Войти
Большая Северная и Великая Восточная железная дорога, в просторечии именуемая «Объединенная железная дорога» Линия »была железнодорожной линией, соединяющей Донкастер и Линкольн с Марч и Хантингдон в восточных графствах Англии. Он совместно принадлежал Большой Северной железной дороге и Великой Восточной железной дороге. Он был сформирован по счетам передачи данных маршрута от материнских компаний и строительства нового маршрута между Сполдингом и Линкольном, а также рядом коротких ответвлений и соединений. Он управлялся Совместным комитетом, а компании-владельцы управляли собственными поездами со своим подвижным составом. Общая длина маршрута составила почти 123 мили.
Основным мотивом для его создания было желание GER получить прямой доступ к угольным месторождениям Южного Йоркшира и других мест, а также желание GNR воспрепятствовать более амбициозному вторжению GER на свою территорию. а также помощи перегруженной магистрали. Доминирующим грузом был уголь, но перевозились самые разные промышленные и сельскохозяйственные товары. Были некоторые местные пассажирские перевозки, и некоторые поезда дальнего следования использовали этот маршрут.
Маршрут стал магистральной артерией для грузовых перевозок, особенно угля, и в Уайтмуре, около марта, был построен большой сортировочный комплекс для сортировки вагонов. В 1920-х годах в Уайтморе была установлена современная механизированная система, самая совершенная подобная установка в Великобритании на тот момент.
Линия, проходящая в основном по равнинной линии, стала использоваться на южном участке, поскольку вагонные перевозки сократились примерно после 1960 года, стоимость эксплуатации чрезмерной по сравнению с использованием этого сделано. В 1982 году участок от Сполдинга до Уайтмура был закрыт, поезда перебрасывались через линию Сполдинг на Питерборо; кроме того, были закрыты промежуточные станции на оставшейся части маршрута. Номенклатура «Совместная линия» была переведена на обозначение маршрута через Питерборо.
В 21 веке на магистральной линии Восточного побережья снова стали проблемой, были произведены увольнения, увеличение габаритов погрузочной колеи и частичная модернизация оставшегося маршрута, чтобы грузовые поезда из Феликстоу и других мест могли использовать линию; проект введен в эксплуатацию в 2015 году. Большая часть линии остается в использовании для этого движения и легкого местного пассажирского сообщения.
Линия стыков, завершенная в 1897 г. В 1830-е годы воображение железнодорожных промоутеров привели к предложенным схемам соединения центров Великобритании. В 1834 году была предложена «Великая Северная и Восточная железная дорога», а в 1835 году была спроектирована «Великая Северная железная дорога» (не имеющая ничего общего с Великой Северной железной дорогой 1850-х годов). Обе схемы были для линии от Лондона до Йорка через Кембридж. Многие из ранних потерпели неудачу, ни одна не строилась к северу от Криджа в течение многих лет.
В 1847 году Железная дорога Восточных графств открыла свою линию от Эли до Марча и Питерборо. Генератором железной дороги Восточных графств был Джордж Хадсон, которого часто называли железнодорожным королем. Хадсон был уверен, что группа железных дорог, которую он контролировал, будет доминировать на сцене. Позже его сомнительные методы были разоблачены, и он был опозорен, но тем временем он стремился расширить ECR на север, чтобы получить доступ к огромным потокам угля из Южного Йоркшира и других мест в Лондоне, а также к товару. Помимо дохода от перевозки части этого трафика, компания лучший доступ к моторному углю для собственного бизнеса.
Станция Blankney Metheringham Great Northern Railway был уполномочен в 1846 году построить линию из Лондона в Йорк с кольцевой линией из Питерборо в Ботри (несколько миль к югу от Донкастера) через Бостон и Линкольн.
В 1848 году Великая Северная железная дорога открыла линию от Питерборо через Сполдинг через Бостон до Линкольна и Ретфорда до Донкастера в 1849 году. Участок от Лондона до Питерборо был открыт в 1850 году, и в 1852 году была открыта дорога из Питерборо в Ретфорд, завершившая главную линию из Лондона в Донкастер, часть современной главной линии Восточного побережья. Расширение от Линкольна до Гейнсборо было открыто в 1849 году.
Поезда GNR, прибывающие в Гейнсборо, разворачивающиеся на станцию Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога. GNR хотела завершить оттуда петлю, чтобы присоединиться к главной линии в Донкастере, и это было разрешено в 1864 году, открывшись 15 июля 1867 года.
В 1863 году было разрешено ветвление от Сполдинга до Марша; полномочия по управлению ею были переданы GER; он открылся в 1867 году. Март был перекрестком в системе GER, где можно было обмениваться трафиком для большей части Восточной Англии. Таким образом, будущий маршрут Joint Line находился между Маршем и Сполдингом, а также между Линкольном и Донкастером.
GNR предоставила разъездную группу в марте, которая стала ядром позднего комплекса Whitemoor Yard.
