Войти
Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога была железнодорожной компанией, созданной для соединения места в его названии. Когда он запросил разрешение парламента, ему было отказано в южном участке, и он был вынужден использовать Монмутширскую железную дорогу между Понтипулом и Ньюпортом.
. Она открылась 6 декабря 1853 года, и был частью важной цепи линий между юго-востоком Уэльса и Биркенхедом ; движение минералов в обоих направлениях было преобладающим. Лондонская и Северо-Западная железные дороги надеялись использовать эту линию для создания сети в Южном Уэльсе, но это стремление не было полностью реализовано, и в 1860 году NAHR объединилась с другими железными дорогами, чтобы сформировать West Midland Железная дорога, которая вскоре объединилась с Великой Западной железной дорогой в 1863 году.
Чтобы лучше обслуживать металлургический завод в долинах Южного Уэльса, NAHR построил Taff Vale Добавочная линия, идущая к западу от Понтипула и пересекающая несколько долин, соединяясь с линиями других компаний, в конечном итоге в двенадцати местах. Линия открывалась поэтапно с 1857 года и включала Виадук Крамлин, пересекающий долину реки Эббв.
После 1945 года местный пассажирский и грузовой бизнес рухнул, а несколько позже пришла в упадок и горнодобывающая промышленность.. К 1979 г. оставались в эксплуатации только от Понтипула до Херефорда и несколько коротких отрезков удлинительной линии Таф-Вейл, но главная линия процветала и продолжает использоваться в качестве важной вторичной магистрали.
Системная карта железных дорог Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда в 1858 г. В первой половине 1840-х гг. была задумана схема, чтобы напрямую связать промышленные центры Уэст-Мидлендса с металлургической промышленностью Южного Уэльса. Идея стала валлийской железной дорогой Мидленд, и она должна была проходить от Вустера через Херефорд и Брекон, чтобы присоединиться к Железной дороге Тафф-Вейл. Однако финансовый хаос, последовавший за Железнодорожной манией, привел к тому, что эта схема была отброшена.
Она была возрождена как более скромная схема, и 3 августа 1846 года были включены железные дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда. Было предложено построить линию до Ньюпорта, но компания Monmouthshire Railway and Canal Company была уполномочена в 1845 году построить линию на Ньюпорт и Понтипул, и парламент отказался разрешить дублирующий маршрут. Вместо этого Закон NAHR разрешил строительство от перекрестка с предполагаемой железной дорогой Ньюпорт и Понтипул в округе Лланвречва до Херефорда. Он должен был взять на себя и использовать маршруты трех предыдущих трамвайных путей: Llanvihangel, Grosmont и Hereford Railways. Их приобретение было стратегическим, с целью получения полосы отвода, а сами трамвайные пути использовались НАиПЧ очень мало.
В следующем году был принят еще один закон, разрешающий незначительные изменения маршрута, и соединение с железной дорогой Шрусбери и Херефорд. Сроки выдачи разрешения 1846 года были неудачными, поскольку продолжающийся финансовый кризис в то время сделал невозможным сбор денег для железнодорожных проектов, и в течение нескольких лет не было предпринято никаких попыток начать строительство линии. Тем не менее, в 1847 году Компания также подала заявку и получила разрешение на строительство удлинительной линии Тафф-Вейл от Лланвречвы до пересечения с железной дорогой Тафф-Вейл возле квакерского двора, что потребовало дополнительных фунтов стерлингов. 400 000 капитала.
Финансовый кризис привел к полному бездействию на местах, и Компания добивалась отсрочки приобретения трех трамвайных путей. В 1851 году Лондонская и Северо-Западная железные дороги опасались, что GWR и его союзники с широкой колеей пытаются монополизировать Южный Уэльс, а сама LNWR была заинтересована в достижении Южного Уэльса; NAHR будет ключевым звеном в этой цепи. В партнерстве с Midland Railway LNWR предложила NAHR щедрые условия для завершения и эксплуатации их линии. Переговоры затянулись, несмотря на сопротивление некоторых директоров LNWR, но NAHR было предложено 4% от их капитальных затрат, но только после открытия железной дороги Вустера и Херефорда. Это соглашение было заключено 19 февраля 1852 года и предусматривало, что директора LNWR получили 8% выпуска акций NAHR.
В мае 1851 года инженер Чарльз Лидделл был назначен руководить строительством, и к марту 1852 года строительные работы на земле уже велись. Было согласовано рабочее соглашение с LNWR, которое вступило в силу, когда была открыта железная дорога Вустера и Херефорда: на этом этапе его санкционирующий законопроект находился в парламенте.
