Войти
Трехколесный Веломобиль A Веломобиль, Веломобиль, Вело, или велосипедный автомобиль - это автомобиль с приводом от человека (HPV), закрытый для обеспечения аэродинамического преимущества и / или защиты от погодных условий и столкновений. Они похожи на лежачие велосипеды, педальные картинги и трехколесные велосипеды, но с полным обтекателем (аэродинамический или погодозащитный кожух).. Обтекатель может быть добавлен в цикл без обтекания, или обтекатель может быть неотъемлемой частью конструкции, монокок, как у самолета. Термин «веломобиль» можно рассматривать как аналогичный по своему охвату мир велосипедных (педальных транспортных средств), как термин «автомобиль» относится к автомобильному миру.
Их не следует путать со специально построенными для гонок или рекордов скоростными полностью оборудованными транспортными средствами с двумя колесами, обычно называемыми обтекаемыми автомобилями. Streamliners установили множество рекордов скорости и расстояния. Несмотря на то, что веломобили сами по себе быстрые, они считаются гораздо более проходимыми машинами. Использование трех или более колес может иметь преимущества для повседневного использования, включая возможность останавливаться и запускаться без посторонней помощи, лучшую устойчивость, устойчивость при боковом ветре и т. Д., Хотя есть аргументы в пользу того, что многогусеничные машины (три или более колес) имеют аэродинамические характеристики. Недостатки из-за сопротивления лишних колес и точек соприкосновения с поверхностью. Однако на практике веломобили по-прежнему близки к своим двухколесным собратьям по характеристикам.
Производителей веломобилей мало; некоторые построены дома. В некоторых моделях голова оператора открыта; Преимущество этого состоит в том, что оператор получает беспрепятственное зрение, слух и некоторое охлаждение, а недостатком является то, что он потенциально более подвержен погодным условиям и менее аэродинамичен. Полностью закрытые машины могут страдать от перегрева или влажности, а также от потенциальных проблем с шумом.
Типичная трансмиссия веломобиля мало чем отличается от велосипеда или лежачего. Он будет состоять из передней каретки с одной или несколькими звездочками и заднего переключателя передач. В зависимости от конфигурации веломобиля может быть любое количество холостых шкивов и цепных труб вдоль трансмиссии для управления и защиты цепи. Одной из определяющих характеристик большинства веломобилей является то, что цепь и компоненты трансмиссии защищены от непогоды и дороги.
Двухместная с открытым верхом Fantom 
Двухместная сиденье People Powered Vehicle 
Cab-Bike 
Leitras 
Waw 
Leiba Xstream electric (экологический марафон) 
Используется в Нью-Йорке, 2018 До Первой мировой войны, Чарльз Моче построил для своего сына небольшой четырехколесный байк-автомобиль. Моче построил много моделей небольших автомобилей под названием «Велокар ». У некоторых моделей было два сиденья, большинство приводилось в действие педалью, но с годами многие из них оснащались небольшими двигателями. В Mochet Velocars используется тонкий корпус из дерева / фанеры на стальной раме.
Некоторые другие ранние веломобили использовали тканевый корпус или «кожу», сшитую так, чтобы свободно прилегать к близкорасположенным проводам или трубкам, а затем окрашивали или «легировали» жидкостью, которая сушит и сжимает ткань до плотной посадки на проволочные / трубчатые опоры. Этот подход широко использовался на ранних самолетах и имеет преимущество в виде небольшого веса при использовании относительно низкотехнологичных материалов. Ее иногда называют конструкцией «клетки для птиц», потому что опора похожа на близкорасположенные провода, используемые в конструкции клеток для птиц, и потому, что контур опоры из проволоки / трубки просвечивает, когда ткань натянута. Некоторыми недостатками этого подхода являются стоимость строительства из-за множества взаимосвязанных опор; и что форма такая же, как у многих плоских панелей, что ограничивает гладкость кожи и, таким образом, ограничивает аэродинамику.
