Войти
Перетащить тандемного старателя в Algonquin Park 
Каноэ по тропе Portage или переноска (Канада :; US : ) - это практика перевозки плавсредств или грузов по суше, либо вокруг препятствий на реке, либо между двумя водоемами. Путь, по которому предметы регулярно переносят между водоемами, также называют волочкой.
Ранние французские исследователи в Новой Франции и Французской Луизиане встретили множество порогов и каскадов. Коренные американцы несли свои каноэ по суше, чтобы избежать речных препятствий.
Со временем важные волочильные переправы иногда снабжались каналами с шлюзами и даже железными дорогами. Примитивная перевозка обычно подразумевает перевозку судна и его содержимого через перевозку за несколько рейсов. Маленькие каноэ можно перевозить, перевернув их на плечах, а центральная стойка может быть выполнена в стиле коромысла для облегчения этого. Исторически сложилось так, что путешественники часто использовали тросы на голове, чтобы нести грузы на спине.
Портажи могут иметь длину многие километры, например, 19-километровый (12 миль) Метай Портадж и 8,5-мильный (13,7 км) Гранд Портадж ( оба в Северной Америке) часто покрывают холмистую или труднопроходимую местность. Некоторые выносы предполагают очень небольшое изменение высоты, например, очень короткий Мавис Гринд на Шетландских, который пересекает перешеек.
В этом разделе в основном рассматриваются тяжелые грузовые каноэ, используемые канадскими Путешественники.
Маршруты портаджа обычно начинались как следы животных и улучшались путем топотания или пылающего огня. Кое-где были проложены деревянные перила, покрытые железом, для ручной тележки. Часто используемые маршруты иногда превращались в дороги, когда использовались сани, катки или волы, как в Methye Portage. Иногда строились железные дороги (Шамплен и железная дорога Святого Лаврентия ) или каналы.
При спуске через пороги опытный путешественник по имени проводник осматривал пороги и выбирал между тяжелой работой волка и опасным для жизни риском преодоления порогов. Если бы был выбран второй курс, лодкой управлял бы авант, стоящий впереди с длинным веслом, и гуверн хвост, стоящий сзади, с рулевым колесом длиной 2,7 метра (9 футов). У аванта был лучший обзор, и он был главным, но гувернехл лучше контролировал лодку. Другие гребцы на байдарках обеспечивали мощность по указанию авангарда.
Небольшой железнодорожный порт в США. Движение вверх по течению было более трудным, так как было много мест, где течение было слишком быстрым, чтобы грести. Там, где дно реки было мелким и твердым, путешественники вставали в каноэ и толкали его вверх по течению с помощью трехметровых (10 футов) шестов. Если береговая линия была достаточно чистой, каноэ можно было «выследить» или «накинуть», то есть гребцы тащили каноэ на веревке, в то время как один человек оставался на борту, чтобы держать его подальше от берега. (Самый экстремальный случай отслеживания был в Трех ущельях в Китае, где все лодки приходилось подтягивать вверх против течения реки Янцзы.) В худших условиях «деми» -chargé ». Половина груза была выгружена, каноэ двинулось вверх по течению, разгружено и затем вернулось вниз по течению, чтобы забрать оставшуюся половину груза. При еще худшем течении весь груз был выгружен («разгрузка») и перевезен по суше, в то время как каноэ было вынуждено идти вверх по течению. В худшем случае был необходим полный перенос. Каноэ перевозили по суше два или четыре человека (более тяжелые York лодки приходилось тащить по суше на роликах). Груз был разделен на стандартные 41-килограммовые (90 фунтов) вьюки или части, каждый из которых отвечал за около шести. Один перенос или рюкзак для каноэ можно было носить на подпорке, а другой - на спине (ущемленная грыжа была частой причиной смерти). Чтобы обеспечить регулярный отдых, путешественник бросал свой рюкзак в позу примерно через каждые 1 километр (0,5 мили) и возвращался за следующей загрузкой. Время переправы оценивалось в один час на полмили.
Мощеный участок Диолкоса Диолкос был мощеной дорогой в Древней Греции, которая позволяла перемещать лодки по суше через Коринфский перешеек между Коринфским заливом и Сароническим заливом. Он был построен для перевозки высокопоставленных деспотов для ведения дел в системе правосудия. Дорога длиной от 6 км (3,7 миль) до 8,5 км (5,3 миль) была рудиментарной формой железной дороги и действовала примерно с 600 г. до н.э. до середины I века нашей эры. Масштаб, в котором Диолкос объединил два принципа железной дороги и сухопутного транспорта судов, был уникальным для древности.
Существует скудное литературное свидетельство того, что еще два пути для кораблей, которые в древности назывались диолкой, находились в Римский Египет : врач Орибасий (ок. 320–400 гг. Н. Э.) Записывает два отрывка из своего коллеги 1-го века нашей эры Ксенократа, в которых последний случайно упоминает диолкос недалеко от гавани Александрии, которая, возможно, была расположена на южной оконечности острова Фарос. Другой диолк упоминается Птолемеем (90–168 гг. Н. Э.) В его книге по географии (IV, 5, 10) как соединяющий ложное устье частично заиленной ветви Нила с рекой..