Мартовская железнодорожная станция В 1862 году Грейт-Восточная железная дорога была образована в результате слияния железной дороги Восточных графств, железной дороги Восточного сообщества и других других объединений более мелких предприятий на Востоке. Anglia. GER доминировал на железнодорожной арене на своей территории, но небольшая плотность населения и относительно неразвитая промышленная деятельность ограничивает коммерческий потенциал железной дороги. И снова мыслились к прибыльным перевозкам угля из Южного Йоркшира, а также промышленных товаров в Лондон и из Лондона, а также к экспортным перевозкам в доки.
Таким образом, в 1863 году Грейт-Восточная железная дорога представила законопроект по строительству линии от Марша до Сполдинга, а оттуда до Донкастера - по Великой Северной железной дороге. GNR, естественно, хотела отразить это и внести законопроект о строительстве линии от Сполдинга до Марша; линия GNR была принята парламентом (21 июля 1863 г., описана выше), а схема GER была отклонена. GER было дано право управлять этой линией, но только до Сполдинга, а не дальше линий GNR.
В разочаровании GER представил еще один законопроект в 1864 году, чтобы построить независимую линию от Лонгстентон, на линии Кембридж - Сент-Айвс, через Питерборо, Борн, Слифорд, Линкольн и Гейнсборо до перекрестка с West Riding Grimsby линия в Аскерне, к северу от Донкастера. В очередной раз схема GER была отклонена в парламенте.
GNR развивало дружеские отношения с GER по линии в Норфолке ; более того, он чувствовал, что рано или поздно одна из попыток GER в парламенте должна быть успешной, поэтому он предоставил GER полномочия по транспортировке угля из Гейнсборо в Сполдинг. Это было значительно меньше, чем ожидал GER, поэтому GER предложила GNR, чтобы две компании были совместными собственными кольцевыми линиями GNR между Сполдингом и Гейнсборо, а также линиями GNR, которые тогда строились между Сполдингом и Марчем, и Гейнсборо и Донкастер. В это время GER были переданы полномочия по управлению линиями West Riding и Grimsby Railwayl (объединенные Great Northern и Манчестер, Шеффилд и Линкольншир), и MSLR согласилась обмениваться трафиком с GER в Линкольне.
Компания «Грейт Истерн» решила развить настроение конструктивного сотрудничества и в 1864 году предложила GNR новую и прямую совместную линию от Сполдинга до Линкольна через Слифорд. GNR увидела, что это сократит маршрут ее кольцевой линии через Бостон, и для этой схемы был подготовлен законопроект для парламента 1867 года. Однако в этом случае GER испытывает серьезные финансовые трудности. «Новому совету директоров [GER] пришлось столкнуться с очевидными фактами, что кошелек был пуст, и не было ни малейшего шанса найти деньги, которые их предшественники так опрометчиво взяли на себя, чтобы выплатить GN». Фактически, GER пришлось срочно изыскать 1,5 миллиона фунтов стерлингов, чтобы привести в порядок свою существующую систему. Последующие годы были возвращены к прежним боевым действиям.
GER возобновил предложение в 1872 году, но GNR выдвинул слишком высокие требования. чтобы GER согласился, и снова схема перестала действовать, пока обсуждения не возобновились в мае 1876 года. На этот раз GNR предложила объединение, но GER отклонила. В 1878 году компания Great Eastern серьезно рассматривает возможность возрождения плана строительства собственной линии через Слифорд и Линкольн до Аскерна. Так же, как GER стремился к выходу на север к угольным месторождениям, GNR «отчаянно нуждался в альтернативном маршруте, чтобы разгрузить главную линию», и Great Northern ответил на это, внося новый счет на прямую линию от Сполдинга до Линкольна через Слифорд.
На этот раз она сделала более дружественный шаг к GER, предложив включить линию Хантингдон-Эли в предлагаемую систему соединений. GER отклонил это предложение и фактически опробовал свой собственный законопроект в парламенте, схема GNR победила. Закон обязывает GNR предоставить GER необходимые полномочия; Обе компании должны вернуться в следующую сессию по совместной схеме. Так были созданы истоки Joint Line.
Площадь будущей Joint Line в 1879 году Две компании вернулись в парламент, а 3 июля 1879 года Парламентская Была принятый законопроект, разрешающий совместную линию. Линии GNR от Блэк-Карр-Джанкшен (к югу от Донкастера) до Линкольна и Сполдинга до Марча, а также линии GER от Хантингдона до Сент-Айвса и от Нидингворт-Джанкшен (около Сент-Айвса) до Марча должны быть переданы в совместную собственность. Новая линия должна быть построена от Сполдинга до Линкольна; и перекрестки в Хантингдоне и Сент-Айвсе должны быть улучшены. Для управления линией должен быть создан Объединенный комитет, и GER должен был выплатить 415 000 рупий, при этом разница в стоимости соответствующих линий стала совместной.
Пять директоров от каждой из компаний сформировали Joint. Комитет; оно впервые собралось 11 августа 1879 года. Председательствовал на нем С. Паркс из Германии. Объединенная железная дорога GN GE не была юридическим лицом и никогда не имела собственных локомотивов или подвижного состава. Большую часть пути на линии Сент-Айвс - Марч и около 3 миль линии Сент-Айвс - Хантингдон нужно было обновить, а также линию Сент-Айвс - Хантингдон позже нужно было удвоить. Линия от Марша до Сполдинга должна быть отменена.