В 1970-х годах был произведен автомобиль с двигателем на базе людей. Это был двухместный «общительный» тандем со стальным подрамником и формованным пластиковым кузовом. Он был хорошо сконструирован и весил что-то более 50 кг (110 фунтов); Недавно отреставрированная версия весит 59 кг или 130 фунтов. Однако у нее были недостатки в исполнении, которые обрекали ее как практичный, повседневный автомобиль. Положительные особенности, такие как легко регулируемые и удобные сиденья, независимое нажатие педалей как для пассажира, так и для водителя, достаточное грузовое пространство и относительно хорошая защита от непогоды, не смогли преодолеть такие отрицательные особенности, как сложная, тяжелая и плохо расположенная трехступенчатая коробка передач, неэффективные тормоза и педали, которые скользили на подшипниках скольжения на стальных валах, что затрудняло использование в качестве повседневного транспортного средства.
В Швеции двухместная конструкция под названием Fantom продавалась как чертежи и стала очень популярной; было продано более 100 000 копий чертежей, но лишь немногие из них были фактически завершены. Крушение этих ранних «велосипедных» автомобилей наступило, когда экономика улучшилась и люди выбрали моторизованный транспорт.
Строители продолжали производить «одноразовые» веломобили, но какое-то время ни один из них не продавался. В 1970-х Карл-Георг Расмуссен заново открыл Фантомен; он переработал его и в 1983 году начал продавать серийную версию под названием Leitra. Веломобили Leitra с тех пор находятся в непрерывном производстве (по состоянию на 2017 год), а текущие модели эволюционировали / улучшались по сравнению с оригиналами.
Есть много способов построить веломобиль. Один из современных дизайнов - это «кузов на раме», в котором веломобиль состоит из не обожженного цикла плюс кузов. Можно использовать стандартный цикл, но часто используется индивидуальный цикл со специальными приспособлениями для крепления корпуса; Использование специальных фитингов улучшает посадку и увеличивает срок службы, а также может снизить вес. Конструкция «корпус на раме» допускает гибкую конфигурацию: корпус может быть любой конструкции, поскольку он не должен быть самонесущим, и различные корпуса могут использоваться с различными рамами. Кроме того, тело можно удалить, чтобы можно было использовать только цикл. Однако общий вес корпуса на раме часто выше, чем у альтернативных вариантов, поскольку корпус действительно обладает некоторой внутренней прочностью, но это не используется для уменьшения веса рамы.
Другой современный дизайн - это Alleweder, в котором используется алюминиевый лист, сформированный и склепанный, чтобы сделать обтекатель и конструкцию единым целым. Такой подход иногда называют монококом или «блочным» строительством; он использовался в самолетах до 1920 года и широко используется в автомобилях с 1970-х годов. Затраты на рабочую силу для сборки Alleweder значительны из-за большого количества заклепок и отверстий для заклепок. Кроме того, выбор аэродинамических форм ограничен формуемостью алюминиевого листа. Тем не менее, алюминий относительно недорог, и по состоянию на 2017 год Alleweder часто можно купить дешевле, чем другие конструкции; их также можно купить в виде наборов, чтобы снизить наличные расходы. Алюминий также можно отремонтировать относительно легко, а алюминий, который является однородным, легче перерабатывается, чем многие композитные материалы.
Другой распространенной современной конструкцией является монококовая оболочка, часто сделанная из армированного волокном пластика или «FRP», плюс подрамники из сварных алюминиевых труб. FRP можно использовать для производства широкого диапазона форм и, таким образом, может улучшить аэродинамику по сравнению с такими подходами, как «птичья клетка» и монокок из алюминиевого листа. FRP также может использовать волокна с высоким отношением прочности к весу, что в веломобилях может сэкономить несколько килограммов по сравнению с другими конструкциями. Можно использовать широкий спектр волокон, но те, которые уменьшают вес при сохранении прочности и вязкости, часто значительно повышают цену - например, надбавка в 1000 евро для экономии 3 кг. Кроме того, зачастую трудно отделить и переработать материалы FRP. Но, несмотря на стоимость и другие проблемы, аэродинамические и весовые преимущества означают, что (по состоянию на 2017 год) монокок из стеклопластика является распространенным способом создания веломобилей.
