Войти
Трансиранская железная дорога в 1938 году. Трансиранская железная дорога (Персидский : راه آهن سراسری ایران) был крупным проектом строительства железной дороги, начатым в 1927 году и завершенным в 1938 году под руководством персидского монарха Реза-шаха и полностью с местным капиталом. Он связывает столицу Тегеран с Персидским заливом и Каспийским морем. Железная дорога соединяла Бандар-Шах (ныне: Бандар Торкаман ) на севере и Бандар-Шахпур (ныне: Бандар-эмам Хомейни ) на юге через Ахваз, Гом и Тегеран. Во время земельных реформ, осуществленных Мохаммадом Реза Шахом в 1963 году в рамках «Белой революции », Трансиранская железная дорога была продлена, чтобы связать Тегеран с Мешхедом, Тебриз и Исфахан.
Идея железной дороги, соединяющей Россию и Индию был предложен несколькими частными российскими промоутерами в 1889, 1900 и 1905 годах. Однако российское правительство отклонило такие предложения, опасаясь, что это поставит под угрозу географически доступное коммерческое господство России в Иране, а также осложнит отношения с британцами. В 1889 году Россия и шах договорились, что никакие железные дороги не могут быть построены в Иране без взаимного согласия русских. Однако к 1910 году соглашение было наложено вето в ходе иранской конституционной революции. Опасения по поводу того, что интересы России перестали быть первостепенными, наряду с появлением антироссийских политических сил в стране и возникновением германской угрозы, сделали для страны как никогда важно защитить свои коммерческие интересы в Иране путем строительства железной дороги.
Для строительства железной дороги обсуждалась проблема привлечения достаточного капитала для финансирования проекта. Русско-японская война 1905 года была одним из нескольких факторов, из-за которых Россия оказалась в ограниченном бюджете и не могла предоставить средства. Британцы также были запрошены, но просьба не могла быть удовлетворена, что отодвинуло начало строительства железной дороги. Николай Хомяков, Председатель Думы, и И.А. Звегинцов, сторонник англо-русской Антанты, продвигал частную инициативу по строительству железной дороги, соединяющей Индию и Европу, с целью противодействия экономической угрозе, которую Германия представляла для региона. Влияние Германии на регион было обеспечено Багдадской железной дорогой, которая соединила Германию и Османскую империю (современная Турция, Сирия и Ирак ), что позволило Германии начать планы по соединению железной дороги с Тегераном для увеличения своего коммерческого предприятия. Несмотря на сопротивление со стороны Министерства иностранных дел и Министерства финансов России, проект также получил широкую поддержку.
К декабрю 1910 года был сформирован Трансиранский железнодорожный консорциум, в который вошли двенадцать крупнейших российских банков.. Девять из этих банков заключили соглашение с крупными французскими банками в 1911 году, что привело к критически важной финансовой поддержке, необходимой для финансирования железной дороги. Однако последним шагом, необходимым для запуска проекта, была поддержка британцев, которые хотели восстановить финансовую стабильность в Иране, но не желали участвовать в Трансиранском железнодорожном консорциуме через предложенный кредит от четырех до шести миллионов фунтов стерлингов. Александр Извольский, министр иностранных дел Империи 1906–1910, и Сергей Сазонов, министр иностранных дел 1910–16. Сазонов продолжал настаивать на ссуде, полагая, что это поможет предотвратить банкротство Персии. Лорд Керзон, британский вице-король Индии, отклонил ссуду, подозревая, что русские жадно смотрят на драгоценную британскую колонию в Индии, что вызвало резкий протест Сазонова против обвинения. Наконец, в 1912 году российские, французские и британские финансисты сформировали Société d'Etudes для Трансиранской железной дороги.
Когда Артур фон Гвиннер, главный управляющий Deutsche Bank и Багдадская железная дорога объявила о планах строительства участка железной дороги, соединяющей Багдад с Ханакином к 1916 году, русские быстро предприняли шаги, чтобы заручиться поддержкой Великобритании и французскими инвестициями в Société d'Etudes. Русские были в первую очередь озабочены строительством северного участка линии, простирающегося от Астары до Тегерана, в то время как британцы больше интересовались южным участком, поскольку они уже доминировали в южном регионе и Персидском заливе.
Между тем балканские войны в Османской империи (1912–13) создали нестабильную ситуацию в стране, снова отложив подачу заявления. Такая нестабильность заставила инвесторов Société d'Etudes не решаться вкладывать средства в обанкротившийся Иран. Сазонов предположил, что назначение сильного иранского лидера поможет финансовому аспекту железнодорожного проекта. Саад Давла, бывший министр при бывшем Мухаммад Али Шахе, согласился работать с двумя державами, чтобы использовать грант от Société d'Etudes и, таким образом, продолжить строительство Трансиранской железной дороги без согласие новообразованного парламента. Однако сэр Эдвард Грей, государственный секретарь по иностранным делам Великобритании, отказался заставить иранцев принять Саада Давла в качестве премьер-министра из-за его отвращения к конституционному движению в Иране.