Часть новой линии Линкольна между Сполдингом и Раскингтоном, протяженность около 21 мили, была открыта 6 марта 1882 года. В тот же день линии GNR March - Spalding и GER Хантингдон - St Ives и Needingworth Junction to March были переданы Объединенному комитету. Новая линия обошла станцию Слифорд, что отражает первенство движения минеральных вод, но по обе стороны от Слифорда были построены ответвления, чтобы пассажирские поезда на совместной линии могли заходить на существующую станцию GNR. GER ежедневно курсировала по пять пассажирских поездов в каждую сторону на новом участке, а GNR - ежедневный товарный поезд.
Линкольнские железные дороги в 1896 году Участок от Раскингтона до Синсил-Бэнк-Джанкшн, недалеко от Линкольна, был открыт для товаров движение 1 июля 1882 г. и для пассажиров 1 августа 1882 г. Это было 16 миль в длину; была линия объезда, чтобы пройти пассажирскую станцию Линкольна; он бежал от Гритем-Джанкшен (к востоку от Синсил-Бэнк-Джанкшн), чтобы присоединиться к совместной линии на перекрестке Пьювайп. Открыт для движения товаров в тот же день; ответвление, возвращающееся к Линкольну (от Boultham Junction до West Holmes Junction), предоставляя грузовым перевозкам использовать товарный двор, не проходя через пассажирскую станцию. Гритэм-Джанкшен был местом схождения новой Совместной Линии с маршрутом GNR из Бостона, но чтобы уменьшить заторы, Закон 1879 г. разрешил строительство одной дублирующей линии от Развязки Вашингтонборо (как она стала) до Гретвелл-Ист-Джанкшн; это необходимо грузовому движению линии GNR Boston присоединиться к совместной линии и получить доступ к линии избегания. Эта линия открылась 7 июня 1883 года.
На следующий день GNR передала объединенному комитету перекресток Блэк-Карр и перекресток Пьюипе, а GER заплатил более 383 760 фунтов стерлингов за стоимость переданной железной дороги. GER, не теряя времени, направил угольные потоки на юг по периметру; до этого времени он получал трафик от GNR в Питерборо. GNR направил потоки минералов на маршрут, разгрузив главную линию. Линкольн уклонения от Линкольна сначала был маршрутом только для товаров, но 20 марта 1883 года Торговая палата разрешила его использование для пассажирских поездов, если это необходимо. Модернизация пассажирской станции Линкольна была проведена в 1883 году.
Южный конец линии соединения Дальше на юг новое соединение было сделано в Хантингдоне, где поезда с минеральной водой GNR восстановили свой собственный путь. Старые развязки там давно вышли из употребления. Соединение от Joint Line выходило на юг и сходилось с 16 цепями магистральной линии GNR к югу от станции Хантингдон: была построена новая станция Joint (независимая станция магистральной линии GNR), для размещения также Midland Railway поезда из Кеттеринг. Станция открылась 1 мая 1883 года, и GNR начала экспериментальное пассажирское сообщение оттуда до марта, но это не привлекло много внимания и было снято с 1 ноября 1883 года. В тот день GER отправлял поезда из своей сети в Годманчестер (по-прежнему называвшийся «Хантингдон» до 1 июля 1882 года) и после прекращения службы GNR продлил свои поезда до станции Джойнт в Хантингдоне. По этой части пути в Кембридж проходили пассажирские поезда Midland Railway. GNR направляющие товарные поезда до марта, но также отозвала их, теперь обслуживая только ограниченное количество товаров в Сент-Айвс.
Центральный участок линии Joint протяженность маршрута, непосредственно контролируемого Объединенным комитетом, пролегала от Блэк-Карр-Джанкшен, к югу от Донкастера, до Хантингдона через Линкольн-избегающую линию и Сент. -Айвз (обратный); но были разрывы там, где Объединенный комитет полномочия по управлению линиями других компаний:
Дополнительные секции, находящиеся под контролем Объединенного комитета, были:
GER предоставил дополнительные места для разъездов в Марше (Уайтмур), в ноябре 1884 года открыл ответвление с севера на запад в марте, образовав там треугольник, чтобы поезда от Joint Line могли добраться до Питерборо.
Джон Крэбтри, бывший менеджер железной дороги Colne Valley, был назначен менеджером Joint Lines с зарплатой дороги 600 фунтов стерлингов в год. Техническое обслуживание совместной линии к югу от Слифорд - Бостон должно было быть обязанностью GER, а к северу от линии обслуживания GNR. GER пришлось заплатить пошлину, чтобы пройти мост MSLR через реку Трент в Гейнсборо, поскольку линия Joint Line проходила через ранее существовавшую линию MSLR там; Ранее рассматривался вопрос о создании независимого моста.