По состоянию на 2017 год большинство веломобилей - это трехколесные велосипеды с двумя передними колесами. Преимущество трехколесного велосипеда перед велосипедом состоит в том, что он не падает при остановке. Кроме того, когда в обтекатель попадает боковой ветер, он создает большую силу; обтекаемые трехколесные велосипеды реже подвержены ударам ветром, чем обтекаемые велосипеды. Хотя три колеса имеют практические преимущества, они также имеют большее аэродинамическое сопротивление, чем два колеса, поэтому велосипеды с рекордной скоростью часто оказываются велосипедами. Хотя четыре колеса использовались еще в Velocar, сегодня они не распространены. По состоянию на 2017 год существует как минимум одна серийная модель с 4 колесами - QuattroVelo. Четыре колеса имеют тенденцию еще больше ухудшать аэродинамику и вес по сравнению с тремя; но для данной ширины четыре колеса гораздо более устойчивы в поперечном направлении, чем три колеса. Кроме того, четыре колеса могут быть размещены таким образом, чтобы значительно увеличить вместимость багажа по сравнению с трехколесными конструкциями.
Большинство веломобилей приводят в движение заднее колесо (колеса). Этот подход прост и часто позволяет использовать многие стандартные детали велосипеда. Веломобили с двумя задними колесами могут управлять только одним колесом или обоими. Управление одним колесом - самый простой и легкий способ. Вождение обоих колес может улучшить сцепление с дорогой, но также увеличивает сложность, стоимость и вес. Можно использовать цельную ось, но она увеличивает трение / сопротивление в поворотах и, таким образом, может замедлить транспортное средство. Альтернативой является дифференциал, который используется в большинстве автомобилей. Вторая альтернатива - использовать пару храповиков, когда более медленное колесо приводится в движение, а более быстрое колесо движется по инерции. Задний привод часто использует «холостые» шкивы для прокладки цепи; Передний привод устраняет холостые ходы, поэтому обеспечивает меньшее трение и вес. Это также может увеличить вместимость багажа. Однако передний привод с двумя передними колесами использует некоторые нестандартные компоненты и по состоянию на 2017 год используется крайне редко.
Как и в других велосипедах, на веломобиле может быть подвеска. Подвеска улучшает комфорт водителя, а также может улучшить скорость - требуется энергия, чтобы «отскочить» веломобиль от водителя, поэтому подвеска может снизить потери энергии на отскок. Однако подвеска увеличивает стоимость, вес и обслуживание. Обычные конструкции веломобилей включают отсутствие подвески, только переднюю подвеску и переднюю + заднюю подвеску.
По состоянию на 2017 год существует несколько коммерческих производителей веломобилей. В то же время «разовых» производителей еще много. Индивидуальный дизайн (как единичный, так и серийный) подчеркивает индивидуальные особенности. Например, некоторые делают упор на аэродинамике и легком весе, чтобы улучшить среднюю скорость, даже если снизятся стоимость, легкость входа / выхода, комфорт и другие атрибуты «практичного транспортного средства». По аналогии, многие автопроизводители делают высокопроизводительные автомобили с ограниченным количеством сидячих мест и груза, с худшими выбросами и экономией топлива. В отличие от этого, в других конструкциях веломобилей жертвуют характеристиками, чтобы улучшить стоимость, вход / выход, комфорт, грузоподъемность и так далее. По аналогии многие автопроизводители предлагают грузовые фургоны. По состоянию на 2017 год отдельные производители иногда предлагают модели, охватывающие целый ряд функций - например, есть модели Милана, используемые в гонках, а также «грузовые» модели Милана с достаточным объемом багажа, чтобы нести пассажира-человека (без педалей) и другие громоздкие модели. Предметы.
Все текущие (2017 г.) веломобили производятся небольшими партиями, при этом «крупные» производители выпускают один или несколько веломобилей в неделю. Веломобили используют некоторые стандартные велосипедные детали, но также и многие детали, характерные для веломобилей, и поэтому производятся в небольших объемах. Использование «большего количества деталей» (например, 3 колес вместо 2) и «более мелких» деталей делает веломобили более дорогими. Единственная попытка серийного производства веломобиля, которая была предпринята в середине 1980-х, провалилась. Это был Sinclair C5. C5 был трехколесным велосипедом (одно переднее, два задних колеса) с электрическим приводом, предназначенным для массового производства и продажи по низкой цене. C5 был плохо спроектирован; Он был тяжелым, имел только одну передачу и не имел регулировки расстояния между педалями и сиденьем, что важно для удобного положения педалей.
