,3 (90,6)	Дандолк, Юкон	Станция
	0,7
55,6 (89,5)	Pit Spur	переключатель
	3,0
52,6 (84,7)	Граница BC-Юкон
	1,0
51,6 (83,0)		Станция
	2,3
49,3 (79,3)	Грейвс, Британская Колумбия	Станция
	2,9
46,4 (74,7)	Пэйви	Переключатель станции
	?	?
	?
	?	Петля
	?	переключатель
	?	?
40,6 (65,3)	Беннетт	Депо
	4,6
36,0 (57,9)	Станция Барри
	3,0
33,0 (53,1)	Бревенчатая хижина	Станция
	?	?
	Шоссе 2 (Клондайкское шоссе )
	?	?
	?	Мост
	?	?
	?	переключатель
	?	контур
	?	переключатель
	?	?
27,7 (44,6)	Фрейзер	станция
	3,3
24,4 (39,3)		Станция
	?	Summit
	?	переключатель
	?	Loop
20,4 (32,8)	White Pass, AK	граница США и Канады
	?	Loop
	?	переключатель
	?	?
20,0 (32,2)	Северный конец перестройки	иначе MP 19,5
	0,3
19,2 (30,9)	Амэ риканский Сарай	Станция
	?	переключатель
18,9 (30,4)	?	Туннель
18,8 (30,3)	?	Туннель
18,7 (30,1)	Южный конец перестройки	Обратное переключение
18,6 (29,9)	Сталь консольный мостик
	?	переключатель
	?	?
17,5 (28,2)	Мертвая лошадь	Галч
	0,6
16,9 (27,2)	Точка вдохновения	Станция
	?	?
16,1 (25,9)	Туннель (северный портал)
16 (26)	Туннель (южный портал)
	?	?
	Ледниковое ущелье	Мост
	?	?
14,1 (22,7)	Ледник	Станция
	1,1
13 (21)	Река Скагуэй	Мост
	?	?
12,3 (19,8)	Хини	Станция
	?	?
11,5 (18,5)	Водопад Фаты невесты	?
	?	?
10,2 (16,4)	Черный Крест Скала	Станция
	1,4
8,8 (14,2)	Бьюкенен Рок	?
	0,3
8,5 (13,7)	Клифтон	Станция
	?	?
	?	Мост
	?	?
7,3 (11,7)	Брэкетт	Дорога
	0,4
6,9 ( 11.1)	Роки-Пойнт	Станция
	0,9
6 (9,7)	Река Скагуэй Ист-Форк	Мост
	0,1
5,9 (9,5)	Денвер	Станция
	0,8
5,1 (8,2)	?	Мост
	0,3
5,0 (8,0)	Северный конец перестроек	иначе MP 4.8
	0,3
4,5 (7,2)	Боулдер	Станция
	2,0
2,5 (4,0)	Мост 2A	Мост
	0,1
2,4 (3,9)	Золотая лихорадка Кладбище
	?	?
	?	переключатель
	?	?
2,3 (3,7)	Магазины	Станция
	?	?
	?	переключатель
	?	?
	?	переключатель
	?	петля
	?	переключатель
	?	?
		мост
	?	?
0,6 (0,97)	перекресток Скагуэй
	0,6
0 (0)	Скагуэй ( Южный конец перестройки)	Депо
	Бродвей	EOL
	?	переключатель
	?	переключатель
	Длинный сайдинг	Сайдинг
	Скагуэй Уорф	EOL

Уайт-Пасс и Юконский маршрут (WPY, WPYR) (отчетный знак WPY ) - это узкоколейная железная дорога класса II в Канаде и США, 3 фута (914 мм) ., связывающий порт Скагуэй, Аляска, с Уайтхорсом, столицей Юкона. Изолированная система, она не имеет прямого соединения с какой-либо другой железной дорогой. Оборудование, грузы и пассажиры переправляются на корабле через порт Скагуэй и по дороге через несколько остановок на его маршруте.