Линия сочленения оказалась огромным преимуществом для GER, которая получила прямой и косвенный доступ к большой площади угольных шахт, работающих в то время, когда спрос на внутреннюю, промышленную и экспортную уголь был очень значительным. В отличие от этого GNR понесла потерю дохода в размере 81 000 фунтов стерлингов в первый год, главным образом из-за потери транспортировки угля, которая теперь находилась в руках GER. Андерсон комментирует: «По иронии судьбы линия Джойнт действительно нанесла ущерб GN. Ее ценность в качестве облегчения для перегруженной магистрали была меньше, чем ожидалось, и вскоре GE стала основным конкурентом».
Железная дорога Рэмси и Сомершем-Джанкшен была открыта в сентябре 1889 года; Сомершем-Джанкшен находился на линии Джойнт, недалеко к северу от Сент-Айвс. Это была единственная линия длиной семь миль с конечной точкой в Рэмси и промежуточной станцией в Warboys. Он был разработан GER с самого начала. Уже существовала ветка Рэмси с запада, соединяющая Хантингдон с главной линией Питерборо в Холме, и первоначально она находилась под контролем GER, хотя она соединялась только с GNR в Холме, и была передана в аренду GNR.. У двух филиалов были отдельные, не связанные между собой станции в Рамси. GER предполагал соединить их как средство получения сквозного соединения с основной линией GNR, но Joint Line уменьшила прогнозируемую выгоду от этой схемы.
В октябре 1895 года GN и GE решили сделать так, чтобы ответвление от Joint Line; GER должен был отрабатывать 30% выручки, а остаток делился между двумя владельцами. Это было разрешено законом от 29 июля 1896 года, и он вступил в силу с 1 января 1897 года. Национальное железнодорожное управление курсировало на линии только очень редкие товарные поезда.
Маршрут от марта до Хантингдона включал разворот на Сент-Айвсе. Схема трассы в Сент-Айвсе включала три длинных разъезда от точки развязки до Фенстентона. Товарные поезда GNR, двигающиеся туда задним ходом, должны были использовать подъездные пути для этой цели. Разворот на Сент-Айвсе для поездов с минеральными водами GNR из Йоркшира в Лондон был бы неудобным, и, похоже, они обычно использовали линию Сполдинг-Питерборо, чтобы присоединиться к основной линии. Маршрут Сент-Айвс в основном использовался для доступа к Маршу для обычных и местных товарных поездов.
Линия Joint на северном конце линия Joint давала доступ к GER до Донкастера компания Все еще стремилась получить прямой доступ к угольным шахтам, и это заставило ее указать значительную финансовую поддержку предлагаемой железной дороге, которая стала железной дорогой Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья. Он должен проходить как из Манчестера, так и из Уоррингтона, через Бак и Честерфилд, пересстонекая (и соединяя) главную линию GNR на Таксфорд и далее в Линкольн и восточное побережье в Саттон-он-Си (около Мейблторп ). Здесь предполагалось построить большой доковый комплекс для экспорта угля. В обмен на финансовую помощь GER получил полномочия по эксплуатации. Фактически, LD ECR не смогло получить огромный ему объемный капитал и построило только участок между Честерфилдом и Линкольном; тем не менее, это дало GER желаемый доступ к дополнительному районам шахт.
Усеченный LD ECR достиг перекрестка Пьювайп, Линкольн, из угольной шахты Барлборо на линии Бейтон, 16 ноября 1896 года. Вся надежда достичь Саттон-он. - Море было заброшено, и LD ECR пришлось просить Объединенный комитет ему пройти через станцию Lincoln, чтобы присоединиться к MSLR в Durham Ox Junction (сразу к востоку от станции Lincoln GNR), тем самым получив доступ к Гримсби Доки. Это означало, что через центральную часть Линкольна проходили тяжелые и медленные поезда с минеральной водой, поскольку к линии MSLR нельзя было добраться до линии избегания.
Когда была построена Окружная железная дорога Шеффилда (открытие в 1900 году).), он использовался как ответвление линии LD ECR. В результате этого дало GER дальнейшее проникновение в минеральные и промышленные районы.
Железнодорожная станция Gainsborough Lea Road При открытии всей совместной линии Большой Восточной железной проходили специальные поезда гонщиков до Донкастера на Сент-Леже, включая поезд с лондонской Ливерпуль-стрит. В первый год GNR не ожидал этого. Когда GER объявил о своем намерении провести специальное мероприятие от Ливерпуль-стрит до Донкастера на Doncaster Cup в следующую пятницу, к тому же, GNR почувствовал себя обязанным провести собственный специальный выпуск из Лондона, чего он не сделал. обычно делаю. На самом деле пятничные службы пользовались плохим покровителем: 12 человек использовали поезд GNR, а шесть - поезд GER.