Концепция и потенциальная оценка недорогих веломобилей для ежедневных коротких поездок, а также стратегии достижения критического размера партии для массового производства стали предметом исследовательского проекта под названием RegInnoMobil.
Веломобили также использовались в австралийской серии HPV Super Series с 1985 года, а с недавних пор и в других мероприятиях в Австралии, таких как RACV Energy Breakthrough, Fraser Coast Technology Challenge, и викторианской серии ВПЧ.
Милан использовал текущий рекордсмен в категориях 24 часа (1219 км) и 1000 км (19 ч 27 м).
в 2018 Дэйв Льюис установил новый рекорд гонки на 24-часовой гонке в Себринге на веломобиле DF производства Intercitybike.nl Веломобили также участвовали в гонке на сверхвысокую выносливость Trans Am Bike и занял 1-е (установив новый рекорд) и 4-е места. 1-е место занял Марсель Грабер, а 4-е Дэйв Льюис, полные результаты можно найти здесь - хотя на момент написания этой статьи они актуальны только до 2017 г.
Обтекатель веломобиля увеличивает вес по сравнению со стандартными циклами в вертикальном положении или циклами в горизонтальном положении без нагрузки. Для данной местности дополнительный вес требует более низкой передачи и заставляет веломобиль медленнее подниматься по холмам, чем его аналог без опоры.
Некоторые обтекатели веломобилей служат в основном для защиты от непогоды. Однако, если обтекатель веломобиля существенно обтекаемый, то улучшенная аэродинамика означает, что скорость на равнине и спусках может быть значительно выше, чем у его непроверенного аналога, и часто достаточно быстрее, чтобы компенсировать более медленный подъем из-за веса.
Аэродинамический обтекатель должен иметь правильную форму, но минимизация лобовой площади веломобиля также важна для снижения лобового сопротивления: обтекатель с половиной лобовой площади может приближаться к половине сопротивления воздуха. В свою очередь, в аэродинамических веломобилях используется непринужденная или лежачая позиция езды, при этом голова гонщика намного ниже, чем на обычных велосипедах. В свою очередь, веломобиль намного проще случайно «спрятаться» за автомобилем или обочиной, забором и т. Д.
Кузова веломобилей обычно достаточно легкие, чтобы центр масс был подобен центру масс на невыполненный цикл лежа. Это делает устойчивость на поворотах схожей с аналогичными циклами без поворотов. Однако уменьшение ширины веломобиля также способствует уменьшению площади лобовой части и, следовательно, сопротивлению; так что есть дополнительный стимул сделать веломобиль узким. Самый узкий веломобиль лишь немного шире плеч велосипедиста, поэтому по ширине приближается к вертикальному велосипеду. Тем не менее, вертикальный велосипед по-прежнему имеет значительно более узкую «полезную» ширину, так как контакт с дорогой находится в центре и, следовательно, руки / локти и т. Д. Велосипедиста. может выступать за край проезжей части или тропы, не вызывая проблем. В отличие от этого, колесная колея веломобиля почти такая же широкая, как и сам автомобиль, и поэтому не может выступать за край.
По состоянию на 2017 год в большинстве веломобилей используется конфигурация с лежачим головастиком трехколесным велосипедом - в основном для уменьшения веса компонентов и улучшения аэродинамики колес. Однако некоторые используют конфигурацию с четырьмя колесами или квадроциклом. Дополнительное колесо значительно улучшает устойчивость на поворотах, а также может увеличить багажник. По состоянию на 2017 год не так много четырехколесных веломобилей с высокоаэродинамическими обтекателями, но есть несколько, и некоторые гонщики сообщают, что скорости близки к трехколесным веломобилям с высоко аэродинамическими обтекателями.
