Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | Камбрия, Англия |
| Даты эксплуатации | 1912–1973 |
| Предшественник | Вагонный путь мистера Карвена, он же трамвай Бэйна |
| Технический | |
| Ширина колеи | Стандарт |
| Длина | 3 мили 37 цепей (5,6 км) |
Железнодорожный информационный центр 1882 года Схема узловых линий, показывающая железные дороги в этом районе 
Железнодорожный информационный центр 1914 года Схема узлового соединения, показывающая сложную сеть, которая существовала в районе Уоркингтона Харрингтон-энд-Лоука-Лаймэйт (широко известная как Lowca Легкая железная дорога или LLR) была короткой железной дорогой на побережье Камберленда, который теперь является частью Камбрии, Англия.
Первоначально линия была промышленной железной дорогой, но к началу двадцатого века она перевозила пассажиров вместе с Железной дорогой Клиатора и Уоркингтона (CWJR). Это совместное предприятие закрылось в 1929 году, и с того же года линия вернулась к промышленному использованию. Он закрылся в 1973 году, пережив почти всех своих более крупных соседей.
Самая ранняя железная дорога около деревни Харрингтон представлял собой Wagonway в Харрингтон-Харбор, который, вероятно, был построен, когда в гавани были внесены улучшения в 1760 году. В 1844 году планировалось строительство Whitehaven Junction Railway, а Генри Карвен из Уоркингтон потребовал, чтобы компания построила мост в Роуз-Хилл, чтобы перевезти «фургон мистера Карвена» по новой железной дороге. Позже вагон был арендован компанией James Bain and Partners, владельцами металлургического завода в Харрингтоне, и стал известен на местном уровне и по крайней мере на одной карте Railway Clearing House как «Трамвай Bains's Tramway».
Bain's Tramway показан на карте ОС 1864 года, идущей от Харрингтон-Харбор на юг вдоль «Роуз-Хилл», мимо Харрингтон-Парков и заброшенных химических заводов, затем поворачивающихся вглубь страны к «Джон-Пит (уголь)» и соседнему «Ходжсон-пит (уголь)». На карте середина слова «Резервуары» будет местом будущего узла Роузхилл, а вышедший из употребления химическим заводом - приблизительным местом будущей станции Копперас-Хилл.
В 1879 г. Железная дорога Cleator and Workington Junction открылась и построила ветку от Harrington Junction, которая соединилась с Bain's Tramway на будущей Rosehill Junction. Узел Харрингтон обозначен на карте железнодорожного центра 1882 года как «Узел с железными дорогами 3 и 4». На карте показан трамвай, идущий до Джона Пита, без упоминания Миклама или Лоуки. На нем также изображена яма № 4 Бейна на Гилгарранском филиале.
Филиал в Моссбей в Уоркингтоне был открыт 19 декабря 1885 года, расходясь на юго-запад от Дервентского филиала к западу от Харрингтон-Джанкшен. Это дало второй доступ к металлургическому комбинату Мосс-Бей. В 1893 году была построена ветка Моссбей-Бранч между береговой линией и морем на юг до Харрингтон-Харбор.
Карта OS 1900 года показывает, что последний маршрут от Роуз-Хилл-Джанкшен был проложен. Первоначальный трамвайный путь, идущий на юго-юго-запад к ямам Джона и Ходжсона, был заброшен с небольшого расстояния к югу от Foxpit House, а новая линия маршрута продолжалась ближе к береговой линии до «Миклам-Пит», «Харрингтон-Коллиери», а затем поворачивала на восток до » Bain's Siding ».
В 1909 году Derwent Ironworks, Moss Bay Hematite Iron and Steel Company, Harrington Ironworks, Harrington Harbor, Harrington Colliery и минеральная линия от Харрингтон-Харбор до Роузхилл-Джанкшен, затем до Миклама и Лоуки - все они стали частью недавно созданной Уоркингтон Айрон энд Сталь Компани Лтд (WISC), так же как и шахта Харрингтон № 10 в Лоуке. Затем география и коммерция объясняют путь, по которому промышленные товары перемещались в следующие шестьдесят четыре года. Контекст задают две географические особенности: скалы и море. Лоука и Миклам находятся на вершине скал с видом на море, и только узкая полоса на уровне моря под ними, уже полностью занятая береговой линией. Движение между этими местами и заводами, доками новой компании и другими местами в Великобритании должно было подниматься или спускаться либо очень круто (например, оригинальный трамвайный маршрут Роузхилла вверх от гавани Харрингтон), либо идти окольными путями вглубь страны. Харрингтон-Харбор был на последнем издыхании. Хотя он лидировал в восемнадцатом веке, он был безнадежно неспособен справиться с объемом движения, требуемым в начале двадцатого; более того, у него не было места для расширения. У WISC был коммерческий стимул к эксплуатации линий, которые развивались между их основными участками Уоркингтона и Lowca, поскольку они могли избежать затрат и рисков, связанных с чрезмерной зависимостью от LNWR и его загруженного прибрежного маршрута.