С 1 сентября 1882 года GER курсировала три поезда в день между Ливерпуль-стрит и Донкастер через Кембридж и Джойнт Лайн., пополняя ряды лондонских обычных автобусов, прикрепленных к некоторым поездам Марш на Донкастер. С 1 ноября 1892 года были получены полномочия по управлению Северо-Восточной железной дорогой от Шафтхольм-Джанкшен (северная граница территории GNR) до Йорка, а поезда с Ливерпуль-стрит были продлены до Йорка. Это установило «Маршрут Соборов», соединяющий Эли, Линкольн и Йорк, но Гордон говорит, что на 214 милях услуга обеспечила «довольно неэффективную конкуренцию с 188 милями GNR от Кингс-Кросса». Служба оставалась три в день до июля 1915 года, когда она была сокращена до одного в день, а затем снова сокращена до Донкастера в 1917 году и упразднена в 1918 году. «Это было лишь частичное восстановление этой службы»
.В 1885 году GER начала прямое сообщение от Харвича, набережной Паркстон, до Донкастера, через Эли и Марч, "в связи с их маршрутом на Хук-оф-Холланд на континент. был улучшен за счет движения вагона-ресторана с вестибюлем ". "Этот поезд, прекрасно оборудованный вагонами-ресторанами и имеющий собственный кондуктора-переводчика, курсирует вместе с пароходами Great Eastern, которые плывут к Крюку Голландии и обратно.
Еще один знаменитый поезд, использовавший этот маршрут для многих тех лет был North" Country Continental, который связанвал Харвич Паркстон-Куэй с Манчестером и северо-западом.
В 1905 году между Манчестер, Лондон-роуд и Ярмутом открылось открытое автомобильное сообщение с Ретфорда, Линкольна
Основная часть услуг местной, и в июле 1922 года расписание Брэдшоу выявило несколько пассажирских служб, обслуживающих небольшие промежуточные станции в течение недели., Сполдинг и Линкольн на маршруте, рейсы из Лоустофта в Йорк обслуживали Марч, Сполдинг, Линкольн, Гейнсборо и Донкастер. ила на эти станции ции. У всех второстепенных станций было по три или четыре службы в каждую сторону.
По воскресеньям второстепенные станции между Мартом и Линкольном не обслуживались, и ходил единственный экспресс на север. Из Линкольна в Донкастер ходил единый поезд, курсирующий по всем станциям.
Мидлендская железная дорога управляла поездами из Кеттеринга в Кембридж через участок Хантингдон - Сент-Айвс, в силу полномочий движения, ранее согласованных с GER.
Линия проходил по местности, которая в основном была сельской и малонаселенной. Соответственно местные грузоперевозки были незначительными, хотя пахотный сельскохозяйственный сектор обеспечивал сезонный поток. Доминирующим грузопотоком были поезда с минералами, в основном углем, из Южного Йоркшира, а затем из Ланкашира, Дербишира и Ноттингемшира. Большая часть этого трафика предназначалась для местных округов, а местный уголь и уголь для производства энергосистемы были значительными, по крайней мере, до 1950-х годов. Значительные потоки также направлялись в страны Восточной Англии, и экспортная торговля углем также была до 1950-х годов. Кроме того, промышленные товары и сырье для них обеспечили большие потоки между Лондоном и Восточной Англией, с одной стороны, и Йоркширом, Ланкаширом и восточным и северным Мидлендсом, с другим.
Компания GER представила свои первые скоростные грузовые поезда в 1906 году; они проезжали два раза в день по объединенной линии, и их количество ограничивалось 25 вагонами.
В 1910 году Чарльз Дикс описал движение товаров в марте:
Здесь обычные товары и товары из Лондона и юга, и цветы, фрукты и другие товары из восточных графств собираются и отправляются на север, и аналогичным образом грузоперевозки с севера, текстильные и швейные изделия из Ланкашира и Йоркшира, а также рыба из северо-восточных портов собираются для распределения на юг. Поставить курс на восемь товарных экспрессов в каждую сторону между Мартом и Донкастером. В очередь, конечно, огромное развитие перевозок из угольных месторождений Южного Йоркшира и Дербишира, не менее 11 регулярных угольных поездов, курсирующих до марша ежедневно по объединенной линии, помимо семи ежедневных составов, смешанных грузов и угля, а также специальных и вспомогательных поездов не расписаны, а максимальная загрузка на поезд составляет 45 вагонов.
Другой класс движения, который показывает промышленное развитие из-за прохода Великой Восточной железной дороги через объединенную линию, - это движение фруктов и цветов в Кембриджре и Восточных графствах. В период с мая по октябрь 1909 г. в различных городах на севере Англии было отправлено не менее 13 000 тонн фруктов, причем только с одной станции за один день было отправлено 60 000 посылок. Большая часть фруктов и цветов перевозится пассажирскими поездами.
Дикс сообщил: «На этой станции работает около 750 человек (март), и... около 300 поездов проходят через станцию или покидают ее ежедневно, 100 паровозов. стабильно в марте... Другой вид движения... это торговля фруктами и цветами в Кембриджшире и Восточных графствах. В период с мая по октябрь 1909 года не менее 13000 тонн фруктов было отправлено в различные города в Керу от Англии, 60 000 посылок отправляются за один день только с одной станции.
Также был стабильный поток зерна на винокурни в Шотландии.
Товарные поезда на Узел Уайтмур Март стал основным сортировочным транспортом для грузовых перевозок, идущих на юг, поскольку движение минералов и товаров из северных пунктов отправления необходимо распределить для дальнейших перевозок в Лондон, по областям назначения в Восточной Англии, в доки и в другие места. (1) Вдобавок локальный трафик сахарной свеклы становился все более значительным. В 1906 году Дикс сообщил, что «движение [было] налажено на сортировочной станции Уайтмур и станционных дворах, к которому недавно был добавлен новый двор, способный вместить 1500 вагонов».