Двухколесные "обтекаемые" конфигурации могут иметь гораздо меньшее аэродинамическое сопротивление: колеса трудно сделать аэродинамическими; каждый вход / выход колеса из обтекателя увеличивает сопротивление; а веломобили с двумя передними колесами обязательно шире или длиннее водителя, в то время как двухколесные обтекаемые модели могут быть чуть шире водителя. Обычный способ описания аэродинамического сопротивления - "CdA "; в одном сравнении гоночных циклов было несколько двухколесных обтекаемых моделей с сопротивлением менее половины CdA лучшего трехколесного мотоцикла. Сопротивление воздуха наиболее важно для скоростных соревнований; по состоянию на 2016 год мировой рекорд для 200-метрового спринта на почти ровной поверхности составляет около 145 км / ч для двухколесного Streamliner и около 120 км / ч для любого автомобиля с более чем двумя колесами, то есть двухколесным автомобиль был примерно на 20% быстрее. Аэродинамическая мощность примерно кубическая по скорости, поэтому на более низких скоростях разница гораздо менее заметна. В то же время, для двухколесных обтекателей требуется способ оставаться в вертикальном положении при остановке и на очень низкой скорости, и они более чувствительны к сносу при боковом ветре. Эти факторы ограничивают использование обтекателей, несмотря на их аэродинамические преимущества.
Обтекатель веломобиля иногда делает его более подверженным боковому ветру, чем аналогичный цикл без фаркопа. Эффект бокового ветра усложняется, потому что сила ветра может действовать как сила поворота, как если бы всадник пытался управлять велосипедом. «Ветер рулевого управления» может быть проблемой для безопасности, а также может ухудшить производительность, так как извилистый путь длиннее и, следовательно, медленнее, чем прямая линия. Таким образом, конструкция с худшей аэродинамикой может быть лучше в целом. Например, для велосипедов для гонок на время обычно используется заднее колесо со сплошным диском для лучшей аэродинамики и переднее колесо со спицами, которое имеет худшую аэродинамику, чем диск, но с меньшей вероятностью будет управлять велосипедом. боковой ветер. Обтекатели веломобилей имеют аналогичные проблемы, что приводит к компромиссам в конструкции обтекателей. Например, более длинный «хвост» на обтекателе увеличит общий профиль бокового ветра и общие боковые силы, но может снизить процентное значение силы, действующей на управляемые колеса, и, таким образом, улучшить устойчивость при боковом ветре. Более крупный обтекатель также снижает вес и увеличивает сопротивление кожи ), но, как и в случае с велосипедами для гонок на время, худшая аэродинамика, но лучшая управляемость иногда является хорошим компромиссом.
Веломобили с обтекателями, предназначенными в основном для защиты от непогоды, могут использовать более прямую посадку. Это улучшает как способность видеть, так и быть увиденным. Однако для сохранения устойчивости от опрокидывания (как на поворотах, так и при боковом ветре) колея колес должна быть шире, чем у сопоставимого веломобиля с низкой посадкой. В свою очередь, это может сделать веломобиль немного шире обычного велосипедного.
Защита «Погода» включает в себя защиту от холода и сырости, а также затенение от солнца. Поскольку наездник выполняет работу, обычно желательно иметь хоть какое-то охлаждение. Многие веломобили имеют вентиляционные отверстия и воздуховоды, которые позволяют охлаждаться, не допуская попадания воды; а воздуховоды / вентиляционные отверстия могут быть закрыты или накрыты в холодную погоду, чтобы наездник мог чувствовать себя комфортно даже без дополнительного источника тепла. В теплую и жаркую погоду обтекатель обеспечивает защиту от солнца, но блокирует всадника от охлаждающего воздуха, и поэтому может быть намного теплее при заданном уровне усилий. В некоторых ситуациях выходная мощность гонщика (для любого типа цикла) ограничена температурой тела, и худшее охлаждение веломобиля может ограничить выходную мощность гонщика больше, чем при ненадежном цикле. С аэродинамическим обтекателем водитель веломобиля на пониженной выходной мощности может все еще быть быстрее, чем в обычном цикле, из-за более низкого аэродинамического сопротивления.