Диаграмма соединения RCH 1914 года, показанная справа, предполагает, что WISC мог поменять местами зависимость от LNWR на зависимость от CWJR, поскольку линии от Мосс-Бей и Дервент проходят через Харрингтон-Джанкшен до Роузхилл-Джанкшн, все принадлежали CWJR. Хотя эти линии принадлежали CWJR, WISC и его возможный преемник United Steel Company поставляли и управляли поездами с минеральной водой, и эта договоренность продолжалась до закрытия в 1973 году. Тогда у компании было два маршрута от Уоркингтона до Лоуки - через побережье и через Харрингтон. Перекресток, без чрезмерной зависимости ни от одного из них.
Ни один маршрут между Уоркингтоном и Лоукой не был простым. Прибрежный маршрут, который использовался, например, угольным поездом от угольной шахты Солуэй до промыслов в Лоуке, предполагал путешествие на юг к запасным путям в Партоне, с поворотом по Гилгарранской ветке 1 из 53 до сайдинга Бэйн, затем зигзагообразным движением вперед по склону долины к
Поезд, идущий по внутреннему маршруту от металлургического завода Мосс-Бей до Лоуки, должен был отправиться на юг в сторону гавани Харрингтон, зажатый между линией LNWR и морем. Поезд присоединится к линии гавани и остановится; локомотив будет кружить и идти на север, сразу же поворачиваясь на северо-восток, чтобы пересечь прибрежный маршрут по мосту с тетивами. Затем маршрут описывал дугу в 180 градусов, так что через перекресток Харрингтон он снова направлялся на юг. Легкий пробег через Глеб-Сэнд Сайдинг до Роузхилл-Джанкшен означал, что оригинальный подъем г-на Карвена 1 из 15 от гавани Харрингтон был заменен гораздо более мягкой петлей на 2 мили 48 цепями (4,2 км). Был укус в хвосте, так как от перекрестка Роуз-Хилл линия поднималась на юг до холма Коппера на 13 цепей (260 м) с шагом 1 из 17, ослаблением до 1 из 26 для следующих 3 цепей (60 м), за которыми следовали 12 цепей ( 240 м) при расслаблении 1 к 49. Большая часть остальной линии вдоль вершин скал имела уклон, выраженный двузначными числами.
По мере того, как старые угольные шахты становились нерентабельными или разрабатывались, новые шахты открывались дальше вдали и глубже под землей (или под водой, как в Лоуке). Наиболее важными в этом контексте были ямы Харрингтон № 9 и Харрингтон № 10, оба на вершине утеса в Лоуке. «Харрингтон» в этом контексте теперь вдвойне сбивал с толку, поскольку карьеры находились не в Харрингтоне, а компания Harrington Colliery прекратила свою деятельность как независимое предприятие. Карьеры были введены в эксплуатацию в 1911 году, рядом были построены новые коксовые печи. Этот всплеск активности и гарантированное будущее шамотного рудника Миклама 1901 года и связанного с ним кирпичного завода (продукция широко использовалась для выстилки доменных печей) привели к увеличению движения по минеральной линии вдоль вершин скал и увеличили потребность в рабочей силе в этом удаленном и недоступном месте..
Источники различаются, принадлежал ли коксохимический завод компании Workington Iron and Steel Company (WISC), при технической поддержке Koppers, чья технология использовалась, или независимой Koppers Coke Компания Ovens управляла заводом, но в 1910 году один или оба попросили CWJR предоставить рабочие услуги между Уоркингтоном и Лоука. Железнодорожная компания проконсультировалась с Торговым советом (BoT) и внесла некоторые изменения в сигнализацию в Harrington Junction в результате отчета об инспекции BoT их отделения в Харрингтоне (то есть Harrington Junction to Rosehill Junction), выпущенного полковником Друиттом на 22 марта 1912 года. Затем 15 апреля 1912 года они ввели службу рабочих между сайдингом Moss Bay Cart Siding и Лоукой. Служба использовала локомотивы и подвижной состав WISC и позже была переведена в управление из Workington Central.