В 1910 году двор вмещал 1500 вагонов и сто паровых машин.
Верфи Уайтмур, главным образом Норвуд-Ярд, простирались от Грассмур-Джанкшен в северной части, но в 1929 году, когда открылся новый Ап -Ярд, он был расш ирен. к северу, и река Двадцать футов стала северной границей. Двор занимал 68 акров и наблюдал 50 миль пути. Новая площадка Down Yard открылась в 1931 году. Whitemoor Up Yard была первой механизированной горкой в Великобритании, оснащенной замедлителями схватывания; аналогичное оборудование позже было установлено на Даун-Ярд, но Норвуд-Ярд оставался ровным двором.
Журнал Railway Magazine:
Установка этих «рельсовых тормозов» или замедлителей движения вагонов является нововведением в британской железнодорожной практике... В этой системе колеса проверяемого вагона зажаты между парами рельсов, которые прижимаются к бокам колес. При необходимости давления можно увеличивать или уменьшать. Всего устанавливаются четыре комплекта тормозов, управляемых с центральной башни.
В 1923 году большинством главных железнодорожных линий Великобритании были реорганизованы в одну из четырех новых крупных компаний - «группы» - по постановлению правительства в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. И Великая Северная железная дорога, и Великая Восточная железная дорога были составными частями новых Лондона и Северо-Восточной железной дороги (ЛНЕР), и, соответственно, они были частью одной и той же организационной единицы. Таким образом, в объединенной железнодорожной структуре больше не было необходимости, и она была упнена. Линия стыковки все еще называлась таковой для удобства.
Промежуточное и местное движение всегда было очень ограниченным из-за низкой плотности населения и сравнительного отсутствия индустриализации в обслуживаемой зоне., особенно к югу от Линкольна. Поэтому и грузовые перевозки с пассажирскими местно разочаровывали. 22 сентября 1930 года пассажирское сообщение на ветке Рамсея было закрыто. В настоящее время доставка товаров продолжалась, но 13 июля 1964 года филиал был закрыт для всех перевозок.
В 1953 году станции Гайхирн и Марроу были закрыты для пассажиров. Другие промежуточные станции были закрыты для пассажиров 11 сентября 1961 года и для грузовых четыре года спустя.
Линия Мидленд и Грейт-Северный Джойнт была закрыта в 1959 году, и в Марроу, где пересекались эти два маршрута, была проложена соединительная ветка., чтобы оставшиеся потоки грузов от кирпичного завода Eye Green достигли соединения. Это движение продолжалось до июля 1966 года, когда оно было прекращено.
После Второй мировой войны спрос на бытовой и промышленный уголь в районе Лондона снизился, и был ускорен Законом о чистом воздухе 1956. Часть Joint Line к югу от Линкольна круто сокращалась, никогда не было большого пассажиропотока, кроме сезонных праздничных поездов, соединяющих курорты Норфолк и Саффолк. На линии Сент-Айвс и Хантингдон редко было движение, кроме местного, и оно тоже сильно сократилось. Пассажирское сообщение между Хантингдоном и Сент-Айвсом было закрыто 15 июня 1959 года, а линия полностью закрылась в 1969 году.
К 1960-м годам стало очевидно, что маршрут между Мартом и Кембриджем через Сент-Айвс теряет деньги, и местные жители трафик был незначительным. Линия Марш-Сент-Айвс была закрыта 6 марта 1967 года. Участок Сент-Айвс-Кембридж был закрыт для пассажирских перевозок в 1970 году, но движение по песку из Фен-Дрейтона продолжалось до 1992 года. Большая часть этого маршрута была преобразована в часть Кембриджширский автобусный маршрут, открытие в 2011 году.
В 1975 году станции в Метерингем и Раскингтон были вновь открыты по решению местных властей. инициатива.
Снижение грузопотока и значительные расходы на эксплуатацию линии, на которой было множество железнодорожных переездов, привели к тому, что линия между Сполдингом и Уайтмуром (март) была закрыта в 1982 году. Необходимо было избежать 4 миллионов фунтов стерлингов на обновление путей. закрытием. Пассажирское сообщение было прекращено 29 ноября 1982 года, на месяц позже, чем планировалось изначально, из-за трудностей в производственных отношениях.
Значительное сокращение грузовых перевозок привело к закрытию линии объезда Линкольна в октябре 1983 года. была второй пассажирской станцией в Линкольне, «Сент-Маркс», первоначально железнодорожной станцией Мидленда, а позже была закрыта в 1985 году. Чтобы поезда из Ньюаркского направления, которые ранее использовали Сент-Маркс, могли добраться до бывшей станции GNR, новый поворот был сделан от приближающейся линии к бывшей линии избегания, и поезда использовали прежний поворот от Boultham Junction до Holmes West Junction. Остальная часть уклоняющейся линии оставалась закрытой.