Фотография В.П. И Ю. около Уайт-Пасс, Аляска от Эрика А. Хегга ок. 1899

Строительство железной дороги началось в 1898 году во время Клондайкской золотой лихорадки как средство доступа к золотым приискам. После завершения строительства в 1900 году он стал основным маршрутом во внутренние районы Юкона, заменив Тропу Чилкут и другие маршруты. Маршрут продолжал работать до 1982 года, а в 1988 году был частично возрожден как историческая железная дорога. В июле 2018 года железная дорога была приобретена Carnival Corporation plc.

. В течение многих лет железная дорога была дочерней компанией Tri White Corporation, также материнской компанией Clublink и эксплуатировалась Тихоокеанской и Арктической железной дорогой. and Navigation Company (на Аляске), British Columbia Yukon Railway Company (in British Columbia ) и British Yukon Railway Company, первоначально известная как British Yukon Mining, Trading and Transportation Company (в Юконе), которая используйте торговое название White Pass и Yukon Route. Железная дорога была продана Clublink совместному предприятию, контролируемому Survey Point Holdings, с миноритарным участием Carnival Corporation plc материнской компании Carnival Cruise Line.

Содержание

1 История
- 1.1 Строительство
- 1.2 Ранние годы
- 1.3 Вторая мировая война
- 1.4 1946–1982
2 Историческая железная дорога: 1988 – настоящее время
3 аварии
4 списка локомотивов White Pass и Машины, лодки и зимние этапы
- 4.1 Военное министерство Bricklin 2-8-2 Локомотивы
5 Галерея
6 См. Также
7 Ссылки
- 7.1 Общие ссылки
8 Внешние ссылки

История

Строительство

Участок с обратным ходом

Линия родилась во время Клондайкской золотой лихорадки 1897 года. Самый популярный маршрут, по которому следуют старатели к золотым месторождениям в Доусон-Сити был коварный путь из порта в Скагуэе или Дайе, Аляска, через горы к канадско-американской границе на вершина перевала Чилкут или Уайт Пройдите. Канадские власти не разрешили старателям перейти туда, если у них не было достаточно снаряжения на зиму, обычно одной тонны припасов. Обычно для этого требовалось несколько переходов через перевалы. Нужен был лучший транспорт, чем вьючные лошади, используемые через Белый проход, или перевозка людей через перевал Чилкут. Эта потребность породила многочисленные железнодорожные схемы. В 1897 году канадское правительство получило 32 предложения о строительстве железных дорог Юкона, и большинство из них так и не было реализовано.

Первый поезд направился к Белому перевалу, 1899

В 1897 году были организованы три отдельные компании, чтобы построить железнодорожное сообщение от Скагуэя до форта Селкирк, Юкон, в 325 милях (523 км) от них. Вскоре началось строительство железной дороги, в значительной степени финансируемой британскими инвесторами, организованной торговым банком Close Brothers. Ширина колеи 3 фута (914 мм) была выбрана строителем железной дороги Майклом Джеймсом Хини. Узкое дорожное полотно, необходимое для узкой колеи, значительно снизило расходы, когда дорожное полотно взорвалось в твердой породе. Тем не менее, 450 тонн взрывчатки было использовано для достижения вершины Белого перевала. Узкая колея также позволяла использовать более узкие радиусы на поворотах, облегчая задачу, позволяя железной дороге больше следовать за ландшафтом, а не проноситься сквозь него.

Разрез горной породы у Белого перевала ок. 1899

Строительство началось в мае 1898 года, но они столкнулись с препятствиями в отношениях с городским правительством Скагуэя и криминальным авторитетом, Соапи Смитом. Президент компании Сэмюэл Х. Грейвс (1852–1911) был избран председателем организации линчевателей, пытавшейся изгнать Соупи и его банду доверенных лиц и негодяев. Вечером 8 июля 1898 г. Соапи Смит был убит в перестрелке на пристани Джуно вместе с охраной на одном из собраний линчевателей. Самуэль Грейвс был свидетелем стрельбы. Железная дорога помогла блокировать пути отхода банды, способствуя их захвату, и оставшиеся трудности в Скагуэе улеглись.