Веломобили, предназначенные для перевозки грузов, часто имеют тяжелые рамы для перевозки груза, плюс вес самого груза. В свою очередь, вес обтекателя может иметь относительно меньшее значение. Кроме того, крупногабаритные грузы часто имеют плохую аэродинамику, поэтому качество аэродинамики обтекателя не так важно. Это может позволить использовать обтекатель, который в жаркую погоду можно преобразовать в навес. Купол не дает никаких аэродинамических преимуществ, но улучшает охлаждение по сравнению с обтекаемой конфигурацией, а также снижает воздействие солнца по сравнению с ездой без купола. Таким образом, «высокоскоростной» веломобиль может больше всего выиграть от лучшей аэродинамики, даже если аэродинамика ухудшает охлаждение водителя; в то же время веломобиль с «высокой нагрузкой» может больше всего выиграть от улучшенного охлаждения (для увеличения выходной мощности), даже если это ухудшит аэродинамику.
Управляемые колеса веломобиля будут задевать обтекатель при достаточно резком повороте. Если сделать обтекатель более широким, это даст пространство для более резкого поворота колес, но имеет недостатки для аэродинамики и ширины. Хотя резкое рулевое управление не требуется на скорости, многие аэродинамические веломобили имеют гораздо худший радиус поворота, чем эквивалентный цикл без обрыва. В отличие от этого, цикл без обтекания не может иметь помех обтекателя, и поэтому даже с той же конфигурацией колеса и райдера он может управлять гораздо более узким кругом. Управление только задним колесом (колесами) позволит избежать помех обтекателям, но сложно построить устойчивое транспортное средство, используя только рулевое управление задними колесами. Velayo использует конфигурацию трехколесного велосипеда и управляет только задним колесом; но выпускается он лишь в небольшом количестве. Экспериментальные веломобили Kingsbury Fortuna и Quattro управляли всеми колесами ; Такой подход позволяет избежать некоторых проблем со стабильностью управления задними колесами, в то же время уменьшая угол поворота передних колес. Однако этот подход (по состоянию на 2017 год) не получил широкого распространения в веломобилях.
Обтекатель веломобиля защищает трансмиссию от непогоды, а также водителя. Техническое обслуживание трансмиссии часто сокращается по сравнению с другими циклами, особенно с неповрежденными велосипедами, где переднее колесо поднимает содержащую песчинки пыль, грязь и грязную воду, которая попадает непосредственно на цепь и увеличивает степень абразивного износа трансмиссии, включая цепь и звездочки, но иногда и переключатели. Обтекатель веломобиля имеет тенденцию ограничивать как количество, так и виды песка, попадающего на трансмиссию. В некоторых циклах используется зубчато-ременный привод, который меньше подвержен влиянию песка, тише, чем цепь, и может быть легче. Однако ремни доступны только предварительно выбранных размеров. Многие лежачие велосипеды, включая большинство веломобилей, имеют длинную трансмиссию, для которой нет подходящих зубчатых ремней.
Веломобили значительно крупнее обычных веломобилей. Кроме того, кузов, как правило, нельзя сильно разобрать, тогда как обычные велосипеды часто можно разобрать, чтобы поместиться в коробку или мешок размеров, аналогичных раме. В свою очередь, это затрудняет транспортировку веломобилей.
Веломобили часто строятся с использованием некоторых стандартных велосипедных деталей, но также и многих деталей, специфичных для веломобилей или даже специфичных для конкретной марки или модели. Кроме того, кузов большой и может составлять примерно половину веса веломобиля. Таким образом, для снижения веса корпус часто изготавливают из более легких, но более дорогих материалов. Кроме того, объемы производства невелики, поэтому массовое производство не дает преимуществ как для деталей, так и для рабочей силы - по состоянию на 2017 год многие производители веломобилей производили в год порядка десятков или, может быть, нескольких сотен веломобилей. Взятые вместе, эти факторы означают, что веломобили часто намного дороже, чем другие типы велосипедов.
В качестве примера компромисса цена / вес, с апреля 2017 года производитель Trisled предлагает свою модель "Rotovelo" либо с формованным вращением пластиковым обтекателем, либо с обтекателем из углеродного волокна ( а также некоторые другие изменения для снижения веса). Формы тела и лежащий в основе каркас похожи; версия с ротационным формованием весит 33 кг и имеет прейскурантную цену 6500 долларов США, тогда как версия из углеродного волокна весит 20 кг и имеет прейскурантную цену 10900 долларов США.