Детали службы рабочих отрывочны. В письме парламентского агента WISC к BoT от 2 декабря 1912 г. говорилось, что «... линия используется [...] для перевозки рабочих между Харрингтоном и работниками промоутеров...». Первый общественный поезд от 2 июня 1913 года показывает его на платформе рабочих в Лоуке, общественная платформа еще не готова. Стандартные работы, особенно Quick and Butt, не упоминают об услугах в Lowca до 2 июня 1913 года, а также в Micklam или Copperas Hill. Они также называют Rosehill (Archer Street Halt) открытием 2 июня 1913 года. Это говорит о том, что рабочие обращались в Moss Bay Cart Siding / Workington Central, Rose Hill Platform и Lowca Workmen's Платформа. Упоминание о «... транспортировке рабочих между Харрингтоном и заводами...» и записи в Croughton и Quick дают предварительную поддержку призыву платформы Rose Hill (также известной как Junction). Бывшие сотрудники позже писали: «Поезда горняков шли по частной железной дороге от Роузхилл Бокс, где работал Пэт МакГуайр,« поющий связист ». Некоторые более поздние авторы, похоже, объединяют платформу Rosehill (также известную как платформа Rose Hill) и Archer St Halt.
Учитывая успех службы рабочих, WISC в сотрудничестве с CWJR решил ввести публично рекламируемого пассажира. обслуживание по тому же маршруту, что эффективно «модернизирует» службу рабочих. Тогда, как и сейчас, процедура внедрения такой услуги была дорогостоящей, медленной и чреватой подводными камнями. Однако Закон 1896 года о легком транспорте позволил открыть «легкую железную дорогу», преодолев гораздо меньше препятствий. Скорость таких линий была ограничена 25 милями в час и максимальной массой 8 тонн, что представляло меньшую опасность для всех заинтересованных сторон. Процесс поиска «Порядка легкого железнодорожного транспорта» не предполагал принятия парламентского акта с сопутствующими расходами и задержками. Первым шагом было опубликовать в местной прессе «Уведомление», на которое заинтересованные стороны могли бы ответить. Это было сделано 22 мая 1912 года, в котором излагались аргументы в пользу «легкого метро Харрингтона и Лоука». Это привело к публичному собранию в Уоркингтоне 20 июля 1912 года, на котором LNWR возразили против службы на том основании, что это будет конкурирующая линия. Впоследствии они согласились с тем, что этого не произойдет, и сняли свое возражение.
В этот момент бюрократия взяла верх, и Железнодорожный департамент BoT прошел через необходимые процессы с WISC и CWJR. Полковник Друитт сообщил о соединении Роузхилла на линии Лоука 8 мая 1913 года, сделав, должно быть, один из последних шагов в процессе утверждения, потому что Приказ легкорельсового транспорта, санкционирующий легкую железную дорогу Харрингтон и Лоука, был подписан восемь дней спустя, 16 мая 1913 года. и службы начались через две недели после этого, 2 июня 1913 года, когда первый поезд позировал с горняками обоих полов, что было похоже на Pit Brow Lasses угольного месторождения Уиган.
Совершенно не считая его. Ужасающие склоны "Харрингтон-энд-Лоука легкого метро" были необычными. Похоже, что это была форма лицензии для поездов на движение по рельсовому пути, а не компания, владеющая путями, подвижным составом и ходовыми поездами. RCH карты маршрута показывают участок развязки Lowca - Rosehill одним цветом и участок Rosehill Junction - Harrington Junction, окрашенный как часть CWJR. Таблицы рабочего времени CWJR относятся к «филиалу Lowca» и перечисляют сигнальные боксы в Rosehill Junction и Lowca как свои собственные. Элегантное резюме гласило: «Необычной особенностью H LLR было то, что он принадлежал Curwens, арендован W. I. S. Co., укомплектован C WJR и эксплуатируется железнодорожным подвижным составом и локомотивами Фернесса». Пассажирские поезда обслуживались подвижным составом Фернесс, но все внутренние перевозки WISC через LLR и металлы CWJR в Мосс-Бей и металлургический завод Дервент осуществлялись WISC с использованием их собственных локомотивов и вагонов, и эта договоренность сохранялась до закрытия в 1973 году. Отдельное разрешение на управлять общественными пассажирскими поездами от Харрингтон-Джанкшен до Уоркингтон-Сентрал не было необходимости, поскольку это было частью собственно CWJR.