Строительство одного туннеля на линии, 1899 год

21 июля 1898 года экскурсионный поезд вывез пассажиров на 4 мили (6,4 км) из Скагуэя, первого поезда, курсирующего на Аляске. 30 июля 1898 года права на чартер и концессии трех компаний были приобретены White Pass Yukon Railway Company Limited, новой компанией, учрежденной в Лондоне. Строительство достигло вершины Уайт-Пасс высотой 2 885 футов (879,3 м) в 20 милях (32 км) от Скагуэя к середине февраля 1899 года. Железная дорога достигла Беннета, Британская Колумбия, 6 июля 1899 г. Летом 1899 года строительство началось к северу от Каркросса до Уайтхорса, в 110 милях (177 км) к северу от Скагуэя. Строительные бригады, работавшие из Беннета вдоль труднопроходимого берега озера, достигли Каркросса в следующем году, и последний пик был пробит 29 июля 1900 года, а обслуживание началось 1 августа 1900 года. К тому времени большая часть лихорадки золотой лихорадки улеглась.

В то время золотой шип был на самом деле обычным железным шипом. Под рукой был золотой шип, но золото было слишком мягким и вместо того, чтобы забивать, его просто выковали из формы.

Ранние годы

Когда золотая лихорадка утихла, ее место заняла серьезная профессиональная горная промышленность; не столько для золота, сколько для других металлов, таких как медь, серебро и свинец. Ближайшим портом был Скагуэй, и единственный путь туда пролегал через речные суда и железную дорогу Белого перевала и Юконского маршрута.

Хотя руды и концентраты составляли основную часть перевозок, по железной дороге также осуществлялись пассажирские перевозки и другие грузы. Долгое время не было более легкого пути на территорию Юкон, и не было другого пути в или из Скагуэя, кроме как по морю.

Финансирование и маршрут для продления рельсов от Уайтхорса до Кармакса, но в речных перевозках царил хаос, что привело к узкому месту. Вместо этого компания White Pass использовала деньги для покупки большинства речных судов, обеспечивая стабильную и надежную транспортную систему между Уайтхорсом и Доусон-сити.

Здание железной дороги Белого перевала и Юконского маршрута теперь является музеем и домом Национального исторического парка Клондайк Золотой лихорадки

Хотя WPYR никогда не строился между Уайтхорсом и Форт Селкирк, некоторое незначительное расширение железной дороги произошло после 1900 года. В 1901 г. в Таку-Сити, Британская Колумбия, была построена железная дорога длиной 2 / 2 -мили (4 км) и, которая действовала до 1951 года. Он перевозил пассажиров и грузы между SS Tutshi, действующим на озере Тагиш, и судном MV Tarahne, курсирующим через озеро Атлин в Атлин, Британская Колумбия. (В то время как Тутши был уничтожен подозрительным пожаром примерно в 1990 году, Таран был восстановлен, и здесь проводятся специальные ужины, включая загадки убийства. Спасательные шлюпки, построенные для восстановления Тутши, были переданы в дар Таране.) Трамвай Таку не мог развернуться и просто попятился на своем западном пути.. Используемый локомотив, Герцогиня, сейчас находится в Каркроссе.

В 1910 году WPYR управляла веткой до Пуэбло, горнодобывающего района недалеко от Уайтхорса. Эта ветка была заброшена в 1918 году; сегодня по этому курсу следует подъездная дорога, но в основном она забаррикадирована; В редакционной статье Whitehorse Star в 1980-х годах отмечалось, что этот маршрут был бы идеальной трассой, если бы шоссе Аляски когда-либо потребовало бы объездного изменения маршрута вокруг Уайтхорса.

