Войти
| Sinclair C5 | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | Sinclair Vehicles |
| Производство | 1985 |
| Сборка | Мертир Тидфил, Уэльс |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Электромобиль с аккумулятором |
| Компоновка | Трехколесный велосипед |
| Силовой агрегат | |
| Электродвигатель | 250 Вт (0,34 л.с.) |
| Аккумулятор | 12 V свинцово-кислотный аккумулятор |
| Дальность действия | 20 миль (32 км) |
| Размеры | |
| Колесная база | 1304 мм (51,3 дюйма) |
| Длина | 1744 мм (68,7 дюйма) |
| Ширина | 744 мм (29,3 дюйма) |
| Высота | 795 мм (31,3 дюйма) |
| Снаряженная масса | 30 кг (66 фунтов) без аккумулятора, прибл. 45 кг (99 фунтов) с аккумулятором |
Sinclair C5 - это небольшой электромобиль для одного человека аккумулятор веломобиль, технически «педальный цикл с электроприводом». Это было кульминацией давнего интереса сэра Клайва Синклера к электромобилям. Хотя Синклер широко известен как «электромобиль», Синклер охарактеризовал его как «транспортное средство, а не автомобиль».
Синклер стал одним из самых известных миллионеров Великобритании и получил рыцарское звание, на фоне очень успешной линейки домашних компьютеров Sinclair Research в начале 1980-х годов. Он надеялся повторить свой успех на рынке электромобилей, который, как он считал, созрел для нового подхода. C5 возник в результате более раннего проекта по производству небольшого электромобиля под названием C1. После внесения изменений в закон, вызванных лоббированием производителей велосипедов, Синклер разработал C5 как трехколесный велосипед с электрическим приводом, корпусом из полипропилена и шасси, разработанным Lotus Cars. Он был задуман как первый в серии все более амбициозных электромобилей, но разработка последующих моделей C10 и C15 так и не продвинулась дальше чертежной доски.
10 января 1985 года C5 был представлен на блестящем мероприятии по запуску, но он получил менее чем восторженный прием в британских СМИ. Его перспективы продаж были омрачены плохими отзывами и опасениями по поводу безопасности, высказанными потребительскими и автомобильными организациями. Ограничения автомобиля - небольшая дальность полета, максимальная скорость всего 15 миль в час (24 км / ч), быстро разряжающийся аккумулятор и отсутствие защиты от погодных условий - сделали его непрактичным для нужд большинства людей. Он продавался как альтернатива автомобилям и велосипедам, но в итоге не понравился ни одной из групп владельцев, и его не было в магазинах до нескольких месяцев после его запуска. За три месяца после запуска производство сократилось на 90%. Продажи так и не выросли, несмотря на оптимистичные прогнозы Синклера, и производство полностью прекратилось к августу 1985 года. Из 14 000 выпущенных C5 только 5000 были проданы, прежде чем его производитель, Sinclair Vehicles, перешел на приемку.
C5 стал известен как «одна из величайших маркетинговых бомб послевоенной британской промышленности» и «печально известный... пример неудачи». Несмотря на коммерческий провал, C5 стал культовым предметом для коллекционеров. Тысячи непроданных C5 были куплены инвесторами и проданы по сильно завышенным ценам - до 6000 фунтов стерлингов по сравнению с первоначальной розничной стоимостью 399 фунтов стерлингов. Энтузиасты создали клубы владельцев, и некоторые из них существенно модифицировали свои автомобили, добавив колеса большего размера, реактивные двигатели и мощные электродвигатели, чтобы развивать свои C5 со скоростью до 150 миль в час (240 км / ч).
C5 со снятой левой стороной корпуса, показывая педали, шасси, приводную цепь, аккумулятор, и электродвигатель 
C5, если смотреть сзади, показывая кабину водителя и открытое багажное отделение сзади C5 изготовлен преимущественно из полипропилена, его длина составляет 174,4 см (68,7 дюйма), длина - 74,4 см (29,3 дюйма). широкий и 79,5 см (31,3 дюйма) в высоту. Он весит примерно 30 кг (66 фунтов) без аккумулятора и 45 кг (99 фунтов) с одним. Шасси состоит из одного Y-образного стального компонента с поперечным сечением около 5,5 см (2,2 дюйма) на 4 см (1,6 дюйма). Автомобиль имеет три колеса, одно из которых диаметром 317 мм (12,5 дюйма) спереди и два по 406 мм (16,0 дюйма) сзади.
Водитель сидит в лежачем положении в открытой кабине, управляя рулем с помощью руля, расположенного под коленями. Выключатель питания и рычаги переднего и заднего тормозов расположены на руле. В качестве дополнения или замены электроэнергии C5 также может приводиться в движение с помощью педалей велосипедного типа, расположенных в передней части кабины. Максимальная скорость немодифицированного C5 составляет 15 миль в час (24 км / ч). В задней части автомобиля находится небольшой багажный отсек объемом 28 литров (1 куб. Фут). Поскольку у C5 нет передачи заднего хода, движение задним ходом осуществляется путем выхода, взятия передней части и поворота ее рукой.
C5 питается от 12-вольтовой свинцово-кислотной аккумуляторной батареи. привод двигателя мощностью 250 Вт с максимальной скоростью 4 100 оборотов в минуту. Он соединен с двухступенчатым зубчатым приводом, который увеличивает крутящий момент в 13 раз, без чего двигатель не сможет перемещать транспортное средство, когда на борту находится человек. Однако мотор уязвим к перегреву. Крутящий момент увеличивается по мере увеличения нагрузки на автомобиль, например, при слишком крутом подъеме. Тесты Sinclair показали, что он может выдерживать нагрузку с максимальным уклоном 1 из 12 (8%) и может управлять уклоном 1 из 7 (14%) с помощью педалей. По мере уменьшения скорости двигателя ток, протекающий через его обмотки, увеличивается, потребляя до 140 ампер при остановленной скорости. Это очень быстро сгорит двигатель, если он будет продолжаться, поэтому нагрузка двигателя постоянно контролируется электроникой C5. Если он глохнет при полной нагрузке, электроника отключает двигатель через 4 секунды, а при большой нагрузке (около 80 или 90 ампер) он отключается через две или три минуты. Термочувствительный резистор внутри двигателя предупреждает водителя, если автомобиль начинает перегреваться, и через короткое время отключает двигатель, а третья линия защиты обеспечивается металлической полосой, установленной на двигателе. При достижении чрезмерной температуры полоса деформируется, и питание отключается.