В расписании от 1 июля 1913 года показаны четыре поезда, идущих вниз (на юг) и балансирующих вверх, с понедельника по субботу, три из которых ходили в разное время по субботам, чтобы охватить разные смены; два поезда шли на север за Уоркингтон в Ситон. Роузхилл (Арчер-Стрит-Халт), Копперс-Хилл и Миклам, но не Роузхилл-Джанкшен или Харрингтон (остановка на Черч-роуд). Первый, похоже, был заброшен с открытием «настоящей» станции на Арчер-стрит, примерно в 250 ярдах к северу. Последний откроется либо к сентябрю, либо к ноябрю 1913 года. Сноска в расписании гласит: «Минеральные поезда до Derwent Works и Harrington Harbour, и наоборот, будут ходить по мере необходимости». Указывая на то, что спуск от Роуз-Хилл-Джанкшен до Харрингтон-Харбор все еще доступен для движения; формально он не был закрыт до 1952 года.
Шахтерские поезда «... были старыми деревянными шестиколесами с деревянными сиденьями [..] Отсеки были чрезвычайно узкими и воняли до небес угольной пылью и« Томом ». Twist 'смертоносный табак, любимый угольщиками как для курения, так и для жевания ". Эти поезда были «повышены» до статуса пассажирских пассажиров за счет добавления дополнительного составного вагона с купе первого класса и туалетом.
Исключительный спрос и ограниченный импорт во время Первой мировой войны заставили остановиться исполнения для большей части черной металлургии Камберленда и связанных железных дорог, включая LLR. CWJR не предоставлял воскресные службы, поэтому WISC управлял двумя рабочими поездами, только по воскресеньям, между сайдингом Moss Bay Cart Siding и Lowca с 11 июля 1915 года. Кроме того, с сентября 1915 года «на время» ходил рабочий поезд из Maryport в Lowca..
Расписание CWJR 1919 года показывает, что услуги Lowca за пределы Уоркингтона в Ситон, предназначенные для сменных рабочих, прекратились, и несколько поездов Ситона были нацелены на другую клиентуру, официально называемую в Таблице рабочего времени 1920 года «пассажиром рынка». ". В оба года по одному маршруту в каждом направлении без остановок проходили через Миклам и Копперс-Хилл.
С окончанием войны коммерческие реалии технологических изменений в производстве стали, истощение местных запасов сырья и иностранная конкуренция снова вышли на первый план. WISC был объединен с другими концернами и стал частью United Steel Company (USC), что стало классической прелюдией к рационализации. CWJR была частной компанией с акционерами, как и любая другая. ОСК предложила 70% стоимости акций, которая была почти полностью поглощена, что сделало компанию и ее подразделения частью ОСК. LLR оставался собственностью Карвенов и сдавался в аренду USC вместо WISC. Пока не опубликовано никаких свидетельств того, что это оказало существенное краткосрочное влияние на LLR или CWJR. В любом случае, последний вошел в состав LMSR в Группе в 1923 году.
В 1921 году Копперас Хилл вообще исчез из расписания. В июльском номере «Брэдшоу» 1922 года указан Ситон, но не показаны услуги, поскольку он закончился в феврале. В рампе Уоркингтона-Лоука показано три поезда в день, с дополнительным по субботам.
В первые дни LMSR пассажирские поезда были заменены на «Автобусные поезда», а на современных линиях появился билетный кассир. Эта мера экономии, похоже, не повлияла на полностью укомплектованные станции, но была шагом в этом направлении, чему способствовал быстрый рост конкуренции между местными автобусами. У службы, известной в местном масштабе как «Раттлер», могло быть шаткое будущее, но она была нанесена телесным ударом в результате всеобщей забастовки, начавшейся 3 мая 1926 года. Железнодорожники вернулись к работе через несколько дней, но горняки остались на месте. намного дольше. Служба была приостановлена «на время» и больше не возобновлялась, будучи официально прекращенной с 31 мая 1926 года.