Исход Балканских войн заставил Россию и Великобританию признать вероятность войны с Центральными державами в ближайшем будущем, что указывает на необходимость прочных англо-русских отношений. Сазонов был разочарован неспособностью Великобритании пойти на компромисс по маршруту, включающему Индию, и пригрозил продолжить движение по северному маршруту. Опасаясь последствий надвигающейся войны, Грей, наконец, счел в интересах Британии наконец уступить и согласился начать строительство железной дороги в условиях Балморала. К этому времени Великобритания уже укрепила свой контроль над Персидским заливом.
К июню 1914 г. начались изыскания на участке Энзели-Тегеран, и к 1915 г. результаты строительства участка железной дороги Астара-Тегеран были завершены. и опубликовано. И все же продвижение по железной дороге было медленным. Затем, через несколько дней после начала Первой мировой войны, Россия отказалась от своих обязательств по строительству линии Тегеран-Ханакин в соответствии с Потсдамским соглашением.
После значительного перерыва в Первой мировой войне, проект строительства железной дороги стандартной колеи 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) через Иран был инициирован Реза Шахом Пехлеви как часть многочисленных реформ, способствовавших радикальной модернизации Ирана, которые произошли за десятилетия между Первой и Второй мировой войнами. Несмотря на свою техническую независимость, Иран по-прежнему оставался финансово разрушенной и слабой страной. Однако десятилетие тридцатых годов принесло появление экономического рынка, резкое развитие современных отраслей промышленности, рост экспорта и рост сельскохозяйственного производства.
Первоначально британские и российские наблюдатели рассматривали возможность внедрения железных дорог. в качестве окончательного решения огромных транспортных проблем, с которыми столкнулся Иран из-за малонаселенности населения, отсутствия рек, высоких гор и негостеприимных пустынных регионов страны. Многие американцы и британцы выступали против Трансиранской железной дороги, предлагая более эффективные и менее дорогие виды транспорта, такие как автотранспортная служба армии США, которая перевозила около четверти объема, перевозимого по железной дороге до советской границы. Некоторые британские критики, в том числе генерал Перси Сайкс, выступали против железной дороги, потому что она шла с севера на юг, а не с запада на восток. Маршрут с запада на восток был предпочтительнее, потому что он позволил бы британцам получить прямой доступ к их военным базам в Индии и Месопотамии и в то же время избежать угрозы коммерческой потери прибыли для России и любого иностранного соперника.
Были иранцы, которые также были против строительства железной дороги, полагая, что деньги можно было бы более эффективно использовать на дорогах. Однако, если министр кабинета будет уличен в критике огромного налогового бремени, создаваемого железной дорогой, его могут посадить в тюрьму по обвинению в пособничестве Великобритании, решительно пытаясь удержать Иран отсталым в своих финансовых и стратегических целях.
Хотя может показаться логичным приписать снижение цен на перевозки Трансиранской железной дороге, на самом деле оно внесло минимальный вклад. Хотя значительная оппозиция железной дороге была политически и финансово мотивирована, железная дорога была дорогостоящим налоговым бременем, стоившим Ирану в 1938-1939 годах 2 195 180 700 риалов. Большая часть капитала, используемого для финансирования железной дороги, была предоставлена за счет налогов на такие товары, как сахар и чай, производимые на заводах, созданных министерством промышленности в рамках реформаторского движения Реза Шаха Пехлеви.
В 1924 году американская компания «Улен» заключила с премьер-министром Реза Хан (впоследствии Реза Шах) соглашение о проведении технико-экономического обоснования строительства железнодорожной линии Хорремшехр и Каспийского моря.
В последующие годы Реза, ставший шахом в 1925 году, принял в парламенте закон, который обеспечивал внутреннее иранское финансирование проекта железной дороги за счет налогов, взимаемых с потребления сахара и других товаров, тем самым исключая новый раунд внешних долгов, увязший в тисках правителей Ирана. перед Первой мировой войной
В ходе дальнейших переговоров было решено сначала построить 2 испытательные линии, начиная с северного и южного конца проектируемой Трансиранской железной дороги, чтобы установить стоимость соглашения по всей линии. Против конкурирующих интересов других стран американцы решили создать совместное предприятие с немецкими компаниями.
