Войти
 Примерный маршрут железной дороги Малтон и Дриффилд. Станции часто находились на значительном расстоянии от обслуживаемых ими деревень. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Сроки работы | 1853 г. - Пассажир: 3 июня 1950 г. Фрахт: 20 октября 1958 г. |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
| Длина | 20 миль (32 км) |
| Железная дорога Малтон-энд- Дриффилд-Джанкшен | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Мальтон и Driffield железнодорожный узел, позже известный как филиал Malton и Дриффилд была железнодорожная линия в Йоркшире, который бежал между городами Мальтон, Северный Йоркшир и Дриффилд в Восточный райдинг Йоркшира.
Линия открылась 13 апреля 1853 года. Она стала частью Северо-Восточной железной дороги (1854 г.), затем Лондона и Северо-Восточной железной дороги (1923 г.), став частью Британских железных дорог в 1948 году. Пассажирские перевозки на линии получили прозвище « Малтон Доджер».
Между 1920-ми и 1950-ми годами линия использовала транспортировку мела из карьеров Бурдейл и Уоррам. Пассажирские перевозки прекратились в 1950 году; карьер Burdale закрылся в 1955 году, а линия закрылась в 1958 году.
Короткий участок оригинальной линии был открыт в 2015 году как историческая достопримечательность и работал как Йоркширская железная дорога Уолдс. Есть планы по дальнейшему расширению исторической железной дороги.
Продвижение линии между Малтоном и Дриффилдом датируется по крайней мере серединой 1840-х годов, когда Джордж Хадсон подписал 40 000 фунтов стерлингов на компанию Malton and Driffield Junction, которая должна была соединиться с предлагаемой веткой Великой Северной Англии железной дороги от Тирска до Малтона. Железная дорога Малтон-и-Дриффилд-Джанкшн была продвинута как часть линии сообщения из Халла в Ньюкасл-апон-Тайн и далее в Шотландию, а также открывала сельскохозяйственные районы Восточного райдинга Йоркшира и обеспечивала короткий путь к новому морские курорты на побережье Восточного Йоркшира. Соединение через предложенную железную дорогу Тирска и Малтона требовалось для соединений на север. Оба Ньюкасла и Дарлингтон железнодорожный узел (N amp; DJR) и Йорк и Северный Мидленд железной дороги (Y amp; ЯМР) поддерживает схему.
Предыдущая схема от Тирска до Дриффилда, железных дорог Халла, Малтона и Норт-Юнион была возрождена и продвинута в оппозиции, но не увенчалась успехом. В июне 1846 года был принят закон, дающий право на строительство линии протяженностью 24 мили (39 км), что позволило собрать 240 000 фунтов стерлингов на ее развитие за счет акций и еще 80000 фунтов стерлингов за счет ссуд.
Частично эта линия была связана с железной дорогой Тирск и Малтон, на которую узел Ньюкасла и Дарлингтона получил акт (1846 г.), но не был построен. Дело было возбуждено против преемника этой компании, York, Newcastle and Berwick Railway (YNamp;BR), чтобы завершить строительство линии. В результате был получен второй акт, когда работа была завершена в 1853 году. Компания Малтона и Дриффилда выделила 35 000 фунтов стерлингов на эту схему, а YNamp;BR внесло вторую часть. В тот же период (1850-е годы) Йоркская и Норт-Мидлендская железная дорога держала акции M amp; DJR на сумму 40 000 фунтов стерлингов.
Туннель Бердейл, северный портал. (2005) 
Туннель Бердейл, южный портал. (2005) Инженером был Джон Касс Биркиншоу, помощник инженера Альфред Ламерт Диккенс. В дополнении к магистральной линии от Нью - Мальтона (на Йорке и Скарборо железной дороге ) до Великого Дриффилда (на Халле и Селбите Бридлингтон ветвь ) планы включал 5 миль 4,5 цепи (8,14 км) от ветвь Frodingham моста на реку Халле. На первоначальном плане минимальная кривая составляла 20 цепей (1300 футов; 400 м) с максимальным уклоном 1: 60 и 1: 158. Линия также включала туннель протяженностью 1 694 ярда (1 549 м).
