Войти
| InterCity 250 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Впечатление художника локомотива класса 93 | |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
InterCity 250 было названием предлагаемого подвижного состава, пути и сигнального проекта модернизации на Main Line на западном побережье компании British Rail в начале 1990-х. Поезд InterCity 250 должен был состоять из электровоза класса 93, девяти вагонов Mark 5 и вагончика Mark 5 Driving Van Trailer, работающих в двухтактном строю.. Проект был отменен в июле 1992 года.
В 1985 году начались работы по полной электрификации главной линии Восточного побережья (ECML). Этот проект, по которому линия была оборудована воздушными проводами между London King's Cross и Edinburgh Waverley, занял пять лет. В то же время было представлено новое поколение подвижного состава с электровозами класса 91 в сочетании с тренерским составом Mark 4 для формирования комплектов InterCity 225. - названы так потому, что локомотивы класса 91 развивали максимальную скорость 225 км / ч (140 миль / ч).
По завершении проекта ECML компания British Rail повернула к главной линии западного побережья (WCML). Это было электрифицировано в несколько этапов за пятнадцатилетний период между 1959 и 1974 годами. Однако, в отличие от ECML, значительная кривизна пути вдоль маршрута означала, что он не подходил для движения высокоскоростных поездов (обычно определяемые в Великобритании как поезда, способные развивать скорость 125 миль в час (200 км / ч) или более), и поэтому их услуги были ограничены более скромными скоростями от 100 до 110 миль в час (от 161 до 177 км / ч). Для достижения тех же стандартов, что и ECML, потребовалась серьезная модернизация путей, сигнальных и воздушных линий, а также новое поколение подвижного состава.
В конце 1970-х British Rail планировала устранить ограничения WCML с помощью проекта Advanced Passenger Train ; это позволило обойти любые требования о внесении значительных изменений в инфраструктуру за счет использования технологии наклоняемого поезда. Проект достиг стадии прототипа, когда в 1981 году были введены в эксплуатацию три электроблоки класса 370 для пассажирских перевозок. Однако первоначальные сбои в технологии наклона привели к их отмене. Затем они использовались с 1984 по 1986 год в качестве испытательных поездов для исследования технологий и спецификаций, необходимых для того, что впоследствии стало Класс 91.
Класс 93 макет кабины 
Модель Mark 5 вагон В ноябре 1990 года, после нескольких лет внутренней оценки и развития бизнеса и технических спецификаций, British Rail объявила о проекте InterCity 250. Это решит проблемы WCML за счет поставки нового подвижного состава и улучшенной инфраструктуры, необходимой для его эксплуатации. Предложение поступило в то время, когда необходимо было сократить время в пути на главной линии Западного побережья для увеличения доходов и повышения прибыльности InterCity. Однако инфраструктура магистральной линии Западного побережья в то время была неспособна поддерживать работу поездов со скоростью 155 миль в час (250 км / ч) в нормальном режиме и нуждалась в широкомасштабном обновлении, поэтому для этого потребовался бы ряд факторов:
Концептуальные модели для локомотивов класса 93 для InterCity 250 был разработан Сеймуром Пауэллом, и приглашения на строительство подвижного состава были вызваны с помощью GEC-A Ответы lsthom, Bombardier, Prorail и ABB / British Rail Engineering Limited.
Было запланировано проведение InterCity 250 поездов должны были начать движение со скоростью 125 миль в час (200 км / ч) примерно в 1995 году, с постепенным увеличением до максимальной скорости к концу 1990-х годов после внедрения системы сигнализации в кабине. Высокоскоростной испытательный полигон ECML между Stoke Tunnel и New England North, использовавшийся в пробных запусках InterCity 225, вероятно, использовался при разработке и тестировании прототипа InterCity 250. В 1993 году было высказано предположение, что InterCity 250 может обеспечить подходящую спецификацию для будущей замены подвижного состава на основных линиях Грейт Вестерн и Восточного побережья.
В целом проект оценивался примерно в 750 миллионов фунтов стерлингов, каждый комплект InterCity 250 оценивается в 10 миллионов фунтов стерлингов (цены 1992 года).
Из-за влияния спада 1990-х годов заказы на подвижной состав, размещенные другими секторами Великобритании Железная дорога привела к нехватке финансирования, в результате чего многие проекты были приостановлены или свернуты. Вместе с надвигающейся приватизацией British Rail это привело к прекращению проекта InterCity 250 в июле 1992 года.
Более позднее предложение в 1993 году о закупке следующего комплекта из десяти InterCity 225 единицы для приоритетных экспресс-операций на WCML не преследовались на том основании, что они не могли обеспечить коммерчески жизнеспособную прибыль на инвестиции и подвергали поставщиков (GEC Transportation) чрезмерному финансовому риску. Существующие операции по акциям Class 86 /87 /90 и Mark2 /3 были бы каскадированы на неэкспресс-услуги и обозначили бы «InterCity 175». Заявке BR также препятствовало отсутствие доступных производителей, поскольку Metro-Cammell и BREL к тому времени были в значительной степени привержены производству Class 365 / 465 / 466 единиц для Network SouthEast.
Модернизированная магистральная линия West Coast теперь использует запасы Pendolino , хотя InterCity 250 был отменен, улучшения WCML по-прежнему требовались, и за них выступала группа давления West Coast Rail 250. После приватизации компании British Rail в 1994 году недавно созданная компания по железнодорожной инфраструктуре Railtrack разработала планы модернизации путей и сигнализации для обеспечения высокоскоростного движения, на что было выделено 2 фунта стерлингов. миллиард. Прогнозируемое время в пути для повышенных скоростей 125 миль / ч (201 км / ч) и 140 миль / ч (225 км / ч) по сравнению с существующей максимальной линейной скоростью 110 миль / ч (177 км / ч) было основано на расчетных характеристиках InterCity 250 по предоставленному WCML. компанией British Rail (Дерби).
Первый этап модернизации между Лондонским Юстоном и Манчестером был завершен в 2004 году; однако работа на нескольких участках, включая станции Регби и Милтон Кейнс, Трент-Вэлли и оставшаяся часть маршрута до Глазго, продолжалась до тех пор, пока Декабрь 2008 г. Virgin Trains заказала 53 электропоезда Pendolino класса 390. Они считаются преемником исходной концепции APT, поскольку в них используется технология наклона для успешного согласования маршрута WCML на высокой скорости. Хотя ограничения инфраструктуры в настоящее время ограничивают их скорость до 125 миль в час (201 км / ч), поезда способны развивать скорость до 140 миль в час (225 км / ч).
Изготовлен и представлен на выставке Eurailspeed 92 в Брюсселе полноразмерный макет передней части и кабины силового автомобиля класса 93. Сейчас он находится в Центре железной дороги Мидленда.