Хотя обычно он выставлялся как электромобиль, C5 также в значительной степени зависит от мощности педали. Аккумулятор автомобиля рассчитан на 35 ампер в час при полной зарядке или половину в течение двух часов, что дает C5 заявленный запас хода в 20 миль (32 км). На дисплее в кабине используются зеленые, желтые и красные светодиоды для отображения состояния заряда аккумулятора. Сегменты гаснут один за другим, чтобы указать, сколько времени осталось в пути. Последний индикатор указывает, что осталось всего десять минут мощности, после чего двигатель отключается, и водителю остается полагаться на педали. Другой дисплей показывает с помощью зеленого, желтого и красного светодиодов, сколько тока используется. C5 находится в наиболее экономичном рабочем режиме, когда используется низкий ток, на что указывают зеленые светодиоды. Когда горит красный свет, двигатель находится под высокой нагрузкой, и водителю необходимо задействовать педаль, чтобы избежать перегрева и отключения.
Первоначально C5 продавался по цене 399 фунтов стерлингов, но чтобы сохранить цену при отметке 400 фунтов стерлингов ряд компонентов был продан в качестве дополнительных принадлежностей. К ним относятся световые индикаторы, зеркала, брызговики, звуковой сигнал и «мачта высокой видимости», состоящая из светоотражающей полосы на опоре, предназначенной для того, чтобы сделать C5 более заметным в движении. В брошюре Sinclair по аксессуарам для C5 отмечается, что «британский климат не всегда идеален для езды по ветру», и предлагается ряд водонепроницаемых материалов, чтобы водители C5 оставались сухими в открытой кабине автомобиля. Другие аксессуары включали подушки сидений и запасные батареи.
Интерес сэра Клайва Синклера к возможностям электромобилей зародился в конце 1950-х годов во время праздничной работы для электроника компании Solatron. Пятнадцать лет спустя, в начале 1970-х, он возглавил свою собственную успешную компанию по производству электроники Sinclair Radionics, базирующуюся в Сент-Айвсе в Кембриджшире. Он поручил одному из своих сотрудников, Крису Карри - позже соучредителю Acorn Computers - провести предварительное исследование конструкции электромобиля.
Синклер взял мнение о том, что электромобиль необходимо разрабатывать с нуля, полностью переосмысливая принципы автомобильного дизайна, а не просто добавляя электрические компоненты в устоявшуюся модель. Он считал мотор ключом к дизайну. Синклер и Карри разработали тонкий мотор, который был установлен на детском самокате, с кнопкой на руле для его включения. Однако дальнейшее исследование не продвинулось, поскольку приоритетом стала разработка Синклером первого «тонкого» карманного калькулятора - Sinclair Executive и его преемников. Дальнейшая работа над электромобилями не велась на протяжении большей части 1970-х.
Только в конце 1979 года Синклер вернулся к разработке электромобилей. Примерно на Рождество того же года он обратился к Тони Вуду Роджерсу, бывшему сотруднику Radionics, с просьбой провести консультационную работу по «предварительному расследованию личного электромобиля». Задача заключалась в оценке вариантов производства одноместного автомобиля, который мог бы заменить мопед и иметь максимальную скорость 30 миль в час (48 км / ч). Хотя Вуд Роджерс поначалу сопротивлялся, он был заинтригован идеей электромобиля и согласился помочь Синклеру. Автомобиль получил название C1 (буква C означает Клайв). Он построил несколько прототипов, чтобы продемонстрировать различные принципы проектирования и уточнить окончательные спецификации.
Спецификация C1 появилась к концу года. Он будет удовлетворять потребности в транспортировке на короткие расстояния с минимальным радиусом действия 30 миль (48 км) при полностью заряженной батарее. Это отражает официальные данные, показывающие, что средняя ежедневная поездка на автомобиле составляла всего 13 миль (21 км), в то время как средняя продолжительность поездки на мопеде или велосипеде с педалями составляла всего 6 миль (9,7 км). Предполагалось, что пользователями будут домохозяйки, горожане и молодые люди, которые в противном случае могли бы использовать велосипеды или мопеды для путешествий. Электромобиль был бы безопаснее, устойчивее к погодным условиям и имел бы место для перевозки вещей. Было бы легко водить машину и парковаться, водителю было бы легко войти или выйти, и это потребовало бы минимального обслуживания. Транспортное средство может быть спроектировано для простоты с использованием пластиковых компонентов литья под давлением и полипропиленового корпуса. Кроме того, это было бы намного дешевле, чем автомобиль, не более 500 фунтов стерлингов (сейчас 1500 фунтов стерлингов).
Одной из областей развития, которую Синклер намеренно избегал, была технология аккумуляторов. Когда-то количество электромобилей, работающих на свинцово-кислотных аккумуляторах, было больше, чем автомобилей с двигателями внутреннего сгорания; в 1912 году в США было зарегистрировано около 34000 электромобилей.Однако эффективность двигателей внутреннего сгорания значительно повысилась, в то время как аккумуляторные технологии развивались гораздо медленнее, что привело к доминированию на рынке автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем. К 1978 г. из 17,6 млн. Транспортных средств, зарегистрированных на дорогах Великобритании, только 45 000 были электромобилями в повседневном использовании, и 90% из них были молочными заводами. Sinclair решила полагаться на существующую технологию свинцово-кислотных аккумуляторов, избегая больших затрат на разработку более эффективного типа. Его аргументация заключалась в том, что если рынок электромобилей взлетит, производители аккумуляторов предпримут шаги для разработки более совершенных аккумуляторов. Вуд Роджерс вспоминает:
Мы придерживались стандартных технологий того времени. Об автомобильном аккумуляторе не могло быть и речи, потому что он не выдерживал постоянных циклов зарядки / разрядки, тяговой аккумулятор , аналогичный тому, что используется в молочных поплавках, мог заряжаться от разряда и от полутягового аккумулятора., часто используемый караванщиками, предлагал хороший компромисс. К сожалению, у нас было очень мало свободы выбора.
Программа разработки переместилась в Эксетерский университет в 1982 году, где шасси C1 было оснащено кожухами из стекловолокна и испытано в аэродинамической трубе. На раннем этапе было признано, что автомобиль должен быть аэродинамичным; Хотя изначально предполагалось, что он будет маленьким и относительно медленным, снижение сопротивления ветра считалось важным для эффективности транспортного средства. К марту 1982 года базовая конструкция C1 была создана. Затем Синклер обратился в известную компанию по разработке двигателей, Ogle Design из Letchworth, с просьбой оказать профессиональную помощь в дизайне и производстве. Однако подход Огла не понравился Синклеру; они взялись за проект как за один из проектов автомобильного дизайна и сосредоточились больше (и дорого) на аэродинамике, а не на велосипедной технологии, на которой был основан C1. Вес автомобиля увеличился до более чем 150 килограммов (330 фунтов), что намного больше, чем желал Синклер. К марту 1983 года Синклер и Вуд Роджерс решили остановить программу C1. Вуд Роджерс комментирует, что Огл был убежден, что C1 потерпит неудачу, сказав Синклеру, что он не будет достаточно быстрым, что его драйверы промокнут во время дождя и что батарея недостаточно хороша.