Первые семь миль (11 км) линии от Малтона включали в себя серьезные уклоны, восходящие, в том числе 2,5 мили (4 км) с шагом 1 к 70, и требовали проведения тяжелых строительных работ. Самая высокая точка линии находилась внутри туннеля, где градиент в южном направлении изменился с 1: 70 до 1: 85 вниз. Построенная линия включала в себя несколько деревянных мостов и деревянный виадук в Варраме. Земля была приобретена для двухпутной линии, но была проложена только одинарная колея с использованием рельсов с поперечным швом 65 фунтов на ярд (32,2 кг / м). Линия должна была обслуживаться железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика по тем же правилам, что и линия Тирска и Малтона.
Работы на линии начались в 1847 году, и к 1849 году на строительство линии было израсходовано более 100 000 фунтов стерлингов, большая часть - на работы (52 921 фунт стерлингов) и постоянный путь (31 597 фунтов стерлингов). Лопнувший спекулятивный пузырь железнодорожной мании в конце 1840-х годов отрицательно сказался на перспективах линии. К началу 1849 г. компания просрочила погашение акций.
Финансовые проблемы заставили компанию отказаться от строительства двухпутной линии и построить только одну линию. В 1850 году компания обратилась в парламент с просьбой изменить маршрут линии; Закон о поправках был принят в 1851 году.
К 1851 году около половины (10 миль или 16 километров) линии было построено как единая линия; 5-мильная (8-километровая) ветка к тому времени была приостановлена. В начале 1852 года требования по акциям все еще оставались просроченными, что требовало от компании средств в виде ссуд. Для завершения строительства требовалось примерно 65 000 фунтов стерлингов; К концу января 1852 года было взято 40 000 фунтов стерлингов; более 55000 фунтов стерлингов к середине 1852 года.
Было достигнуто соглашение с Y amp; NMR о внесении платы за использование станции и отслеживание пути в Дриффилд. 19-мильная (31 км) дорога была официально открыта 19 мая 1853 года и стала открытой для общественного движения 1 июня. У линии были станции в Сеттрингтоне, Норт-Гримстоне, Уэррэме, Бердейле, Фимбер, Ветванг и Гартон ; Станции Малтон и Дриффилд использовались в качестве конечных пунктов.
Вначале с понедельника по субботу в каждом направлении курсировало по три пассажирских поезда с заходом на все станции, два - по воскресеньям. К концу 19-го века воскресная служба прекратилась, но линия достигла своего пика с четырьмя поездами в каждую сторону каждый будний день. После этого по линии ходили три поезда в каждом направлении, которые заходили на все станции с понедельника по субботу, пока в 1953 году обслуживание не было прекращено. В некоторых поездах было два вагона, у других - один, хотя было далеко не редко добавлять один или больше боксов для лошадей в стране, которая была и остается гоночной. По субботам (рыночным дням) загрузка была хорошей, но в течение недели школьники были основной опорой.
К 1926 году два товарных поезда ходили ежедневно в противоположных направлениях, а бригады менялись поездами в середине пути. Иногда они были очень хорошо загружены, но трафик только снижался из-за дорожной конкуренции. К концу недели было всего два пикапа в неделю, оба плохо загружены. Как пишет The Railway Magazine, «Два поезда в день могли бы поддерживать железнодорожное сообщение... два поезда в неделю - нет».
Линия была задумана как часть сквозной линии между Халлом и северо-востоком Англии. Единственный намек на такие услуги - это праздничные поезда «Летняя суббота из Скарборо в Ньюкасл и Глазго». Направляясь из Скарборо, они остановились в Малтоне, прикрепили пилотный двигатель сзади, развернулись на металлах Малтон и Дриффилд на перекрестке Скарборо-роуд, где пилот был отцеплен. Затем этот локомотив выступал в роли банкира, чтобы снова направить длинный поезд в направлении Гиллинга, Пиллмора и главной линии Восточного побережья. В этих поездах использовались самые разные движущие силы, иногда даже LNER Class A4 4-6-2, но чаще всего LNER Class V2 2-6-2. Летом 1950 года по крайней мере эта линия использовалась для летнего субботнего поезда из Файли в Ньюкасл и обратно, который шел через Дриффилд, Варрам и Джиллинг, соединяясь с главной линией Восточного побережья на перекрестке Пилмур. Еще одна услуга, по которой следовало использовать Малтон, перекресток Скарборо, а затем обратный маршрут, - это два поезда, курсирующие шесть раз в год в начале и в конце семестра, один из Кингс-Кросса, а другой из Ливерпуля в колледж Эмплфорт. Это продолжалось до 28 апреля 1964 года.