Большая часть инфраструктуры, связанной с велосипедом, основана на на типовой конфигурации вертикального велосипеда. Например, в мультимодальных перевозках, таких как велосипедные / железнодорожные / велосипедные маршруты, часто используются велосипедные стойки в поезде, а размеры стоек, а также вход / выход поезда предполагают обычный цикл. Точно так же велосипедные дорожки часто имеют болларды или S-образные изгибы, чтобы предотвратить въезд автомобилей, а въезд часто имеет разнос для вертикальных велосипедов, но может быть слишком узким или требовать слишком крутого поворота, чтобы проехать через некоторые веломобили.
Sinclair C5 Некоторые веломобили были переоборудованы для обеспечения электропривода. Электрический ассистент означает, что небольшая электрическая силовая установка с батарейным питанием предназначена для помощи в усилии мышц ног водителя. Большинство силовых двигателей с электроприводом имеют конструкцию в колесе заднего колеса, например, мотор-редукторы (например, eZee, Heinzmann, Bafang, BMC и т. Д.) И мотор-редукторы с прямым приводом (например, Crystalyte, BionX, 9Continent, и т. д.), но также используются агрегаты со средним приводом (такие как Sunstar, Cyclone, Ecospeed и т. д.) из-за конструктивных ограничений в моделях веломобилей с односторонним креплением задних колес, таких как Quest, Strada и Mango, или передним приводом в Velayo, или повышение эффективности за счет использования нескольких скоростей цепного привода или внутренних зубчатых ступиц (например, 14-скоростная ступица Rohloff).
Хотя электрический вспомогательный блок действительно увеличивает вес веломобиля, он несколько компенсируется благодаря гибкости, которую он также обеспечивает, особенно при подъемах на холмы и остановках на дорогах. Из-за значительно лучшей аэродинамики веломобилей дальность действия аналогичного электрического вспомогательного блока и аналогичной батареи в веломобиле может быть примерно на 50-100% выше по сравнению с вертикальными велосипедами или лежачими лежачими автомобилями без привязи.
В соревнованиях, подобных RACV Energy Breakthrough и Fraser Coast Technology Challenge, есть целые категории, посвященные веломобилям с электрическим и другим гибридным двигателем.
Юридическое определение «велосипеда» часто включает веломобили, но законы, регулирующие использование велосипеда с электроприводом, сильно различаются в разных странах и часто внутри страны и даже между городами региона. Например, конкретное транспортное средство может быть «велосипедом» в одной области, «низкоскоростным циклом с педалями» в другой области и «мопедом» еще в третьей. Точно так же переход с 3-х колес на 4-х колесный может изменить категорию идентичного транспортного средства. Одна из причин различного обращения заключается в том, что многие законы старше, чем широко распространенное использование веломобилей с электроприводом, и поэтому законы не были написаны для рассмотрения таких транспортных средств. В некоторых регионах законы переписываются, чтобы включить в них веломобили с электроприводом и привести их в соответствие с близлежащими законами.
С растущим сообществом DIY и растущим интересом к экологически чистой «зеленой энергии », некоторые любители пытались создавать свои собственные веломобили из комплектов, исходных компонентов или с нуля. По сравнению с коммерческими веломобилями аналогичного размера, самодельные веломобили, как правило, дешевле.
Наверное, наиболее часто производимые комплекты веломобилей - это различные модели Alleweder, сделанные из сборных алюминиевых листов из-за его доступной цены. Некоторые производители веломобилей предлагают свои модели в виде комплектов для самостоятельной сборки (например, Räderwerk Milan Mk2 + Milan SL, Beyss Go-One Evo K + Go-One Evo Ks, Alleweder A9 / Sunrider Mk2 ) по сниженной цене..
Многие любители веломобилей также занимаются лежачими велосипедистами. В последние годы в Facebook и на других платформах появилось много онлайн-групп веломобилей, некоторые из которых ориентированы на конкретные регионы.
| Внешнее видео | |
|---|---|
 «Что такое веломобиль?» на YouTube, Saukki - The Velomobile Channel, 2019 | |
| «Что такое веломобиль?» на YouTube, All Things Bike с Фредом Томасом, 2018 |