Чтобы Чтобы удовлетворить постоянно растущие затраты на разработку автомобиля, Синклер решил привлечь капитал, продав часть своих собственных акций Sinclair Research, чтобы профинансировать отдельную компанию, которая будет заниматься электромобилями. В марте 1983 года была заключена сделка на сумму 12 миллионов фунтов стерлингов, из которых 8,3 миллиона фунтов стерлингов были использованы для финансирования создания новой компании Sinclair Vehicles. Синклер нанял Барри Уиллса, ветерана, бывшего сотрудника DeLorean Motor Company, чтобы возглавить Sinclair Vehicles в качестве ее управляющего директора. Хотя первоначально Уиллс скептически относился к жизнеспособности электромобиля - его двадцать пять лет в автомобильной промышленности убедили его, что электромобиль никогда не появится, - Синклеру удалось убедить его, что проект будет работать. В 1984 году новый головной офис Sinclair Vehicles был открыт в Ковентри в Уэст-Мидлендсе, районе с давними связями с автомобильной промышленностью.
Перспективы проекта повысились благодаря изменению подхода британского правительства к электромобилям. В марте 1980 года он отменил акциз на транспортные средства для электромобилей, и к началу 1983 года Министерство транспорта работало над законодательством, которое вводит новую категорию транспортных средств - "цикл педали с электроприводом". С точки зрения Синклера, это имело ряд существенных преимуществ. Такое транспортное средство будет освобождено от страховки и налога на транспортные средства, и пользователю не потребуются водительские права или шлем, которые требуются для мопедов. Закон, принятый в августе 1983 года, был вызван лоббистской кампанией со стороны таких производителей, как Роли, которые хотели продавать электрические велосипеды.
Синклер понял, что его электромобиль легко может быть изменен. адаптированы к новому законодательству. Поскольку категория «цикл педалей с электроприводом» была настолько новой, на рынке не было транспортных средств, которые соответствовали бы стандартам, предписанным новым законодательством. Однако он наложил ряд ограничений, которые ограничили производительность любого транспортного средства, которое будет соответствовать новым стандартам. Максимальная разрешенная скорость транспортного средства будет ограничена только 15 милями в час (24 км / ч); он не мог весить более 60 кг (130 фунтов), включая аккумулятор; а мощность его двигателя не могла превышать 250 Вт.
Несмотря на эти ограничения, транспортное средство рассматривалось как только первый шаг в серии все более амбициозных электрических автомобилей. Синклер хотел доказать жизнеспособность личного электрического транспорта; надежда заключалась в том, что, как Синклер обнаружил с домашними компьютерами, такими как чрезвычайно успешные ZX81 и ZX Spectrum, доступный электромобиль может вызвать отложенный спрос на рынке, который не ранее существовали. Однако Синклер не проводил исследования рынка, чтобы выяснить, действительно ли существует рынок для его электромобиля; как прокомментировал в январе 1985 года директор рекламного агентства Primary Contact, проект продолжался вплоть до стадии прототипа «исключительно на основе убеждений сэра Клайва».
Имея в руках новые спецификации Sinclair, Ogle работал над трехколесным дизайном, получившим название C5, который имел сходство с более ранним трехколесным Bond Bug - другим дизайном Ogle. Рулевое управление транспортного средства было изобретением Вуда Роджерса, который с самого начала решил, что рулевое колесо нецелесообразно, так как это не позволяет водителю легко садиться и выходить - серьезный недостаток безопасности. Он комментирует, что «установка ручек по бокам водителя позволила легко управлять автомобилем и казалась очень естественной». Прототип был представлен 63 семьям из демографических групп A, B, C1 и C2 в пригородной и городской среде, чтобы определить правильность расположения элементов управления; это было единственное внешнее исследование, проведенное на C5. Осенью 1983 года Уиллс пригласил Lotus Cars, чтобы закончить детализацию автомобиля, построить прототипы и испытательные стенды, провести испытания и запустить программу в производство. Разработка C5 проходила в течение 19 месяцев в условиях большой секретности, испытания проводились на испытательном полигоне Ассоциации исследований автомобильной промышленности в Лестершире.
. Дальнейшие аэродинамические усовершенствования были выполнены в Эксетере с разработкой нового кузова. снаряды, которые дополнительно снижали лобовое сопротивление машины. Однако возникло ощущение, что в дизайне чего-то не хватает, и 23-летний промышленный дизайнер Гас Десбаратс был привлечен для улучшения внешнего вида корпуса. Он выиграл спонсируемый Sinclair конкурс дизайна электромобилей в Королевском колледже искусств и был нанят по окончании учебы, чтобы основать собственную студию автомобильного дизайна в Sinclair's Metalab в Кембридже, где он стал первый сотрудник. Это был не только первый проект Дебарата, но, как он позже сказал, «первый день моей трудовой жизни», когда он появился у Синклера. Он был поражен, когда впервые увидел C5, так как ожидал «настоящего» электромобиля. Позже он сказал, что, по его мнению, «концепция выглядела футуристической, но в ней не было практичности. Не было никаких инструментов, некуда было что-либо поставить и никаких функций безопасности». Дебарат сказал Синклеру, что дизайн придется переделывать с нуля, «спрашивая, что мы делаем с обзорностью, зеркалами заднего вида, указателями дальности...». Однако для этого было уже слишком поздно; все ключевые дизайнерские решения уже приняты. Дебарат сказал Синклеру, что ему потребуется четыре месяца, чтобы пересмотреть дизайн, и вместо этого ему дали восемь недель. Он создал стиль, который использовался для окончательной серийной модели C5, с добавлением накладок колес и небольшого багажного отделения. Десбаратс также отвечал за создание мачты с высокой видимостью, так как он чувствовал себя некомфортно, находясь так близко к земле, когда другие водители потенциально не могли его видеть. Позже он описал свой вклад как «преобразование уродливого бессмысленного устройства в более красивое, безопасное и более полезное бессмысленное устройство».