К июню 1914 года у WPYR было 11 локомотивов, 15 пассажирских вагонов и 233 грузовых вагона, работавших на 110 милях (180 км) пути; приносят 68 368 долларов дохода от пассажирских перевозок и 257 981 доллар дохода от грузовых перевозок; по-прежнему прибыльная операция, поскольку операционные расходы составили всего 100 347 долларов. В то время как все другие железные дороги на Юконе (такие как Klondike Mines Railway в Доусон-Сити) были заброшены к 1914 году, WPYR продолжала работать.

Во время Великой депрессии движение на WPYR было редким, и какое-то время поезда ходили не чаще, чем раз в неделю.

Вторая мировая война

Взгляд на юг из туннеля

Аляска стала стратегически важной для Соединенных Штатов во время Второй мировой войны; были опасения, что японцы могут вторгнуться в него, поскольку Аляска была самой близкой частью Соединенных Штатов к Японии. После нападения на Перл-Харбор правительства США и Канады приняли решение построить Аляскинское шоссе в качестве всепогодного наземного маршрута для обеспечения связи. Одним из основных этапов строительства был Уайтхорс, который мог быть предоставлен WPYR.

К тому времени железная дорога представляла собой финансово истощенный остаток времен золотой лихорадки Клондайка, с изношенными двигателями и подвижным составом. Несмотря на это, за первые 9 месяцев 1942 года по железной дороге было перевезено 67 496 тонн, что более чем вдвое превышает довоенный годовой объем перевозок. Даже этого было сочтено недостаточным, и поэтому правительство США арендовало железную дорогу на срок с 12.01 1 октября 1942 г., передав контроль США. Армия. То, что стало 770-м оперативным батальоном Военно-железнодорожной службы, взяло на себя управление поездом вместе с гражданским персоналом WPY.

Канадский закон запрещал иностранным правительственным учреждениям действовать в Канаде и на ее территориях, но к этому времени японские войска оккупировали некоторые из Алеутских островов, и было быстро достигнуто соглашение, чтобы «сделать незаконное действие законное ".

MRS прочесало США в поисках пригодных для использования узкоколейных локомотивов и подвижного состава, и вскоре странный и красочный ассортимент начал прибывать в Скагуэй. Самую крупную группу составили семь D RGW K-28 класса 2-8-2, приобретенных до аренды в августе 1942 года. 2-8-0 из Silverton Northern и CS, всем старше 40 лет, и пара ET WNC 4-6-0, среди прочих, вскоре появились, а также одиннадцать новых класса S118 2 военного ведомства. -8-2 ком. Первоначальный список WPY из 10 локомотивов и 83 вагонов вскоре затмили дополнительные 26 двигателей и 258 машин армии.

Увеличение грузопотока было значительным: за последние 3 месяца 1942 года по железной дороге было перевезено 25 756 тонн. В 1943 году линия перевезла 281962 тонны, что эквивалентно десяти годам обычного довоенного движения. И все это несмотря на одну из самых суровых зимних погодных условий, зафиксированных с 1910 года: штормы, сугробы и температура -30 градусов по Фаренгейту позволили блокировать линию с 5 по 15 февраля 1943 года и с 27 января по 14 февраля 1944 года.

Пик движения пришелся на 4 августа 1943 года, когда Белый перевал переместил 38 поездов на север и юг, на общую сумму 3346 брутто / 2085 нетто тонн и 2236 локомотивных миль за 24 часа.

Контроль над железной дорогой был возвращен гражданским операторам в конце 1944 года.

1946–1982

Один из современных White Pass тепловозов показан здесь по адресу Skagway, Alaska

In В 1951 году была учреждена новая холдинговая компания White Pass and Yukon Corporation Ltd. для приобретения трех железнодорожных компаний, входящих в состав WPYR, у ликвидируемой White Pass and Yukon Company, Ltd. Была проведена финансовая реструктуризация железной дороги. В то время как большинство других узкоколейных систем в Северной Америке закрывались примерно в это время, WPYR оставался открытым. В 1959 году акционерам был выплачен первый дивиденд в размере 10 центов на акцию.