Когда товары начали перевозиться в поездах, использование Уайтмура для сортировки вагонов сократилось с 1970-х годов: Нижний двор был закрыт 27 января 1972 года. Комплекс Уайтмур. на какое-то время стал центром грузовых лайнеров, но к 1992 году он тоже был закрыт, и все, что осталось от него, - это небольшая мастерская по ремонту вагонов. Такая сортировка грузов, которая требовалась, была произведена на подъездных путях к востоку от станции.
Объединенная линия в 2018 году В 2015 году модернизация объединенной линии на сумму 280 миллионов фунтов стерлингов была практически завершена, позволяя отвести два грузовых поезда в час от перегруженной магистрали Восточного побережья; В работу были включены усовершенствования колеи, позволяющие пропускать контейнеры размером 9 футов 6 дюймов.
Линия уклонения от Слифорда была существенно понижена с 1980-х годов и была восстановлена как двухколейная в рамках программы 2015 года. Сдача в аренду и модернизация железнодорожных переездов были включены были включены.
В настоящее время (декабрь 2019 г.) пассажирские поезда на маршруте обслуживаются поездами Ист-Мидлендс между Питерборо и Донкастер, хотя не все службы курсируют по всему возможности. Между Питерборо и Линкольном ходит примерно почасовый рейс с заходом в Сполдинг, Слифорд, Раскингтон и Метерингем. Есть также несколько сервисов, которые связывают Слифорд с Донкастером. Northern обслуживает все станции между Линкольном и Шеффилдом, которые заходят на Саксилби и Гейнсборо-Ли-Роуд, расходясь там от Совместной Линии. ЛНЕР курсирует пять поездов в день между лондонским Кингс-Кросс и Линкольном, из них используют совместную линию между Питерборо и Линкольном. После 17:00 с понедельника по субботу между Слифордом и Сполдингом не ходят поезда. Более поздние службы все еще работают на других участках линии. Воскресные службы ограничены дневными поездами из Линкольна в Шеффилд.
Следующие машинные депо были расположены вдоль маршрута с севера на юг.
Первоначально GER был разделен с GNR, но между 1893 и 1923 годами занимал сарай Лондона и Северо-Западной железной дороги. В январе 1923 года группой бывшие двигатели GER вернулись на GNR.
Здесь находился Великий Восточный сарай. Депо закрылось в 1924 году и было объединено с Великим Северным учреждением в городе, хотя локомотивы стояли там некоторое время спустя.
Машинный депо в Линкольне был установлен в 1874 году GNR и был закрыт в 1964 г. После закрытия паровоза на перекрестке Пьюипе сюда перевели персонал и локомотивы. В здании сейчас находится Театр машинного депо.
Мартовское депо было машинным депо, расположенным рядом с сортировочной станцией Уайтмур. У него было значительное распределение грузовых паровозов в дни Грейт-Истерн, Лондон, так и Северо-Восточный и Британский железнодорожные перевозки. Депо пережило закрытие линии Сполдинг - Марч в 1980-х годах, но закрылось в 1992 году.
Паровозный депо в Кембридже был крупным ангаром на Великой Восточной железной дороге.
Линия Джойнт изначально проходила от Хантингдона до Блэк-Карр-Джанкшен, Донкастер, и вскоре была добавлена ветка Рэмси. Когда участок от Марша до Сполдинга был закрыт, южный конец маршрута был изменен, чтобы присоединиться к Главной линии Восточного побережья на перекрестке Веррингтон, к северу от Питерборо, так что в просторечии термин «Совместная линия» теперь относится к запоминанию из Питерборо. в Донкастер через Сполдинг, Слифорд, Линкольн и Гейнсборо.
Список локаций:
Общий пробег, контролируемый Объединенным комитетом, составил 122 мили 60 цепей; кроме того, Объединенный комитет получил полномочия по прокладке 6 миль 16 цепей линии GNR и 3 мили 74 цепей маршрута GER. Он также управлял 14 цепями маршрута Великой Центральной железной дороги (в Гейнсборо).
В Мерроу было ровное пересечение Мидленда и Великой Северной железной дороги; это единственное место в стране, где существовал ровный переезд между совместно управляемыми железными дорогами. Когда 2 марта 1959 г. была закрыта совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная, была проложена ветка с юга на запад для обеспечения доступа товарных поездов к кирпичным заводам в Ай-Грин и Догсторп, ближе к Питерборо, и к гавани Уисбеч. Этот трафик прекратился, и 20 июля 1966 года соединение было удалено.
Сигнальные боксы между Донкастером и Линкольном были построены по проекту GN.
Сигнальный ящик Финнингли между Линкольном и Донкастером. Обратите внимание на остатки закрытой станции на заднем плане.
Железнодорожный переезд Stow Park, сигнальная будка и закрытая станция. 2006.
Это несколько изображений сигнальных будок, построенных на участке 1882 года линии между Сполдингом и Линкольном, которые были построены по проекту Грейт-Востока.
Перекресток Метерингема и сигнальная коробка, изображенная в 2010 году. Обратите внимание на сигнал семафора.