Написанное в первой половине восьмого века Косма Иерусалимский описывает переправку лодок через самую узкую часть фракийского Херсонеса (полуостров Галлиполи) между Эгейское море и Мраморное море. Полуостров здесь шесть миль в ширину. Косма описывает перетаскивание небольших лодок как обычное явление в то время для местной торговли между Фракией и Готогрейцией. Мотивом для этой практики было избежать длинного объезда вокруг полуострова и через Дарданеллы, а также избежать таможни в Абидосе. Было бы слишком дорого регулярно перемещать большие корабли через полуостров, но Косма говорит, что Константин IV сделал это, предположительно во время блокады Константинополя (670 / 1–676 / 7), когда Мраморное море и Дарданеллы находились под контролем Омейядов. Говорят, что Константин «водил» корабли, а не тащил их, что, вероятно, указывает на использование колес. Археологические свидетельства проезда через Фракийский Херсонес отсутствуют, но возможно, что его следы были перепутаны со следами Длинной стены, восстановленной Юстинианом I в 6 век. Регион также сильно пострадал во время Галлиполийской кампании 1915 года.
Карта пути венецианских военных кораблей. Сухопутное сообщение между Река Адидже и Гарда озеро в Северной Италии, почти не используемые самым маленьким плавсредством, по крайней мере однажды использовались Венецианской Республикой для перевозки военный флот в 1439 году. Сухопутное сообщение стало несколько сложнее из-за исчезновения озера Лоппио.
Ермак Тимофеевич и его отряд авантюристов переходили Уральские горы в Тагиле, входя в Азию из Европы В VIII, IX и X веках викинги купцы-авантюристы использовали сеть водных путей в Восточной Европе, соединяя четыре самых важные реки региона: Волга, Западная Двина, Днепр, Дон. Перевалы современной Руси были жизненно важны для варяжской торговли с Востоком и Византией.
. Гнездово ) здесь находились торговые форпосты, населенные смесью норвежских купцов и местного населения. Хазары построили крепость Саркел для охраны ключевого порта между Волгой и Доном. После ослабления варяжского и хазарского могущества в Восточной Европе славянские купцы продолжали использовать волоски на Волжском торговом пути и Днепровском торговом пути.
Названия городов Волоколамск и Вышний Волочек можно перевести как «волок на реке Лама » и «маленький верхний волок» соответственно (от русского волок волок, что означает «волочить», образованное от глагола волочить волочить «тащить»).
В XVI веке русские использовали речные волоки, чтобы попасть в Сибирь (см. Чердынский тракт ).
Тарберт - это обычное географическое название в Шотландии и Ирландии, указывающее на место перевозки.
Портовые перевозки играли важную роль в экономике некоторых африканских обществ. Например, Бамако был выбран в качестве столицы Мали, потому что он расположен на реке Нигер рядом с порогами, разделяющими Верхнюю и Среднюю долины Нигера.
В Адирондаке на волнах, которые были интенсивно использованы, конные повозки, подобные этому, были оборудованы стеллажами для перевозки нескольких лодок одновременно за определенную плату. Этот пример типичен для 1890-х годов. (Музей Адирондака ).Места, где происходили переноски, часто становились временными, а затем постоянными поселениями. Важность свободного прохода через переноски указала на то, что они включены в законы и договоры. Одной из исторически важных пушной торговли является перетяжка. теперь Национальный памятник Гранд-Портидж. Маршруты для развлекательных греблей на каноэ часто включают в себя переправы между озерами, например, маршрут Seven Carries в парке Адирондак.
. железные дороги из-за их экономического значения. В 1760-х годах там была гравитационная железная дорога. Проход между Чикаго и реками Дес-Плейн проходил через короткие болотные волоски, которые сезонные наводнения, и считается, что канал постепенно развивался непреднамеренно из-за волочения днища лодок. Железная дорога Шамплейн и Св. Лаврентия 1835 года соединила города Нью-Йорк и Монреаль без необходимости проходить через Атлантический океан.
Многие поселения в Нор th America были названы из-за того, что они находились в перевозке.
Порты существовали в ряде мест, где существовал перешеек, который местные маори могли тащить или переносить свои waka напротив Тасманова моря до Тихого океана или наоборот. Самые известные из них расположены в Окленде, где в разных частях города сохранились две улицы Портидж-роуд. Небольшой поселок Мальборо Саундс в Портидж расположен на берегу пролива Кенепуру, который соединяет пролив Королевы Шарлотты в заливе Тореа. Дорога Портиджа в пригороде Окленда Отахуху имеет исторические мемориальные доски как на северном, так и на южном концах, провозглашающие, что это «протяженностью полмили, несомненно, самая короткая дорога между двумя морями».
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Портажами. |