С 1927 года международный синдикат под названием «Syndicat du Chemin du Fer en Perse», состоящий из американской Ulen and Company и немецкой «Konsortium für Bauausführungen in Persien» (образован 3 немецкими компаниями Philipp Holzmann, Юлиус Бергер и) взяли на себя построение начальных тестовых линий. Американцы перевели линию от Бандар-Шахпура через Ахваз до Дезфул. Немецкая группа стартовала от новой гавани Бандар-Шаха на побережье Каспийского моря до предгорий Альборзских гор в Шахи (Каем-Шах ). Американцы расторгли свой контракт в 1930 году после задержки платежей со стороны правительства в результате конфликта с Реза Шахом.
В апреле 1933 года Иран заключил контракт с датской фирмой Кампсакс. Кампсакс в то время был активным участником строительства железных дорог в Турции, и шах последовал турецкой рекомендации, которая имела дополнительное преимущество, заключающееся в привлечении компании из небольшой страны, которая не представляла политического риска для независимости Ирана. Компания Kampsax передала проект в субподряд 43 лота компаниям из Европы, США и Ирана. Инженеры Kampsax контролировали работы по каждому лоту, работа координировалась головным офисом в Тегеране. Контракт требовал, чтобы Кампсакс завершил линию к маю 1939 года. Кампсакс завершил проект в рамках бюджета и с опережением графика, при этом он был официально открыт 26 августа 1938 года.
Первый официальный кондуктор паровоза, который ездил на ней. Линия была иранцем по имени Хоссейн Оранг. Первые линии прошли через грозные горы. Длинные участки имеют уклон до 1 из 36 и техники восхождения на холмы, такие как железнодорожные спирали. Три золотые линии (Се Кат Тала) спираль находится на Мазандаране ветке в Севаткоу (Савадкух) графстве Мазандеран всего в нескольких километрах к югу от Вереский мост. Линия поднимается или спускается на короткое расстояние, проходя три раза в одной и той же области на разной высоте. Поезда спускаются в сторону Сари или поднимаются в обратном направлении, проходя через туннели-близнецы Даугала. Длина линии 1394 км, около 230 туннелей и 4100 мостов, самая высокая точка - Арак, 2220 м над уровнем моря. Однако подрядчики Кампсакс уложили относительно легкие рельсы, от 67 до 75 фунтов на ярд, что ограничивало осевые нагрузки, которые могла выдержать линия.
Trans -Иранская железная дорога в горах Загрос Были обнаружены различные геологические проблемы, требующие отказа от некоторых туннелей и изменения маршрута через другую местность:
В 1936 Beyer Peacock поставила Ирану четыре сочлененных локомотива Garratt 2-8-4 + 4-8-2 (заводские номера 6787–6890). В 1938 году они стали классом 86.01. До британского вторжения в Иран в 1941 году (см. Ниже, англо-советское вторжение в Иран) эти Garratts, кажется, были единственными британскими локомотивами стандартной колеи в Иране.
Немецкие производители поставили 65 паровозов для открытия линии в 1938 году. 49 были 2-8-0 Консолидации : 24 из Krupp, образующих классы 41.11, 16 из Henschel und Sohn, образующих класс 41.35, и девять из Maschinenfabrik Esslingen, образующих класс 41.51. Остальные 16 были Henschel 2-10-0 Decapods, образующими класс 51.01.
Трансиранец приобрел 10 локомотивов, которые Кампсакс использовал для строительства линии. Это были Gölsdorf двухцилиндровые составные 0-10-0 грузовые локомотивы, построенные между 1909 и 1915 годами как Австрийские государственные железные дороги класса 80 компанией Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Lokomotivfabrik Floridsdorf и Lokomotivfabrik der StEG в Вене и Breitfeld-Daněk в Богемии. Когда иранская железная дорога ввела свою новую систему нумерации в 1938 году, Gölsdorf 0-10-0 сохранили свои оригинальные австрийские номера.
Британцы и русские изначально заявили, что причиной вторжения в Иран была неспособность иранского правительства избавить страну от немцев, которые якобы планировали возможный государственный переворот. Однако были и другие причины вторжения, и ключевое местоположение Трансиранских железных дорог в рамках так называемого «Персидского коридора » было одной из основных причин англо-советского вторжения в Иран во Второй мировой войне. Несмотря на попытки Реза-шаха оставаться нейтральными, союзники решили, что будет наиболее эффективно сместить Реза-шаха с престола, используя его маленького сына, вместо того, чтобы помогать им использовать Трансиранскую железную дорогу для транспортировки нефти в Великобританию и поставок в Великобританию. Советский Союз.
В августе 1941 года советские, британские и британские индийские войска вторглись в Иран, чтобы защитить свои поставки нефти в Иран и обеспечить безопасность маршрута поставок Персидского коридора из от Персидского залива до среднеазиатских республик Советского Союза. В сентябре 1941 года союзники взяли на себя управление Трансиранской железной дорогой: Британия и Империя Королевские инженеры (RE) под командованием бригадного генерала Годфри Д. Роудса управляли Южным дивизионом между Тегераном и порт Бандар-Шахпур на Персидском заливе и Советская Армия, управляющая Северным дивизионом между Тегераном и портом Бандар-Шах на Каспийском море.
