Войти
[
|
|---|
| Легенда |
Железная дорога Крю и Шрусбери - это железная дорога, очевидно принадлежала компании Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR), построенной для соединения Крю с железной дорогой Шрусбери и Херефорд, которая находилась в совместном владении с GWR.
Уполномоченный в 1853 году, трудности планирования доступа к станции GWR в Шрусбери отложили открытие до 1858 года. Обе компании оказались настолько успешными в транспортировке угля из долин Южного Уэльса в промышленные Северо-Западная Англия и готовой продукции в противоположном направлении, к 1862 году он был удвоен.
Объединен в Лондонскую Мидленд и Шотландскую железную дорогу в 1923 году, после национализации в British Railways, объем предоставляемых услуг сократился, поскольку автомобильный транспорт оказался более быстрым и более рентабельным, чем его различные ветки. Теперь он образует северную часть Network Rail Welsh Marches Line.
4 июля 1837 года открылась железная дорога Гранд-Джанкшн, соединившая четыре крупнейших города Англии путем объединения существующей Ливерпульско-Манчестерской железной дороги с проектируемой Лондонско-Бирмингемской железной дорогой. Линия, которая была первой железной дорогой дальнего следования в мире, проходила от железнодорожной станции Керзон-стрит в Бирмингеме до Даллама в Уоррингтоне, Чешир, где она сделал конечный переход с железной дорогой Уоррингтон и Ньютон, ветвью LM. Задуманный как сквозной маршрут, GJR не был заинтересован в обслуживании городов в пути. Вулверхэмптон, например, был объезден полмили, потому что он не лежал на предполагаемом маршруте.
Будучи отвергнутым Нантуичем, станция была построена в городке Крю, который входил в состав древнего прихода Бартомли, на пересечении магистраль, соединяющая каналы Трент и Мерси и Шропшир-Юнион каналы. Как только станция открылась, стало ясно, что она находится в удобном месте, чтобы начать ветку в окружной город Честер, чему способствовало строительство в 1840 году железной дороги Честер-энд-Крю, расширенный в 1841 году до Холихеда, чтобы обеспечить самый быстрый путь в Ирландию.
В 1845 году GJR объединилась с LB и LM, чтобы сформировать Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу, которая до своего упадка в 1923 году была крупнейшей компанией в мире. Новая компания расширила линию Уоррингтона до Ланкастера и Карлайла, линию от Манчестера до Лидса и построила новую линию до Шрусбери, чтобы присоединиться к теперь совместно финансируемой GWR Железной дорогой Шрусбери и Херефорда, который обеспечивал соединение с Южным Уэльсом.
В 1846 году Парламент утвердил Закон о парламенте, разрешающий строительство новой железной дороги Шрусбери и Херефорд. Построенная по стандартной ширине колеи и спроектированная Томасом Брасси, линия должна была покрыть 50,5 миль (81,3 км) по приблизительному маршруту долины реки Уай.
На своем южном конце он соединит главный торговый город Херефорд с северными терминалами железной дороги Херефорд, Росс и Глостер GWR и железной дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда LNWR, что позволит доступ через угольные поля и порты Южного Уэльса. 6 декабря 1853 года состоялся совместный железнодорожный праздник, когда все пять компаний, соединяющих Херефорд, отправили свои первые официальные поезда в город.
В своем северном конце SHR соединялся с железными дорогами GWR:
Однако основная финансовая выгода для обеих компаний была транспортировка угля из долин Южного Уэльса в промышленные Северо-Западную Англию. Изначально это происходило только через SCR к Честеру, поэтому требовался более прямой путь.
Парламентский акт об утверждении строительства железной дороги Крю и Шрусбери был одобрен в 1853 году. Палата лордов высказала возражения против предложенного LNWR маршрута в GWR Станция Шрусбери, что привело к задержкам при рассмотрении альтернативных маршрутов.