В середине-конце 1950-х гг. Железная дорога начала дизельное топливо, став одной из немногих узкоколейных железных дорог Северной Америки, которые сделали это. Железная дорога покупала лопаточные дизели у General Electric, а позднее - стрелочные переводы у American Locomotive Company (ALCO) и Montreal Locomotive Works, а также несколько небольших переключатели. 30 июня 1964 года на линии списан последний паровоз.

Железная дорога была пионером интермодальных грузовых перевозок, обычно называемых контейнеризацией ; в рекламе того времени он упоминался как «Контейнерный маршрут ». WPYR владела ранним контейнеровозом (Clifford J. Rogers, построенным в 1955 году), и в 1956 году представила контейнеры, хотя они были намного меньше, чем контейнеры размером с грузовик, чем те, которые использовались в Соединенных Штатах в 1956 г., и его нелегко было передать другим железным дорогам или судоходным линиям.

Рудник Фаро свинец - цинк открыт в 1969 году. Железная дорога была модернизирована с введением семи новых 1200 л.с. ( 890 кВт ) локомотивов от ALCO, новые грузовые вагоны, рудные ковши, «портальный контейнеровоз » в Уайтхорсе для передачи из нового парка грузовых автомобилей железной дороги, новый рудный док в Скагуэе, и различные работы на железнодорожной линии для улучшения выравнивания. Осенью 1969 года были построены новый туннель и мост в обход ущелья Мертвой Лошади, чтобы заменить высокий стальной консольный мост, который не мог нести более тяжелые поезда. Эти огромные вложения сделали компанию зависимой от непрерывных перевозок руды для получения дохода, и сделали железную дорогу уязвимой для потери рудного бизнеса.

Кроме того, пассажиропоток на WPYR увеличивался, поскольку круизные лайнеры начали посещать Внутренний проход на Аляске. Дороги от Скагуэя до Уайтхорса не было до 1978 года. Даже после того, как дорога была построена, Уайт-Пасс все еще сохранился за счет движения руды из шахт.

Белый перевал и Юконский маршрут № 93

За это время зелено-желтая цветовая схема двигателя с thunderbird спереди была заменена синей с черно-белым рисунком. (Зелено-желтая схема была восстановлена в начале 1990-х вместе с thunderbird. Однако по состоянию на 2005 год один двигатель все еще имел синюю цветовую схему. Тем не менее, паровые двигатели остались в основном черными.)

В 1982 году цены на металл резко упали, что нанесло разрушительный удар по шахтам, которые были основными покупателями Белого перевала и Юконского пути. Многие, в том числе свинцово-цинковый рудник Фаро, были закрыты, и с прекращением движения транспорта Белый перевал был обречен на коммерческую железную дорогу. В надежде на возобновление работы железная дорога в течение нескольких месяцев работала со значительными убытками, перевозя только пассажиров. Однако 7 октября 1982 года железная дорога закрылась.

Некоторые дизельные двигатели ALCO были проданы железной дороге в Колумбии, и три (из четырех, и один из них был разбитые) новых дизелей ALCO, построенных и хранящихся у канадского лицензиата ALCO MLW (Montreal Locomotive Works ), были проданы US Gypsum в Plaster City, Калифорния. Только один из этих современных узкоколейных дизелей, последний узкоколейный тепловоз, построенный для североамериканского заказчика, был доставлен на Белый перевал. Пять дизелей, проданных Колумбии, там не использовались, поскольку они были слишком тяжелыми, и были повторно приобретены в 1999 году - один чуть не потерялся в море во время шторма, когда он сорвался с баржи и медленно покатился к краю.

Железная дорога была в центре внимания первого эпизода телесериала BBC Great Little Railways в 1983 году.

Железная дорога наследия: 1988 - настоящее время

Белый перевал и Юконский путь. 2004

Но остановка продлилась недолго. Туризм на Аляску начал расти, и многие круизные лайнеры останавливались в Скагуэе. Пейзажи маршрута Белого перевала очень привлекали туристов; и рельсы Белого перевала и Юконского маршрута были проложены прямо до доков, даже вдоль них, для бывшего движения грузовых и круизных судов. Круизные операторы, помня о привлекательности маленьких поездов для восхождения на горы для своих пассажиров, настаивали на повторном открытии линии как исторической железной дороги . Уайт Пасс был и остается идеальным местом для продажи путешествий по железной дороге через горы туристам на круизных лайнерах; им даже не нужно далеко ходить.