Электродвигатель C5, приводящий в движение левое заднее колесо Шасси C5 состоит из двух идентичных металлических деталей, соединенных сверху и снизу с закрывающей пластиной сзади. У него отсутствует отдельная система подвески, вместо этого он опирается на структуру шасси, имеющую достаточную гибкость при кручении. Его мотор был произведен в Италии на Polymotor, дочерней компании голландской компании Philips. Хотя позже было известно, что C5 приводился в движение двигателем стиральной машины, на самом деле двигатель был разработан на основе конструкции, созданной для привода охлаждающего вентилятора грузовика. Lotus предоставил коробку передач и задний мост на основе конструкции рулевых колонок автомобиля. Электроника C5 была произведена MetaLab, дочерней компанией Sinclair. Колеса собирались из шин производства Тайвань и колес из Италии. Oldham Batteries предоставила свинцово-кислотную батарею, разработанную для Sinclair, которая могла выдерживать более 300 циклов заряда-разряда, которые были первоначально указаны.
Кузов был изготовлен из двух литых под давлением полипропиленовых кожухов, поставленных тремя производителями; J.J. Харви из Манчестера изготовил формы, Linpac предоставил корпуса, а ICI поставил сырье. По словам Родни Дейла, верхняя форма оболочки была «одной из самых больших - если не самой большой - литьевых форм такого типа в Великобритании, возможно, даже в мире». Производственный процесс отражал стремление Синклера к производственной линии C5. Один комплект пресс-форм мог производить до 4000 деталей каждую неделю. Две части оболочки были соединены вместе путем наматывания ленты вокруг стыка, совмещения их на зажиме, прижатия их друг к другу и пропускания электрического тока через ленту, чтобы нагреть и расплавить ее. Тот же самый процесс использовался для сборки переднего изаднего бампера для Остин Маэстро, и на это ушло всего около 70 секунд. Хотя Синклер рассматривал возможность производства C5 на заводе DeLorean в Dunmurry в Северной Ирландии, где располагалось одно из самых передовых в Европе автоматизированных предприятий по производству пластиковых кузовов, это не произошло, поскольку DeLorean Motor Company потерпела неудачу. спорное банкротства, что привело к закрытию завода.
Вместо работы по монтажу С5 было дано The Hoover Company весной 1983 года Валлийский агентство развития (WDA) обратилось к Гуверу, чтобы спросить их, не будут ли они предоставлены стать основным субподрядчиком Sinclair, «которые работают над электромобилем и в качестве побочного продукта разработали велосипед с электроприводом». для субподрядчика, которым они могут доверить монтаж ». Предложение устраивало все стороны. WDA стремилось поддержать завод стиральных машин Hoover в Мертир Тидвил, расположенный в экономически депрессивных Долинах Южного Уэльса. Гувера соблазнили прогнозы Синклера о продажах в 200 000 единиц в год с помощью до 500 000. Синклер считал, что завод и опыт Гувера хорошо сочетаются с их технологиями изготовления. Контракт был подписан в течение нескольких месяцев.
C5 производился в большой секретности в отдельных частях фабрики Hoover с собственными дублирующими производственными мощностями. Сначала работа выполнялась группа людей в закрытом помещении, но по мере наращивания производства компания Hoover установила две производственные линии в здании MP7, соединенном с основным заводом туннелем. Стенд для проверки завершенной линии C5. Механическая рука имитировала вес человека 12 стоунов (170 фунтов; 76 кг), а тормоза автомобиля были испытаны под нагрузкой. В конце процесса C5, прошедшие испытания, были закатаны в картонные коробки и загружены штабелями на грузовые автомобили. На создание завода было потрачено около 100 000 фунтов стерлингов.
Распределительные центры были созданы в Хейсе в Мидлсексе, Престоне в Ланкашир и Оксфорд для обслуживания C5. Компания Hoover организовала 19 своих сервисных офисов по всей Великобритании, отвечающих за обслуживание пылесосов и стиральных машин клиентов, для обслуживания C5 и поставки запасных частей. Основной расходный материал C5, аккумулятор, должен поддерживаться 300 филиалами Комета и Woolworths.
Hoover обучил своих инженеров проверить C5 и протестировал производственные процессы сборки, разборки и повторной сборки. -сборка 100 С5. Полное производство началось в ноябре 1984 года, и к началу января 1985 года было изготовлено более 2500 автомобилей C5. Каждая производственная линия могла производить 50 автомобилей в час, а компания Hoover могла производить до 8000 автомобилей C5 в неделю.
Alexandra Palace, где запуск C5 состоялся 10 января 1985 г. Новости проекта Синклера C5 стали неожиданностью, когда он стал достоянием общественности и вызвал значительный интерес, а также скептицизм. The Economist сообщил в июне 1983 года, что автопроизводители были «поражены», но осторожны в отношении перспектив Синклера; как сказал один из конкурентов: «Если бы это был кто-нибудь, кроме Синклера, мы бы сказали, что он помешанный». «Экономист»: «Может ли человек, который оценивает состояние калькулятора и компьютера. и задавался вопросом, не совершил ли он «ужасную ошибку», предсказание, которое, по мнению инсайдеров отрасли, было вероятным.
C5 был запущен 10 января 1985 года в Alexandra Palace в Северном Лондоне. Мероприятие было организовано в обычном блестящем стиле Синклера: женщины раздавали пакеты для прессы и различные рекламные подарки: журналы, шляпы, пуловеры, футболки, брелки, солнцезащитные козырьки, значки, кружки, сумки и даже видеоролик C5. игра. Автомобиль был представлен драматически; шесть C5, управляемые женщины, одетые в серо-желтое, выскочили из шести картонных коробок, проехали по арене и выстроились в ряд. Синклер объявил о запуске трехмесячной кампании в печати и на телевидении, рассчитанной на 3 миллиона фунтов стерлингов. Первоначально C5 будет доступен по почте по цене 399 фунтов стерлингов, а затем будет продаваться через крупные магазины.
Синклер выпустил глянцевую рекламную брошюру, описывающую автомобиль как часть продолжающегося процесса "сокращение гигантов до размеров, превращение безличных тиранов в личных слуг". В брошюре были освещены достижения Sinclair в производстве доступных карманных калькуляторов, домашних компьютеров и карманных телевизоров, а также заявлено: «С C5 Sinclair Vehicles возвращает личный, частный транспорт туда, где он и должен, - в отдельные руки лиц». На фотографиях, сопровождающих текст, изображены домохозяйки и подростки, которые едут на C5 по магазинам, железнодорожным станциям и спортивным площадкам - по словам писателей-технологов Яна Адамсона и Ричарда Кеннеди, «пригород голубого неба, населенный исключительно электрическими трайками и их водителями».