Наиболее близким к первоначальному замыслу грузовым потоком был мел из карьеров в Бурдейле и Уоррэме, направлявшийся на сталелитейный завод на Тиссайде. В 1920-х годах он пережил впечатляющие взлеты и падения, а в 1950-х прекратился, что положило конец этой линии.
Что касается поездов через Халл-Тайнсайд, перекресток в Дриффилде рассказывает свою собственную историю - он смотрел «не в ту сторону». Ни один источник не говорит о сквозном движении, даже в военное время. Самыми близкими к сквозному движению были живописные экскурсии, которые использовали линию как живописную часть живописного маршрута или в некоторых случаях осматривали цветочные экспозиции станций линии. Часто локомотивы таких поездов пересекали линию в первую очередь, потому что поезда прибывали «неправильным путем» из Халла или Донкастера и возобновляли движение «правильным путем» после второго поворота в Малтоне. Кроме того, ни один источник не комментирует, как могло случиться так, что добросовестный персонал мог найти время для содержания красивых садов.
Два очень случайных движения добавили к уменьшающемуся доходу линии: специальные поезда для членов королевской семьи и энтузиастов, оба из которых получили огласку, превышающую их доходы. Последние были феноменом 1950-х годов, с лучшими из зарегистрированных пробегов вдоль линии (и других) 2 июня 1957 года и 23 июня 1957 года. Король и королева прибыли в Следмер и Фимбер поездом 6 июля 1948 года. Поезда из Скарборо в Тайнсайд, упомянутые выше, другие королевские поезда касались северного конца линии, когда совершали двойной разворот, чтобы добраться до событий в Райдейле.
В начале 1850-х годов железные дороги Лидс- Норт (LNR), Йорк, Ньюкасл и Бервик, а также Йорк и Северный Мидленд рассматривали возможность слияния, и в 1853 году M amp; DJR был принят в эту группу компаний; и стал частью соглашений о совместном движении. В 1854 г. был принят парламентский акт, позволивший компаниям YNamp;BR, LNR и Y amp; NMR объединиться в новую « Северо-Восточную железную дорогу » (NER); об ассоциации M amp; DJR было официально объявлено на первом заседании NER, на котором было решено, что распределение доходов будет основываться на поступлениях от трафика в течение следующих 5 лет; M amp; DJR получил одного директора из семнадцати членов совета директоров, и компания перестала существовать как независимая организация с 1 сентября 1854 года. В 1863 году соглашения о слиянии Стоктонской и Дарлингтонской железных дорог (Samp;DR) установили долю Малтонской секции в объединенной прибыль компании составила 0,29%, что было недостаточно для покрытия текущих расходов; компания попыталась пересмотреть условия запроса доли валовой выручки, но получила отказ.
О трудностях и разочарованиях, связанных с линией, вспомнили в язвительной статье в Railway News, написанной накануне консолидации акций NER:
Линия была грубой ошибкой на всем протяжении - но была задумана во времена, когда [...] громкие представления о «большом связующем звене» в «Халле и Глазго Директ» были на первом месте. [...] Несчастные Малтон и Дриффилд никогда не платили проценты по заемному капиталу, теперь у них 50 000 фунтов стерлингов в долг, и, как нам говорят, они обречены на полное уничтожение.
- Железнодорожные новости (6 ноября 1869 г.)В 1890 году была открыта линия от Market Weighton , которую назвали Железной дорогой Скарборо, Бридлингтон и Вест-Райдинг-Джанкшен (закон принят в 1885 году), и работала она NER. Линия пересекла линию M amp; DJR в Дриффилде ( Западная западная развязка Дриффилда) к западу от перекрестка M amp; DJR с линией Халла и Бридлингтона.
В результате Закона о железных дорогах 1921 года в 1923 году линия стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В 1948 году после национализации железной дороги в результате Закона о транспорте 1947 года линия стала частью Северо-восточного региона Британских железных дорог.