Сигнальный ящик Blotoft (Хелпрингем) с прохождением модуля класса 153.
Сетевая шина отказалась от линии в 2013/4 г., в результате чего были удалены старые сигнальные коробки и семафорная сигнализация. Линия теперь контролируется Центром управления сигнализацией Lincoln.
Во время Первой мировой войны шесть бывших железнодорожных подразделений (построены для использования в военных целях за границей) 2- 8-0 локомотива были выделены в моторный отсек перекресток Pyewipe для работы на Joint Line и еще девять в Донкастере.
В 1923 году следующие классы локомотивов были выделены в депо Грейт-Истерн в Донкастере, Пьюипе-Йен и Марч. Можно предположить, что большинства этих локомотивов, кроме Великих Северных классов 4-6-2 и 4-4-2, работали на линии. Они чаще всего использовались на главной линии восточного побережья, но иногда могли работать на стыковой линии.
| Класс | Колесная формула | Железная дорога | Номер в Донкастере | Номер в Пьювайпе | Номер в марте |
|---|---|---|---|---|---|
| D13 | 4-4-0 | GER | 3 | 3 | 6 |
| D14 | 4-4-0 | GER | 0 | 0 | 1 |
| D15 | 4-4-0 | GER | 1 | 0 | 4 |
| E4 | 2-4-0 | GER | 1 | 0 | 4 |
| J14 | 0-6-0 | GER | 0 | 0 | 1 |
| J15 | 0-6-0 | GER | 0 | 3 | 17 |
| J16 | 0-6-0 | GER | 0 | 1 | 7 |
| J17 | 0-6-0 | GER | 0 | 2 | 15 |
| J18 | 0-6-0 | GER | 0 | 0 | 7 |
| J19 | 0-6-0 | GER | 0 | 0 | 8 |
| J20 | 0-6-0 | GER | 0 | 0 | 14 |
| J66 | 0-6-0T | GER | 0 | 3 | 10 |
| J67 | 0-6-0T | GER | 0 | 0 | 1 |
| J68 | 0-6-0T | GER | 0 | 0 | 1 |
| J69 | 0-6-0T | GER | 0 | 0 | 1 |
В 1923 году следующие локомотивы были выделены в Великие северные сараи в Донкастере и Линкольне.
| Класс | Расположение колес | Железная дорога | Номер в Донкастере | Номер в Линкольне |
|---|---|---|---|---|
| A1 | 4-6-2 | GNR | 3 | 0 |
| C1 | 4-4-2 | GNR | 25 | 0 |
| C2 | 4-4-2 | GNR | 4 | 0 |
| C12 | 4-4-2T | GNR | 0 | 1 |
| D2 | 4-4-0 | GNR | 11 | 4 |
| D3 | 4-4-0 | GNR | 6 | 1 |
| D4 | 4-4-0 | GNR | 0 | 1 |
| J2 | 0-6-0 | GNR | 1 | 0 |
| J3 | 0-6-0 | GNR | 18 | 1 |
| J4 | 0-6-0 | GNR | 24 | 9 |
| J5 | 0- 6-0 | GNR | 6 | 0 |
| J6 | 0-6-0 | GNR | 22 | 0 |
| J52 | 0-6-0T | GNR | 25 | 2 |
| J53 | 0-6-0T | GNR | 4 | 3 |
| J54 | 0-6-0T | GNR | 8 | 3 |
| J55 | 0-6-0T | GNR | 5 | 2 |
| J56 | 0-6-0T | GNR | 1 | 1 |
| J57 | 0-6-0T | GNR | 1 | 0 |
Локомотивы из ангаров GNR в Бостоне, Ретфорде, Новой Англии (Питерборо) и Грэнтэме, все были бы замечены на линии в районах Сполдинг и Слифорд. с некоторыми доходами до марта.
В 1923 году локомотивы Грейт-Сентрал из сарая Линкольн (GCR) были бы замечены в этой области, как и локомотивы из локомотива Таксфорд.
В дни BR известны локомотивы следующих классов, которые работали на линии:
• Класс 25 • Класс 31 • Класс 37 • Класс 40 • Класс 47 • Класс 56 • Класс 58 • Класс 60
Фотографии тепловозов между Сполдингом и Маршем можно найти по этой ссылке, а фотографии тепловозов между Мартом и Кембриджем можно найти здесь.
С момента приватизации класс 66 локомотивов работают в большинстве грузовых служб. В основном это угольные поезда между Линкольном, Гейнсборо и Донкастером с импортным углем для электростанций. Некоторое количество контейнерных и нефтяных перевозок направляется таким образом, но незначительное движение направляется к югу от Линкольна.
Линкольнширские линии Великой Северной железной дороги
Описание работы сортировочной станции Уайтмур в «Железных чудесах света» (неполная работа): Сортировка товарных вагонов: увлекательная история сортировочной станции Уайтмур, где товарные вагоны быстро и автоматически превращаются в новые поезда »на http: / /www.railwaywondersoftheworld.com/sorting-goods.html
Подробное описание сортировочной станции Уайтмур появилось в журнале Railway Magazine в декабре 1929 года, страницы 425–440.