Прессе была предоставлена возможность опробовать C5, но это оказалось, как выразились Адамсон и Кеннеди, «безоговорочной катастрофой». Как вскоре появятся собравшиеся журналисты, большое количество демонстрационных машин не работало. The Sunday Times назвала C5 «креслом для ванны Формулы-1»; его репортер «проехал пять ярдов на открытом воздухе, когда все пошло наперекосяк, и эта моторизованная, пластиковая лепешка остановилась со всей неподвижной решительностью мула». Репортер Guardian разрядила батарею только после того, как семь минут, пока Ваш компьютер обнаружил, что C5 не справляется с спусками в Alexandra Palace: «Электродвигатель мощностью 250 Вт, который приводит в движение одно из задних колес, оказался неспособным» C5 в действии даже на самых пологих склонах без использования педали. Вскоре трехколесный велосипед издавал жалобный звук типа «писк, писк», сигнализируя о перегреве двигателя ». Даже выдающийся бывший гонщик Стирлинг Мосс столкнулся с проблемами, когда опробовал C5 на дорогах вокруг Александры Палас. Канадская газета The Globe and Mail сообщила, что, хотя он начал хорошо, "веселая на [его] лице, когда он выдержал одни из самых ужасных выхлопных газов в мире, брызгая почти прямо ему в лицо от грузовики" «Именно в этот момент он понял, что батарея разряжена», он столкнулся с проблемами, когда достиг холма: «Именно в этот момент он понял, что аккумулятор разряжена. В холодный и туманный лондонский день великий человек заметно вспотел» <. 115>
место запуска - в середине зимы, на вершине покрытого снегом и льдом холма - позже вызвали критику даже со стороны руководителей Sinclair, которые неофициально признали, что весенние условия могут быть лучше для автомобиля с такой слабой защитой от британского климата. время для запуска того, что было объявлено серьезным дорожным транспортным средством. Биограф Синклера Родни Дейл указан это как «рассчитанный (или просчитанный) риск», указанное на то, что производство уже началось, подробности нач али просачиваться в прессу, и «теперь можно было отложить до тех пор, пока не появилась возможность отложить весенний день». Он оправдал выбор января как необходимость выпустить C5 «как можно скорее, чтобы ошибочные предположения не принесли большеа, чем пользы». Роб Грей предлагает альтернативное объяснение, что дата запуска была перенесена из-за того, что у Синклера заканчивались средства на правила.
Вскоре стало очевидно, что C5 столкнулся с более серьезными проблемами с общественным восприятием. чем просто неудачный запуск. Реакция СМИ на C5 была в целом отрицательной, когда в последующие дни появились первые обзоры. Как отмечает Financial Times, «несколько выносливых журналистов, рискнули выйти на дороги, вернулись, дрожа и сомневаясь в способностях C5 в таких суровых условиях».
Общей проблемой было то, что это было просто слишком уязвимы в пробке. Ваш компьютер пишет, что «перископится, если вы собираетесь водить C5 по загруженным дорогам, так как ваша голова находится только на уровне капота». Автомобильный корреспондент Guardian писал о ее «серьезных опасностях по поводу его использования в загруженном транспортном потоке... На крутом повороте он слишком легко поднимает заднее колесо, работает опасно бесшумно и низко опускается. Он исчезает из поля зрения водителя автомобиля при движении. Перспектива того, что эти автомобили сливаются с интенсивным движением, затмеваясь тяжелыми грузовиками, автобусами и автомобилями, беспокойство. Другой автор Guardian написал, что он «вообще не хотел бы водить [C5] в каком-либо транспортном потоке.» Моя голова была на одном уровне с верхом покрышек джаггернаута, выхлопные Синклер опубликовал рекламную фотографию, на которой промышленный дизайнер C5, Гас Десбарат, запечатлен на автомобиле C5. рядом с картонным вырезом Austin Mini, чтобы проиллюстрировать, что сиденье водителя C5 на самом деле было выше, чем у водителя Mini.
Поскольку подростки были среди целевой аудитории C5, некоторые Комментаторы также подняли перспективу (по словам Адамсона и Кеннеди) «стаи 14-летних подростков, терроризирующих окрестности на своих настроенных C5». Секретарь Туристического клуба велосипедистов поднял перспективу «детей нас [ing ] их довольно дико. Они могут переехать их по дорожкам и тротуарам и сбить с ног людей ». Синклер отклонил такие опасения:« У меня есть сомнения по поводу того, что семилетние дети едут на велосипедах по открытой дороге, но у меня гораздо меньше сомнений по поводу вождения 14-летнего ребенка. один из них ». Подростки, опрошенные The Guardian, сомневались, захотят ли они C5, комментируя, что, хотя водить их было весело, они чувствовали себя неуверенно и предпочитали свои велосипеды.
Заявления Синклера произвели революцию в мире. Многие обозреватели отвергли электромобиль; Your Computer назвал C5 «скорее игрушкой, чем« идеальным решением для всех типов местных путешествий », о котором говорится в брошюре». Автомобильный корреспондент Guardian также охарактеризовал его как «восхитительную игрушку» Daily Telegraph охарактеризовала его как «умно сконструированную« забавную »машину, которую вряд ли можно считать серьезным повседневным всепогодным транспортом», в то время как Инженер счел ее «сокрушительной» игрушка большого мальчика, достаточно жесткая, чтобы выдержать тинку и, возможно, серьезное транспортное средство для здоровых взрослых, которые могут поторопиться в воскресных газетах ».
С другой стороны, характеристики управляемости C5 были высоко оценены обозревателями. Guardian назвал это «очень простым в освоении, если вы познакомитесь с рулем под бедром и полулежа при вождении с ногами на педалях велосипедного типа». Daily Mirror описал устройство как «удивительно легкое» в освоении, хотя и предупредило, что «на полной скорости и при полной блокировке очень легко перевернуть его на два колеса». Автомобильный корреспондент Daily Express написал, что он нашел C5 "стабильным, удобным и простым в обращении".
Вердикт автомобильных организаций, групп по безопасности дорожного движения и наблюдателей за потребителями был решительно отрицательным и вероятно, решила судьбу C5. Британский совет безопасности (BSC) испытал C5 в штаб-квартире Sinclair Vehicles в Уорике и выпустил крайне критический отчет для своих 32 000 членов. Синклер был в ярости и объявил, что подаст в суд на BSC и его председателя Джеймса Тая за клевету (хотя из этого ничего не вышло) после того, как Тай заявил прессе: «Я потрясен тем, что через несколько дней 14-летние дети будут разрешено ездить по дороге в этом Doodle Bug без лицензии... без страховки и без какой-либо формы обучения ". Несколько лет спустя Тай был счастлив взять на себя ответственность за провал C5, назвав себя «человеком, полностью виноватым в провале Sinclair C5».