В 1920-х годах эта линия использовалась для транспортировки извести (мела) из карьера в Варрам (открыт в 1918–1930 гг.) В металлургическую промышленность на Тиссайде; линия обрабатывала около 100 000 тонн в год.
В 1922 году открылся карьер и Burdale для той же цели, которая обеспечивала работу линии до закрытия карьера в 1955 году.
Маршрут был закрыт для движения пассажиров 3 июня 1950 года, но оставался открытым для товаров. Он был открыт для пассажиров с 12 по 16 февраля 1953 года и снова в феврале 1958 года, когда дороги были непроходимыми из-за снега.
Линия полностью закрылась 20 октября 1958 года и была снята к 1961 году, за исключением короткого участка возле перекрестка Скарборо, чтобы поезда могли добраться до линии Малтон - Тирск.
По состоянию на 2006 год полотно пути остается видимым как границы поля, земляные работы и неразработанный грунт. Короткие участки были повторно использованы в качестве пешеходных дорожек (например, возле Уоррэма Перси ). В Малтоне бывшая линия железной дороги влияет на современные планы улиц, таких как задняя граница Парламент-авеню. Часть бывшей линии была полностью застроена, например, в жилом комплексе вокруг Брэкен-роуд в Дриффилде.
По состоянию на 2005 год здания станции сохранились, за исключением Следмера, Фимбера и станции Бурдейл. Среди других сохранившихся построек - коттедж смотрителей в Следмере и кирпичная водонапорная башня с железным резервуаром для воды в Варраме. Здания, связанные с железной дорогой, существуют на территории бывшего карьера в Уоррам. В Burdale Tunnel порталы были замурованы после закрытия и интерьер испытал обвалы в 1970 - х и 1980 - х годов.
15 сентября 1948 года пассажирский поезд, состоящий из паровоза и двух вагонов, двигавшихся со скоростью 48 км / ч, на пересечении жилых домов столкнулся с грузовиком «Форд», перевозившим поляков и венгров, направлявшихся на работу на ферму. В результате столкновения грузовика с траекторией поезда трое пассажиров грузовика погибли и шестеро получили серьезные ранения, в том числе британский водитель. Поезд имел минимальные повреждения. В ходе дознания было установлено, что авария была вызвана отсутствием осторожности со стороны водителя грузовика, отмечалось, что вид на переходе был очень плохим, и что водитель мог не слышать свист поезда из-за шума двигателя грузовика.
На основании письменных записей и фотографических свидетельств известно, что следующие типы локомотивов использовались на MDR в указанные сроки.
| Класс (Дизайнер) | Бывший класс | Расположение колес | Типичное изображение | Просмотренные примеры (дата) |
|---|---|---|---|---|
| NER Class 1001 ( Bouch ) | Samp;DR | 0-6-0 | Не подтверждено, но № 1275 был закреплен за Малтоном до 1923 г. |
| Класс (Дизайнер) | Бывший класс | Расположение колес | Типичное изображение | Просмотренные примеры (дата) |
|---|---|---|---|---|
| LNER Class A7 ( Ворон ) | NER Класс Y | 4-6-2} Т | (до 1939 г.) | |
| LNER Class F4 ( TW Worsdell ) | GER Класс M15 | 2-4-2 т | 7578 (после 1945 г.) | |
| LNER Class J3 ( Гресли ) | GNR класс J4 | 0-6-0 | 339 (во время ВОВ ) 4035 (во время ВОВ ) | |
| LNER Class J25 ( W. Worsdell ) | NER Класс P1 | 0-6-0 | 5656 разбился в Сеттрингтоне (1947) | |
| LNER Class J36 ( Холмс ) | NBR класса C | 0-6-0 |  | 9604 (во время Второй мировой войны ) 9172 (во время Второй мировой войны ) |