После утверждения маршрута LNWR заключил контракт с Джозефом Локком и Джоном Эдвардом Эррингтоном в качестве инженеры, и Томас Брэсси в качестве разработчика гражданского строительства. Маршрут длиной 32,5 мили (52,3 км) был построен как однопутный, со встроенной опцией увеличения до двухпутной, если этого требует движение. Первый поезд, построенный по бюджетной цене 10 000 фунтов стерлингов за милю, прибыл на станцию Шрусбери 1 сентября 1858 года. Таким образом, это была первая железная дорога в Северном Шропшире.
Непосредственный успех маршрута, особенно доход от угольных перевозок, означал, что линию было разрешено модернизировать до двухпутной, которая была завершена в 1862 году.
Успех линии показал другим операторам важность доступа к Crewe, при спонсорской поддержке GWR Железная дорога Освестри, Элсмира и Уитчерча (OEWR) предложена в 1860 году. После ожесточенных споров между LNWR и GWR парламент санкционировал строительство линии в августе 1861 года.
Первая фаза была ограничена Уитчерч- Участок Элсмир, с последующим участком до Освестри, отложен на год в случае разработки новых маршрутов GWR. Строительный подрядчик, спроектированный Робертом и Бенджамином Пирси, был Томасом Савином.
. LNWR расширил производственные мощности в Уитчерче, чтобы позволить поездам использовать новую линию, при этом численность персонала станций в период между двумя войнами достигла более 100 человек. Промежуточные станции были построены OEWR в, Bettisfield и Welshampton. Первые общественные пассажирские перевозки покинули Элсмир в Уитчерч 4 мая 1863 года, а строительство участка Элсмир-Освестри было завершено годом позже. Общая стоимость линии составила 200 000 фунтов стерлингов.
После дальнейших предложений железных дорог между Крю и Честером к 1864 году между Уитчерчем и Мачинллет :
В июле 1864 года правительство одобрило просьбу держателя акций об их объединении, приняв парламентский акт о создании Кембрийских железных дорог. Открытие последнего участка линии между Бортом и Аберистуитом теперь позволило поездам ходить из Уитчерча на расстояние 95,75 миль (154,09 км).
В 1870 году LNWR предложила железную дорогу Уитчерч-Таттенхолл. чтобы нарушить монополию GWR на маршруте Шрусбери - Честер. Открыт в октябре 1872 года, мало внимания уделялось маршрутам или доходам, что привело к стабильно низким объемам перевозок и пожизненному рекорду ежегодных потерь.
Строительство британской армии мира Тренировочный лагерь Первой войны в Prees Heath привел к строительству частной ветки длиной 1,6 км, которая уходила от магистрали на запад между Whitchurch и Prees. Первоначально этот участок использовался для перевозки войск, припасов и оборудования, а затем превратился в госпиталь, в результате чего поезда разошлись.
В Группе британских железных дорог 1923 г. GWR объединились с Cambrian Railways, тогда как LNWR стала частью новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS).
Во время Второй мировой войны Prees Heath был преобразован в Royal Аэродром ВВС как RAF Tilstock, все еще с собственным железнодорожным вокзалом, казармами и больницами. Несмотря на это, относительно сельский и, как следствие, темный ход объединенных SHR и CSR означал, что поток угля на промышленный Северо-Запад практически не ослабевает.
После войны недавно национализированные British Railways пострадал от конкуренции со стороны новых участников автомобильного транспорта, которым в их усилиях помогало министерство обороны по продаже дешевых бывших военных грузовиков и автобусов. Это привело к закрытию многих веток, многие из которых были до Beeching Axe в 1960-х, в результате чего Whitchurch сегодня превратился в не более чем остановку без участия человека.
В настоящее время линия остается открытой от Шрусбери до Крю, самого северного участка Network Rails Welsh Marches Line. В 2013 году вдоль линии была установлена новая модульная цветная световая сигнализация: уцелевшие промежуточные ручные сигнальные боксы закрыты, железнодорожные переезды автоматизированы, а контроль за маршрутом передан в ОКР Южного Уэльса в Кардиффе.