Вождение Sinclair C5 Несмотря на проблемы, связанные с днем презентации для прессы, более положительный отклик ожидалось от 20 000 представителей общественности, которые посетили оставшиеся два дня презентации, чтобы опробовать C5 на испытательном треке Alexandra Palace. Sinclair сообщил на следующий день после события, что его коммутатор был перегружен запросами, и он ожидал, что все 2700 единиц из первого производственного цикла будут проданы к следующему понедельнику. Этот прогноз был чрезвычайно оптимистичным, задавая схему, которая будет повторяться на протяжении всей короткой коммерческой жизни C5; менее 200 были проданы во время мероприятия Alexandra Palace. Однако продажи выросли, поскольку бланки почтовых заказов, которые были разосланы всем компьютерным клиентам Синклера, были возвращены со свежими заказами. В течение четырех недель было продано 5000 C5.
Пользователи C5 были разношерстной группой. Среди них были туристические лагеря, которые хотели сдавать C5 в аренду отдыхающим; британская королевская семья - принцы Уильям и Гарри, каждый должен был объезжать по одному Кенсингтонский дворец еще до того, как они стали достаточно взрослыми, чтобы водить машину; Сэр Элтон Джон, у которого было двое; фокусник Пол Дэниэлс, который купил демонстрационную модель, которую он видел, когда водили вокруг автостоянки телецентра BBC; Сэр Артур К. Кларк, два из которых были отправлены к нему в Коломбо в Шри-Ланке ; и мэр Скарборо Майкл Питтс, который поменял свой официальный Daimler на C5. Однако, как сообщала The Times, некоторые из первых покупателей были разочарованы ограничениями автомобиля, сославшись на его медлительность, ограниченный запас хода и неспособность преодолеть крутые холмы, из-за чего некоторые люди возвращали свои C5 и просили возмещение. 115>
Хотя C5 поступил в розничные магазины в начале марта 1985 г., продажи резко упали. Синклер нанимал группы подростков, которые ездили по Лондону на автомобилях C5, чтобы продвигать автомобиль, обходиться компании в 20 фунтов стерлингов в день. Аналогичные команды были созданы в Манчестере, Бирмингеме и Лидсе. Компания отрицала, что это была маркетинговая кампания; Представитель компании сообщил The Times, что «мы не проводили... испытаний на городских дорогах». Это то, чем занимается команда. Маркетинг - не основная функция, но, несомненно, будет дополнительным продуктом ». Сообщается, что Синклер был удивлен отсутствием спроса и обвинил прессу в «отсутствии предвидения и пессимистических репортажах». Дела не улучшились. Розничная сеть Comet приобрела 1600 C5, но девять месяцев спустя большинство из них все еще оставались продроданными.
В дополнение к проблемам Sinclair производство C5 было приостановлено на три недели после того, как многие сообщили, что пластиковый корпус прикреплен к коробке передач. плохало характеристики их транспортных средств. 100 рабочих Hoover были переведены на производственную линию C5 для работы по замене неисправных молдингов на возвращенных автомобилях. Барри Уиллс признал, что Синклер также использовал возможность «скорректировать складские запасы» в плохих продажах C5. Когда через месяц производство возобновилось, оно составило лишь 10% от предыдущего уровня, при этом 90 рабочих были переведены обратно на производственные линии стиральных машин. Теперь в неделю производилось только 100 C5 по первоначальной 1000. Более 3000 непроданных C5 скоплены на складах на заводе Hoover, с дополнительными непроданными запасами в 500 торговых точках по всей стране.
Синклер попытался сделать это храбрым, признав, что «продажи не достигли целого уровня. ожидания », но утверждают, что« уверены в высоком уровне спроса на автомобиль ». Представитель СМИ, что «мы ожидаем быстрого роста продаж сейчас, когда погода улучшается». Возможные возможности продаж были изучены в континентальной Европе, Азии и странах Европы, при этом Синклер утверждал, что обнаружил «очень большой» уровеньса. Гувер был настроен, чтобы заставить Синклеру отвлечь 10 своих сотрудников на модификацию C5 для экспорта за границу. Предложение продать C5 за границу не удалось; Национальная транспортная служба Нидерландов сообщила Синклеру, что C5 не подходит для голландских дорог без улучшения тормозной системы, добавление дополнительных отражателей и включение мачты высокой видимости в базовую комплектацию. Большинство других десяти стран.
Репутация C5 подверглась дальнейшему нападению, когда крупные потребительские организации опубликовали скептические оценки. Автомобильная ассоциация поставила под сомнение утверждение Синклера в отчете, опубликованном в начале мая. Было обнаружено, что дальность полета автомобиля обычно составляла всего около 10 миль (16 км), а не 20 миль (32 км), обещанных Синклером, и сообщалось, что батарея C5 разрядилась после всего лишь 6,5 миль (10,5 км) на морозе. день. Скорость движения C5 обычно составляла около 12,5 миль в час (20,1 км / ч), чем заявленные 15 миль в час (24 км / ч), в то время как его эксплуатационные расходы уступали мопеду Honda PX50 с бензиновым двигателем. Стабильность, эксплуатационная пригодность и безопасность C5 были поставлены под сомнение, и AA предложило включить мачту High-Vis как часть стандартного пакета. Он пришел к выводу:
C5 выглядит более комфортным, чем есть на самом деле - велосипедисты постарше, требуется меньшее усилие на педали, потребности в помощи которому для его компоновки. Несмотря на то, что он восхитительно тихий, дальность хода и комфорт не идут в сравнении с лучшими мопедами, а стоимость намного меньше, чем можно было бы подумать, если учесть неизбежную замену батареи.
Ассоциация потребителей опубликовал критический отчет о C5 в июньском номере своего журнала , который, сделав вывод о том, что автомобиль имел ограниченное использование и представлял собой низкое соотношение цены и качества. Все три C5, которые он тестировал, сломались из-за «серьезной неисправности коробки передач», а их мачты с высокой видимостью сломались. Самый длинный пробег без подзарядки аккумулятора составил всего 14,2 мили (22,9 км), более реалистичный достижимый диапазон - 5–10 миль (8–16 км). Это также подтвердило обеспокоенность AA по поводу C5 и отсутствия мачты высокой видимости в стандартной комплектации. Журнал также назвал C5 «слишком легким для кражи», что неудивительно, учитывая, что, хотя можно было использовать защитный замок, чтобы предотвратить его отъезд, C5 был достаточно легким, чтобы потенциальный вор мог просто взять его и унести. выкл.