| LNER Class J75 ( М. Стирлинг ) | Hamp;BR Класс G3 | 0-6-0 т | (до 1939 г.) | |
| LNER, класс Q5 ( W. Worsdell ) | NER Классы T и T1 | 0-8-0 | (до 1939 г.) | |
| WD Austerity 2-8-0 ( Загадки ) | - | 2-8-0 |  | (во время Второй мировой войны ) |
| Класс (Дизайнер) | Бывший класс | Расположение колес | Типичное изображение | Просмотренные примеры (дата) |
|---|---|---|---|---|
| BR Класс A8 ( Гресли ) | LNER класс A8 | 4-6-2 т | 69861 в Уоррам (1958) [Последний поезд: Малтон - Следмер ] | |
| BR Class J27 ( W. Worsdell ) | NER Класс P3 | 0-6-0 |  | 65844 в Сеттрингтоне ( ок. 1950) 65849 в Фимбере (1956) |
| BR Class J39 ( Гресли ) | LNER класс J39 | 0-6-0 |  | 64928 в Wetwang (1958) 64938 в Settrington (1956) |
| BR Класс 2MT ( Иватт ) | LMS Класс 2 | 2-6-0 |  | 46481 (1958) [Последний товарный поезд] |
| Класс (Дизайнер) | Бывший класс | Расположение колес | Типичное изображение | Просмотренные примеры (дата) |
|---|---|---|---|---|
| NER Fletcher 0-4-4 T неизвестного типа ( Fletcher ) | 0-4-4 т | |||
| NER, класс A ( TW Worsdell ) | позже LNER Class F8 | 2-4-2 т | № 1581 на одном тренере Доджер в Дриффилде | |
| NER Class O ( W. Worsdell ) | позже LNER Class G5 | 0-4-4 т | ||
| NER, класс W ( W. Worsdell ) | позже LNER Class A6 | 4-6-2 т | ||
| NER, класс B1 ( TW Worsdell ) | позже LNER Class N8 | 0-6-2 т | Два тренера Доджера в Дриффилде | |
| NER Класс Z ( Ворон ) | позже LNER Class C7 | 4-4-2 | № 737 на цветочной выставке в Wharram |
| Класс (Дизайнер) | Бывший класс | Расположение колес | Типичное изображение | Просмотренные примеры (дата) |
|---|---|---|---|---|
| LNER, класс C1 ( TW Worsdell ) | NER Класс C | 0-6-0 |  | Двухголовый поезд (зима 1947 г.) |
| Класс (Дизайнер) | Бывший класс | Расположение колес | Типичное изображение | Просмотренные примеры (дата) |
|---|---|---|---|---|
| BR Класс G5 ( W. Worsdell ) | LNER, класс G5 NER, класс O | 0-4-4 т | 67330 в Дриффилде (1949) 67293 в Дриффилде (1950) [Последний пассажирский поезд] | |
| BR Класс 4MT ( Фаулер ) | LMS Класс 4P | 2-6-4 т |  | 42324 в Burdale Tunnel |
| Класс (Дизайнер) | Бывший класс | Расположение колес | Типичное изображение | Просмотренные примеры (дата) |
|---|---|---|---|---|
| BR Class A2 ( перец ) | LNER Класс A2 | 4-6-2 |  | 60534 "Ирландская элегантность" в Следмере (1948) [ Королевский поезд ] |
| BR Класс B1 ( Томпсон ) | LNER Class B1 Класс "Антилопа" | 4-6-0 |  | 61010 Wildebeeste в Северном Гримстоне (1948) |
| BR Класс D20 / 1 (W.Worsdell) | NER Класс R | 4-4-0 |  | 62387 в Норт-Гримстоне (1957) [Branch Line Soc Tour] |
| BR Класс D49 ( Гресли ) | LNER Class D49 Класс "Шайр" | 4-4-0 |  | 62731 «Селкиркшир» в Уоррэме (1957) [Специальный RCTS] |
Йоркшир Wolds Железнодорожный работают на участке Мальтона и Дриффилд Junction железной дороги близ села Fimber. Проект включает короткую демонстрационную линию и действующий промышленный тепловоз, который обеспечивает поездки посетителей в кабинах. У железной дороги есть амбициозные планы по расширению, работа над которыми ведется в настоящее время.
Станция Сеттрингтон (2007)
Станция Норт Гримстон (2007)
Станция Wharram (2007)
Станция Бурдейл (1961)
Водонапорная башня в Уоррам (2004)
Мост возле Норт-Гримстона (2013)