После сделки между Уайт Пасс и Объединенным транспортным союзом, представляющим сотрудников дорожного движения Аляски, в 1988 году был вновь открыт маршрут Уайт-Пасс между Скагуэем и Уайт-Пассом исключительно для пассажирских перевозок туристов. Маршрут Уайт-Пасс также сделал ставку на перевозку руды из недавно открытого рудника Фаро, но его цена была значительно выше, чем автомобильные перевозки по шоссе Клондайк.

На железной дороге все еще используются старинные доильные вагоны., четыре самых старых, построенных в 1881 году и опередившие WPYR на 17 лет, и четыре новых автомобиля, построенных в 2007 году, следуют тому же дизайну 19 века. По крайней мере, у трех машин есть подъемники для инвалидных колясок. Рабочий поезд прибыл в Уайтхорс 22 сентября 1988 года, его целью было доставить два локомотива, стоявших в Уайтхорсе на шесть лет, в Скагуэй для капитального ремонта и использования в туристических поездах. Находясь в Уайтхорсе около недели, он вывез припаркованный подвижной состав - платформы, цистерны и камбуз - из центра города. Подъездные пути области, и в следующем году они были вытащены дальше на юг, многие в конечном итоге проданы. Большинство путей в центре Уайтхорса уже разорвано, а конечная остановка линии находится в шести кварталах к югу от старого железнодорожного депо на Первой авеню и Мейн-стрит. Единственная новая дорожка вдоль набережной когда-то позволяла управлять Уайтхорс Уотерфронт троллей, туристической линией, которой руководит местное историческое общество.

После того, как таможня и Канадский профсоюз разрешили юрисдикционные вопросы, главная линия WPYR была вновь открыта на Фрейзер в 1989 году и на Беннетт в 1992 году. Поезд прибыл в Каркросс в 1997 году. принять участие в праздновании столетия «Тонны золота». Специальный пассажирский рейс, только по приглашению, был выполнен из Каркросса в Уайтхорс 10 октября 1997 года, и есть планы в конечном итоге вновь открыть всю линию в Уайтхорс, если рынок существует. Пока что гусеницы сертифицированы для Carcross только Канадским транспортным агентством; 29 июля 2006 г. компания White Pass отправила поезд до Каркросса и объявила, что в мае 2007 г. начнется обслуживание пассажиров, шесть поездов в неделю, с обратными рейсами на моторных автобусах. Поскольку расстояние между Скагуэем и Уайтхорсом составляет 107 миль (172 км), а расстояние между Скагуэем и Каркроссом составляет 67,5 миль (109 км), это означает, что около 63% исходной линии теперь снова используется. Даже если исключить длину неиспользуемой части линии, WPYR длиннее других известных узкоколейных железных дорог Северной Америки, таких как Cumbres Toltec Scenic Railroad (64 мили (103 км)) и узкоколейная железная дорога Дуранго и Сильвертон (45 миль (72 км)).

WPYR приобрела некоторый подвижной состав на предприятиях CN Newfoundland, которые были закрыты в ноябре 1988 г.; приобретение включало 8 карьерных самосвалов с откидным бортом для крупных камней и 8 продольных хопперов для балласта, все еще окрашенных в оранжевый цвет CN. Эти вагоны были преобразованы с колеи Ньюфаундленда 1067 мм (3 фута 6 дюймов) в White Pass и Yukon Route с шириной 3 фута (914 мм) узкой колеей.