Летом 1985 года продажи C5 оставались намного ниже прогнозов Синклера; к июлю было продано всего 8000 штук. В середине того же месяца Управление по стандартам рекламы приказало Sinclair изменить или отозвать свои рекламные объявления о C5, обнаружив, что заявления компании о безопасности и скорости C5 либо не могут быть подтверждены, либо не подтверждаются. оправдано. Розничные торговцы пытались справиться с непроданными запасами C5, резко снизив цену на автомобиль. Сначала Comet снизила цену до 259,90 фунтов стерлингов, но к концу года продавала C5 с полным набором аксессуаров всего за 139,99 фунтов стерлингов, что на 65% меньше начальной цены.
Производство было прекращено в августе 1985 года. к тому времени было собрано 14 000 C5. Проблемы с денежным потоком, вызванные нехваткой продаж, привели к разрыву отношений между Sinclair Vehicles и Hoover. В июне 1985 года Гувер получил судебный иск против Синклера о невыплаченных долгах на сумму более 1,5 миллиона фунтов стерлингов, относящихся к работе, выполненной в течение предыдущих восьми месяцев. На самом деле он не удовлетворил приказ, но начал переговоры с Синклером. В середине августа компания публично объявила о прекращении производства C5. Представитель Sinclair сообщил средствам массовой информации, что остановка производства произошла «из-за нехватки определенных компонентов, которые нельзя повторно заказать, пока не завершится финансовое урегулирование. После его завершения производство планируется возобновить».
Брошенный Sinclair C5 в Файфе, Шотландия Производство не возобновлялось, а производственная линия Hoover оставалась закрытой. 19 сентября 1985 года Sinclair Vehicles сменила название на TPD Limited, а прямая дочерняя компания Sinclair Vehicles Sales Limited продолжила продавать автомобили C5. TPD просуществовала только до 15 октября, когда она была передана в управление. Получатели объявили, что 4 500 автомобилей C5 были проданы Sinclair Vehicles, а еще 4500 автомобилей остались в руках компании. Сообщается, что 7,75 млн фунтов были должны кредиторам, из которых 7 млн фунтов были должны самому сэру Клайву Синклеру, что отражает его личные инвестиции в проект. Гувер не входил в число кредиторов, поскольку Синклеру удалось урегулировать спор на условиях, которые не раскрыла ни одна из компаний.
5 ноября TPD была официально ликвидирована на собрании кредиторов. К гневу кредиторов выяснилось, что Синклер взял долговое обязательство на сумму 5 миллионов фунтов стерлингов , чтобы покрыть деньги, которые он вложил в компанию. У обычных кредиторов было мало шансов вернуть непогашенный 1 миллион фунтов стерлингов. Primary Contact, маркетинговое агентство, используемое Sinclair для продвижения C5, осталось с самым крупным неоплаченным счетом в размере почти 500 000 фунтов стерлингов. Последние из непроданных C5 были куплены по 75 фунтов стерлингов каждая компанией Ellar (Surplus Goods) Ltd из Ливерпуля, которая планировала продать 1000 из них египетскому бизнесмену для использования в университетском городке, а еще 1500 планировалось продать в Великобритании..
Было предложено много причин для отказа Sinclair Vehicles и того, что Дейл называет «головоломкой разочарования C5». Один из получателей Sinclair Vehicles, Джон Сапте, предположил, что Sinclair ошиблась в маркетинге C5: «Он был представлен как серьезный транспорт, хотя, возможно, его следовало представить как роскошный продукт, подорожание. рыночная игрушка ". Директор Эллара Морис Левенсон поступил именно так, когда приобрел оставшиеся акции Sinclair Vehicles, заявив, что его компания будет продавать их как «сложную игрушку»: «Если бы вы были маленьким мальчиком, разве вы не хотели бы, чтобы ваши родители подарили вам такую? этим Рождеством?" Его стратегия была особенно успешной; Эллар продал около 7000 автомобилей C5 по 700 фунтов стерлингов каждый, что намного больше (и по более высокой цене), чем когда-либо удавалось Синклеру.
Некоторые комментаторы связывали неудачу C5 с проблемами с маркетинговой стратегией Синклера; Всего через год после кончины Sinclair Vehicles газета Globe and Mail назвала ее «одной из величайших маркетинговых бомб послевоенной британской промышленности». Эндрю П. Маркс из Технологического колледжа Пейсли критикует маркетинговую стратегию Синклера как запутанную; в рекламной брошюре C5 он изображен как автомобиль для отдыха: мальчики в C5 на футбольном поле, женщины в C5 на пригородной дороге и так далее, в то время как текст предполагает, что C5 является серьезной заменой автомобилю. Он приходит к выводу, что C5 был плохо определен, казалось, «пытался захватить два разных рынка», но не смог привлечь ни один из них, и поэтому не смог добиться успеха. Тот факт, что изначально он был доступен только по почте, также был ошибкой, по мнению Маркс, поскольку это означало, что физический осмотр продукта перед покупкой невозможен. Это было серьезным сдерживающим фактором для потребителей, поскольку сделало покупку C5 гораздо более рискованной.
Исследователь дизайна и академик Найджел Кросс называет C5 «печально известным... примером неудачи». и описывает свою основную концепцию как «неправильную». Он отмечает, что маркетинговое исследование C5 было проведено после того, как концепция автомобиля была уже определена; он отмечает, что, по всей видимости, он был предназначен «главным образом для содействия продвижению», а не для руководства развитием. Гас Дебаратс, промышленный дизайнер C5, приписывает ошибочную концепцию автомобиля Синклеру, работающему в «пузыре», и считает, что Синклер «не смог понять разницу между новым рынком вычислительной техники и зрелым рынком транспорта, где было больше критериев. сравнить с ". Он комментирует, что опыт работы над C5 убедил его в необходимости того, чтобы промышленные дизайнеры, такие как он сам, «вовлекались в инновационный процесс на раннем этапе, формируя базовые конфигурации, никогда больше не [довольствуясь] простым украшением принципиально плохой идеи».