Служба рабочих возобновилась после того, как шахтеры вернулись к работе, но местные автобусы воспользовались своим шансом и сделали проникновение на рынок, основанное на очень конкурентоспособных ценах и часто более лучшем продукте; Автобус, который остановился в конце вашей улицы, был лучше, чем полмили ходьбы до и от Уоркингтон-Сентрал, чтобы добавить к изнурительному рабочему дню. Компания Cumberland Motor Services имела шесть автобусов в 1921 году и шестьдесят в 1926 году, а также открыла первую автобусную станцию в Великобритании в Уоркингтоне в марте 1926 года. Служба рабочих была прекращена 1 апреля 1929 года.
Было обеспечено большинство обычных железных дорог. посылки и товары, которые обычно продавались после закрытия пассажирских перевозок, часто в течение многих лет. Они никогда не существовали на LLR, поэтому закрытие для рабочих поездов позволило USC и LMSR немедленно добиться значительной экономии за счет удаления сигнализации и связанного персонала и инфраструктуры, которые не нужны для чисто минеральной линии. Станции были закрыты, некоторые были снесены, но здание вокзала в Копперас-Хилл, первое, что было закрыто еще в 1921 году, все еще оставалось в хорошем состоянии в 1969 году.
послевоенный период был очень трудным для Западного Камберленда, но Лоука была чем-то вроде исключения, поскольку в 1923 году здесь был построен завод по производству побочных продуктов United Coke and Chemicals Company для очистки смол, производимых коксохимическими заводами в районе Уоркингтона. как коксовые печи в самой Lowca. На многих фотографиях движения на линии вплоть до закрытия изображены вагоны с дегтем, которые обычно до Лоуки добирались загруженными. Завод окончательно закрылся в 1978 году, через пять лет после LLR.
Это яркое пятно было установлено в море рационализации и упадка. Дистингтонский металлургический завод был закрыт в начале 1920-х годов, Харрингтонский металлургический завод - к началу 1930-х годов, а Харрингтон-Харбор был закрыт для судоходства в 1928 году, и ответвление от Мосс-Бей вышло из употребления. Линия вниз по Роуз-Хилл была номинально открыта до 1952 года, но почти не использовалась. CWJR потерял пассажиропоток еще в 1931 году, когда ветка Гилгарран была отрезана как к востоку, так и к западу от Дистингтона. Прежние линии WCER потеряли большую часть своих пассажирских перевозок в 1931 году, а остальные были переведены в 1935 году.
LLR, однако, продолжал удовлетворять потребности:
По сути, так и оставалось до 1960-х годов. Окружающие линии и предприятия продолжали разрушаться, но Lowca удовлетворила потребность, и LLR сделал это возможным. Национализация железных дорог и угля в 1940-х годах мало повлияла на LLR. Линия продолжала работать на USC, с локомотивами NCB в самой Lowca. В 1950 году два локомотива 0-6-0ST были куплены USC новыми и составляли основную движущую силу линии до дизелизации в 1965 году. После этого основная движущая сила линии была Yorkshire Engine Company 0-4-0 дизель-электрика, как правило, спаянная. Яма Харрингтон № 10 в Лоуке оставалась паровой, пока не закрылась в 1968 году, с флотом "Austerity" 0-6-0ST. Они обрабатывали окрестности карьера и забирали уголь с локомотивов British Railways на зигзагообразном участке сайдинга Bain's и возвращали там пустую тару для BR, чтобы отвезти их в Solway Colliery, Workington для повторного заполнения.
Будущее линии было поставлено под сомнение в 1968 году, когда закрыли шахту № 10 Харрингтона, но, поскольку уголь все еще перематывался на угольную шахту Солуэй в Уоркингтоне, его продолжали отправлять в Лоуку для промывки и коксования; это была последняя цепочка в строке. Когда карьера закрылась в мае 1973 года, LLR больше не использовалось и закрылось. 26 мая 1973 года в последнем из всех поездов находился дополнительный фургон охраны, в котором находились члены Общества пограничных железных дорог. Он извлек фургоны со смолой, «застрявшие» в Лоуке, и вернул их и фургоны охраны в Мосс-Бей.
Линия проходила в изолированной части изолированной части Англии. Тем не менее его позднее выживание и необычные градиенты вызвали значительный интерес. По маршруту прошли не менее пяти железнодорожных туров, участники которых ехали на фургонах охраны, это были 2 марта 1968 года и 26 мая 1969 года, три из них были организованы Обществом пограничных железных дорог, один - в 1967 году, в последний день, описанный выше, и по крайней мере один - между ними.
Следы LLR были сняты к концу 1973 года. Участки вдоль вершин скал между Роуз-Хилл и Лоука стали частью Cumbria Way.