RE расширила грузоподъемность за счет строительства новых железнодорожных станций в Бандаре. Шахпур, Ахваз и Андимешк и перекресток в Ахвазе для новой линии на Хоррамшахр на Шатт-эль-Араб. Чтобы увеличить парк локомотивов линии, RE построил верфь в Абадане для передачи локомотивов с торговых судов на баржи для их подъема по реке Карун и вышку на причале на Каруне в Ахваз. выгрузить их с барж на железную дорогу. Когда англичане впервые захватили южную часть в 1941 году, по железной дороге можно было перемещать только один товарный поезд в день. В первом квартале 1942 года по железной дороге перевозилось 978 тонн в день. Тем не менее, к сентябрю 1943 года они были способны перевозить 5 400 тонн в день благодаря импорту новых локомотивов, вагонов и более квалифицированных специалистов.
В локомотивном депо Южного дивизиона в Ахвазе было построено два немецких 2-10-0, семь немецких 2-8-0 и два класса 41.01 2-8-0. Автор Beyer, Peacock Co. в 1934 году, два локомотива класса 80.14 0-10-0 от австрийского локомотивостроителя и семь локомотивов меньшего размера. RE обнаружил, что все, кроме 2-10-0, находились в плохом состоянии, как и часть грузового подвижного состава. В декабре из Великобритании начали прибывать десятки паровозов LMS 2-8-0 и 840 20-тонных грузовых вагонов. К февралю 1942 года в эксплуатации находились 27 угольных LMS 2-8-0, обозначенных классом 41.100 в системе нумерации иранских государственных железных дорог. Когда в эксплуатации появилось достаточно LMS 2-8-0, некоторые из немецких локомотивов были выпущены, чтобы увеличить флот Северной дивизии, которую действовали Советы. С февраля по август 1942 года в Южную дивизию поступило 96 мазутных ЛМС 2-8-0 класса 41.150, а к декабрю 1942 года к ним присоединились еще 19 угольных горелок класса 41.100. В том же году Davenport Locomotive Works поставила 24 дизель-механических переключателя 0-4-0, обозначенных классом 20.01, которые Иран заказал перед вторжением союзников.
Американский паровоз, доставляющий союзническую помощь для России, останавливается на станции, 1943 год. 
Американские и британские железнодорожные бригады, доставляющие грузы для России. c.1943 В декабре 1942 года Транспортный корпус армии США (USATC) заменил силы Британии и Империи, управлявшие Южной дивизией. На протяженности 165 миль (266 км) линия имеет 144 туннеля, в которых дым и пары масла создавали тяжелые условия для работы бригад паровозов. Ограниченное водоснабжение по всему маршруту и жаркий климат южных равнин создавали дополнительные трудности для эксплуатации паровоза. Поэтому USATC счел дизель-электрические локомотивы более подходящими и заказал 13 построенных ALCO RS-1 и переоборудовал их в ALCO RSD-1 1000 лошадиных сил Co-Co Локомотивы. Еще 44 RSD-1 были построены для использования в Иране. Всего их насчитывалось 57 локомотивов, поэтому первоначально они использовались для работы только в южной части Южного дивизиона между Бендер-Шахпуром и Андимешком.
Для движения между Андимешком и Тегераном USATC доставил 91 паровоз класса S200, обозначенный классом 42.400 в системе нумерации Иранских государственных железных дорог. USATC также представила еще 3000 грузовых вагонов. В апреле 1943 года еще 18 ALCO RSD-1 поступили на вооружение, что позволило USATC вернуть несколько LMS 2-8-0 британскому Ближневосточному командованию и продлить дизельные операции на север, достигнув Кум к сентябрю 1943 г. и регулярно обслуживала Тегеран к маю 1944 г. USATC еще больше увеличила грузопоток, так что в 1944 г. он составлял в среднем 6 489 тонн в день.
Перевозка «помощи России» прекратилась к маю 1945 г., а в июне USATC отозвала его RSD-1 и вернули контроль британским властям. Вскоре после этого британцы восстановили линию до Иранских государственных железных дорог, предшественников железных дорог Исламской Республики Иран.
Железная дорога была продлена от Бандар-Шаха. на Горган в 1961 году.
В 2014 году было завершено строительство и введено в эксплуатацию железнодорожное сообщение Казахстан - Туркменистан - Иран, соединяющее Казахстан и Туркменистан с Ираном, с новой линией, соединяющей Горган с Этрек в Туркменистане. В бывших государствах Советского Союза на железных дорогах используется российская ширина колеи 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюйма) , таким образом, иранские железные дороги поддерживают колею Услуги на границе с Туркменистаном.
| publisher =()| publisher =()