Сам Синклер сказал в 2005 году, что C5 «была слишком ранней для того, чем она была. Люди отреагировали отрицательно, и пресса не помогала. Она была слишком низкой, и люди чувствовали себя неуверенно, поэтому она получила плохую прессу». Сэм Доусон из журнала Classic and Sport Car Magazine охарактеризовал C5 как «невероятно увлекательное вождение», предполагая, что проблемы безопасности «можно было бы решить, если бы не тот факт, что он уже был обречен как национальная шутка». Он отметил несоответствие ожиданий СМИ о серьезном электромобиле и реальности C5, которую он назвал «просто забавным способом передвижения». Профессор Стюарт Коул из Университета Южного Уэльса комментирует, что C5 пострадал из-за конструкции дорог и отношения того времени, которые не были ориентированы на педали или электромобили: «В дни до того, как неэтилированный бензин, ваше лицо было бы на высоте каждой выхлопной трубы, и водители не привыкли обращать внимание на медленно движущихся велосипедистов. Но с большим количеством велосипедных полос, лучшим образованием и рабочими местами с душем и т. д. мир теперь стал гораздо больше приспособлено для людей, ищущих альтернативу автомобилю, и, надеюсь, станет еще больше в будущем ».
Синклер предвидел производство последующих транспортных средств, таких как C10, двухместный городской автомобиль и C15, трехместный автомобиль, способный двигаться со скоростью 80 миль в час (130 км / ч). Как выразился Уиллс на презентации: «Мы разрабатываем семейство транспортных средств, совместимых с дорожным движением, бесшумных, экономичных и экологически чистых автомобилей для конца 80-х». C5 был описан как «ребенок в семье». C10 задумывался как городской автомобиль, способный перевозить двух пассажиров со скоростью до 40 миль в час (64 км / ч) в крытом, но открытом отсеке с двумя колесами спереди и одним сзади. Вуд Роджерс задумывал его как обновленную версию Isetta, итальянского микрокара 1960-х годов. Синклер построил его полномасштабный макет; по словам Вуда Роджерса, «это выглядело великолепно. Я указал открытые стороны, чтобы снизить стоимость, и отсутствие дверей означало, что это также выходит за рамки многих правил». Дизайн поразительно похож на современный электромобиль Renault Twizy ; Вуд Роджерс комментирует, что «вы можете запустить C10 в производство сегодня, и он все равно будет выглядеть современно».
Во время запуска C5 Синклер описал C15 как «футуристический дизайн с вытянутой слезой». - каплевидной формы, легкий корпус из однотонного полипропилена и одно заднее колесо, возможно, роликовое ». Он должен был быть представлен на Международном автосалоне 1988 года в Бирмингеме после программы развития стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов. В отличие от относительно традиционной технологии, используемой в C5, Sinclair намеревался использовать натриево-серные батареи с четырехкратным соотношением мощности к весу, чем у свинцово-кислотных батарей, чтобы дать C15 гораздо большую скорость и дальность действия - более 180 миль (290 км) на одной зарядке. Он имел бы примерно те же размеры, что и обычный небольшой автомобиль: 3,5 метра (11 футов) в длину, 1,35 метра (4 фута 5 дюймов) в высоту и 1,35 метра (4 фута 5 дюймов) в ширину. Однако это могло сработать только в том случае, если бы натриево-серные батареи реализовали свое обещание. В противном случае проект не мог бы продолжаться из-за тепловых проблем. Ни C10, ни C15 так и не покинули чертежную доску.
Хотя Sinclair продолжал производить больше (но намного меньше) электромобилей (включая Sinclair Zike в 1992 году, продажи которых пострадали после аварии C5) катастрофа с C5 нанесла непоправимый урон репутации последующих электромобилей в Великобритании, которые СМИ обычно сравнивали с C5. Только после того, как уважаемый производитель Toyota выпустил в 1990-е годы серьезный и хорошо принятый автомобиль, Prius, «проклятие» C5 было окончательно похоронено.
В 2017 году племянник сэра Клайва Грант Синклер представил то, что он назвал обновленной версией Sinclair C5 под названием the.
Энтузиасты C5 собираются в Музее Бруклендса 
Сильно модифицированный C5, оснащенный реактивным двигателем Несмотря на отсутствие коммерческого успеха, когда он был впервые выпущен, C5 неожиданно приобрел культовый статус в последующие годы. Коллекционеры начали покупать их в качестве инвестиционных предметов, перепродавая их по значительно более высокой цене, чем их первоначальная розничная цена. Один из таких инвесторов, Адам Харпер, купил у кинокомпании 600 C5 в качестве спекулятивной инвестиции в 1987 году. Он продал все, кроме четырех, за два года, продав их клиентам, которые хотели новый или более экологически чистый вид транспорта. Он также нашел желающих клиентов среди водителей, которым запретили ездить по дорогам, поскольку для C5 не требовались водительские права или налог на транспорт. По словам Харпера, C5s можно было перепродать за 2500 фунтов стерлингов, что более чем в шесть раз превышало первоначальную розничную цену. К 1996 году Special Edition C5 в оригинальной упаковке, как сообщалось, стоил коллекционерам более 5000 фунтов стерлингов.
Владельцы C5 начали модифицировать свои автомобили, чтобы достичь уровня производительности, намного превосходящего все, что предполагалось Sinclair. Адам Харпер использовал один C5 в качестве каскадера, проехав на нем через огненный туннель длиной 70 футов (21 м), а другой адаптировал для бега со скоростью 150 миль в час (240 км / ч), стремясь побить мировой рекорд наземной скорости для трехколесный электромобиль и британский рекорд для любого типа электромобиля. Позже он сказал: «До 100 миль в час это как будто вы бежите по рельсам, это действительно стабильно. Затем примерно на скорости от 110 до 120 миль в час это начинает усложняться. В этот момент, если лопнет шина или что-то произойдет, вы наверняка погибнете.. "
Как цитируется в Книге рекордов Гиннеса 1987 года о транспортном средстве с аккумуляторным питанием:" Джон У. Оуэн и Рой Харви проехали 919 миль (1479 км) от Джона О'Гроатса до Лендс-Энд на Sinclair C5 в 103 часа 15 минут 30 апреля - 4 мая 1985 г. " (Среднее значение 8,9 миль / ч.)
Крис Кросски, инженер из Абингдон, установил рекорд самого длинного путешествия, совершенного на C5 во время поездки в Гластонбери - 103 миль (166 км) от него («Я чуть не умер от истощения») - и трижды пытался проехать на одном из Land's End до John o 'Groats, расстояние 874 мили (1407 км). Другой инженер, Адриан Беннетт, установил на свой C5 реактивный двигатель, а водопроводчик и изобретатель Колин Ферз превратил его в 1,5-метровый «трайк-монстр» с 2-футовыми (0,61 м) колесами. и бензиновый двигатель, способный развивать скорость 40 миль в час (64 км / ч).
Джон Отуэй регулярно использует C5 в своих сценических шоу и рекламе.
 | Викискладе есть медиафайлы, относящиеся к Sinclair C5. |