Большинство поездов буксируются линейными тепловозами, окрашенными в зеленый (нижний) и желтый (верхний) цвета, но один из линейных паровозов все еще работает, № 73, локомотив типа 2-8-2 Mikado. Другой паровоз, № 40, локомотив типа 2-8-0 Consolidation был взят в аренду у Georgetown Loop R.R. в Колорадо на срок более пяти лет, но был возвращен только через два года. Бывший WPY 69, 2-8-0, был повторно приобретен в 2001 году, отремонтирован и снова введен в эксплуатацию в 2008 году.

Также несколько раз в год работает. оригинальный паровой роторный снегоочиститель , незаменимое устройство в дни коммерческой эксплуатации линии. (Роторные двигатели были списаны в 1964 году вместе с оставшимися паровыми двигателями, которые их толкали, а очистка снега производилась гусеничным трактором.) Хотя в этом нет необходимости, поскольку туристический сезон только в летние месяцы, это настоящее зрелище., а Белый перевал запускает паровой плуг для групп железнодорожных болельщиков один или два раза за зиму, толкаемый двумя тепловозами (только в 2000 году его толкали два паровоза, №№ 73 и 40).

100-летие Золотого Шипа в Каркроссе было воспроизведено 29 июля 2000 г., когда две паровые машины встретились нос к носу (№ 73 и № 40), а также покрытый золотом стальной шип, управляемый потомком подрядчика WPYR Майкл Джеймс Хини.

Поезд входит в туннель

Одна организация зафрахтовала паровой поезд из Каркросса в Фрейзер с остановкой в Беннетте в пятницу, 24 июня., 2005. Когда ожидалось, что участники приедут в запланированном количестве, то лишние места были проданы населению за 120 долларов или 156 канадских долларов, с возвращением на автобусе в Каркросс из Фрейзера. Это первая оплачиваемая пассажирская поездка из Каркросса с 1982 года, функция, которая начала регулярное обслуживание в 2007 году.

Президент White Pass Гэри Дэниелсен сообщил интервьюеру CBC Radio, что для восстановления обслуживания в Уайтхорс потребуются огромные капиталовложения. пути, но компания готова сделать это рентабельным при наличии пассажирского или грузового потенциала.

В июньском 2006 г. отчете о соединении Аляски с континентальной сетью железных дорог предлагалось использовать Кармак в качестве узла с ответвлением на Уайтхорс и далее в Скагуэй или Хейрлайнс, Аляска.

В дополнение к восстановлению самой железнодорожной линии, несколько бывших паровозов White Pass в настоящее время эксплуатируются на туристических достопримечательностях юго-востока США. Локомотивы 70, 71 и 192 находятся в парке развлечений Dollywood в Пиджен-Фордж, штат Теннесси. Локомотив 190 находится у Твитси-Рейлроуд в Бун, Северная Каролина.

В конце июня 2010 года железная дорога и город Скагуэй заключили соглашение, по которому они будут совместно выступать за восстановление грузовые перевозки на линии, включая восстановление пути к северу от Каркросса и возможность строительства нового пути к северу от Кармакса. Расширение потребует федеральных средств и, если оно будет завершено, будет обслуживать горнодобывающую промышленность региона.

В июле 2018 года железная дорога была куплена Carnival Corporation plc.

Несчастными случаями

В 1951 году двигатель № 70 зацепился снегоочистителем за перила и перевернулся на бок. Локомотив все еще эксплуатируется в Долливуде в Пиджен-Фордж, штат Теннесси работает на Dollywood Express.

. В 1994 году во время операций по удалению горных пород оператор экскаватора случайно ударил нефтепровод возле железнодорожных путей. Ошибка оператора привела к разрыву трубопровода и разливу от 1000 до 5000 галлонов США (830 и 4160 имп гал ; 3800 и 18900 л ) топочного мазута в река Скагуэй. Дорожный инспектор Эдвард Ханоусек-младший и президент М. Пол Тейлор-младший были обвинены в нескольких преступлениях, связанных с аварией. Оба мужчины настаивали на своей невиновности на протяжении многих лет длительных судебных разбирательств. После задержания 9-м окружным апелляционным судом президент заключил соглашение о признании вины по обвинениям в совершении мелкого правонарушения, связанном с небрежным искажением фактов в адрес береговой охраны. Дорожный мастер был осужден по обвинению в халатности.

В результате серьезного крушения 3 сентября 2006 г. погиб один рабочий участка. Рабочий поезд «Двигатель 114», тянувший восемь гравийных вагонов, сошел с рельсов примерно в 4,8 км к югу от Беннета, ранив всех четырех поездов, двух канадских и двух американских; один скончался на месте, а остальных пришлось доставить в больницу. Пассажирские перевозки на заблокированном участке завершились в сезон незадолго до аварии. В феврале 2007 года двигатель 114 был отправлен в ремонт в компанию Coast Engine and Equipment Company (CEECO) в Такоме, Вашингтон.

23 июля 2014 г. произошла крушение двух старинных тепловозов и четырех пассажирских вагонов. Авария произошла из-за сломанной метательной штанги на переключателе. Оба локомотива сошли с рельсов, рельсы сломались. Первоначально сообщалось о девяти легких травмах, и этим пассажирам оказали медицинскую помощь и отпустили в Скагуэе, Аляска. Позднее сообщается, что пострадали 19 пассажиров и четыре железнодорожника. Из-за крушения линия была временно приостановлена, но движение возобновилось.

Реестры локомотивов и вагонов, лодок и зимних этапов White Pass

Список локомотивов White Pass и железнодорожных вагонов см. Список локомотивов и вагонов White Pass и Yukon Route.

Список лодок White Pass см. Список пароходов на реке Юкон.

Список зимних этапов White Pass см. Сухопутная тропа (Юкон).

Военное ведомство Бриклин 2-8-2 Локомотивы

Почти в каждой книге или статье упоминается о роли Белого перевала и Юконского маршрута в здание Альканского шоссе во время Второй мировой войны. Мифы касаются одиннадцати новых локомотивов USATC S118 Class, которые Транспортный корпус армии США доставил в WPYR в 1943 году. Миф № 1 состоит в том, что они были переоборудованы из 1000 мм (3 фут 3 ⁄ 8 дюймов) колея метра колеи до 3 футов (914 мм) у магазинов WPYR в Скагуэе, Аляска. Миф № 2 состоит в том, что они были построены для Ирана и переадресованы WPYR.

Эти локомотивы, получившие обозначение от США 190 до США 200, были построены Baldwin Locomotive Works как 3 фута (914 мм) и поставляется в полностью собранном виде. Никаких модификаций не потребовалось. MacArthur был разработан American Locomotive Company для колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм), а меньшие колеи были приспособлены с проставками (кольцами) различной ширины между колесами и грузовик боковые рамы на осях одинаковой длины . Прокладки имели ширину 3 дюйма (76,2 мм) в случае толщины 3 фута (914 мм) и ширину 33,5 мм (1,32 дюйма) в случае 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма). Всего ALCO, Baldwin и еще несколько производителей выпустили около 800 MacArthur.

Причина, по которой США 190–200 никогда не предназначались для «Ирана», как это часто ошибочно указывается в книгах, посвященных истории WPYR, заключается в том, что правительственная железная дорога Ирана была и остается длиной 1435 мм (4 футов 8 ⁄ 2 дюймов). Кроме того, из-за нехватки воды и протяженных туннелей Иран был первым случаем, когда армия в основном использовала тепловозы. Узкоколейные локомотивы USATC никогда не предназначались для Ирана.

Первыми локомотивами конструкции MacArthur, построенными Baldwin Locomotive Works, были USA 190–200 для WPYR, что делает их уникальными. This initial 1942 sales order to Baldwin for 60 MacArthur 1,000 mm (3 ft 3 ⁄8in) gauge locomotives was for India's extensive meter-gauge railway system. The first eleven were diverted to the WPYR as 3 ft (914 mm) gauge, the next 15 went to India as meter gauge, another 20 went to Queensland Rail as 3 ft 6 in (1,067 mm) gauge, and the remaining 14 were meter gauge for India where the order was destined before the Alaskan and Australian diversions.

Gallery