Потенциал движения полезных ископаемых был чрезвычайно доминирующим: две группы вагонов будет достаточно для обслуживания пассажиров, но, по оценке LNWR, потребуется 1000 вагонов. Только судоходная линия Cunard указала потребность в энергетическом угле в размере 100 000 тонн в год в Биркенхеде и 300 000 тонн в Ливерпуле. (Фактически около трети этого числа использовалось в 1854 году.)
В 1853 году NAHR запросило одобрение парламента на сдачу своей линии в аренду LNWR и на расширение своей сети до Суонси и Брекон; в то время Парламент был против крупномасштабных объединений, и эти меры были отклонены.
Строительство запланированной железной дороги Ньюпорта и Понтипула не продвинулось большого прогресса, но возобновилось при новом санкционирование Акта парламента, Закона о Ньюпорте и Понтипульской железной дороге (поправка) 1848 года; она была построена компанией Monmouthshire Railway and Canal Company и открыта 30 июня 1852 года. Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда была открыта для товарных поездов 30 июля 1852 года, а официальное открытие для пассажиров состоялось 6 декабря 1853 года. но промах в Лланвихангеле заставил инспектора Торгового совета, капитана Винна, отказать в открытии для пассажирских перевозок, и общественное обслуживание было начато только 2 января 1854 года. 6 декабря 1853 года открылась железная дорога Шрусбери и Херефорд.
Постоянный путь состоял из двойных путей рельсов Барлоу, проходящих по главной линии, от перекрестка Коэдигрик до станции Бартон в Херефорде. Это был стандартный калибр.
Службы достигли станции Ньюпорт-Милл-стрит по железной дороге Монмутшир, которая открылась в 1852 году; Сначала его линия была одинарной, но в апреле 1854 года она была удвоена. Две сети соединились в Coedygric Junction, недалеко от Pontypool. У НАиПЧ не было установленных законом полномочий в отношении НАиПЧ; договоренность была по взаимному согласию. Станция Херефорд позже была известна как Херефорд (Бартон). Продлением на север длиной в милю на перекрестке Баррс-Корт была сделана развязка с железной дорогой Шрусбери и Херефорд; эта единственная линия была открыта для пассажирских поездов 16 января 1854 года, завершив непрерывную железную дорогу от реки Ди до Бристольского пролива.
NAHR с самого начала разрабатывалась Лондонской и Северо-Западной железной дорогой.
Расширение Таф-Вейл в 1858 году Привлекательность Южного Уэльса как значительного центра металлообрабатывающей промышленности не уменьшилась, и директора сочли важным установить связь с район. В 1847 году они получили полномочия на расширение железной дороги Тафф-Вейл, которая должна была идти от Северного перекрестка Коэдигрик в Понтипуле на запад, чтобы соединиться с железной дорогой Тафф-Вейл на дворе квакеров.
Южный Уэльс. можно считать, что долины уходят на юг, и многие из них уже обслуживались железнодорожной линией, ведущей к портам. Линия расширения Тафф-Вейл должна была проходить с востока на запад; это позволило бы ему соединиться со многими линиями долин, но, поскольку он пересекал границы долин, его было бы сложно построить. В 1853 году были начаты работы над виадуком Крамлин, который считается самым большим виадуком в мире, пересекающим долину Эббв на высоте 200 футов и длиной 1650 футов. 20 августа 1855 года был открыт первый участок удлинительной линии Тафф Вейл от Понтипул-роуд до перекрестка Крамлин. Сначала это была одинарная линия рельсов Барлоу, но вскоре после этого она была удвоена. Ветвь до Лланхилета была открыта для товарного склада NAHR там 3 сентября 1855 года, а соединение, соединяющее линию Западной долины железной дороги Монмутшира в Лланхилле, открылось 20 октября 1855 года. Виадук Крамлин был закончен в мае 1857 года и открыт для движения 1 июня 1857 г., вместе с еще тремя милями одиночной линии до перекрестка Тредегар (ныне Понтланфрайт) на Сирховской железной дороге. Железная дорога Сирхови еще не была преобразована в железную дорогу стандартной колеи, и только в 1865 году, когда это было сделано, узел использовался для сквозного проезда.
Линия расширения Тафф-Вейл была открыта до перекрестка низкого уровня Квакер-Ярд, соединяющего его с железной дорогой Тафф-Вейл, 11 января 1858 года. Последний участок, от Квакер-Ярда до перекрестка Мидл-Даффрин, соединяющий долину Нитской железной дороги, была открыта 18 апреля 1864 года для товарных поездов и 5 октября 1864 года для пассажирских перевозок; это было после того, как NAHR перешла во владение West Midland Railway, и эта компания сама объединилась с Great Western Railway.
Расширение Тафф Вейл было чрезвычайно важным в стратегическом плане, давая доступ к линиям долины Южного Уэльса и их минеральным ресурсам на двенадцати перекрестках на расстоянии 20 миль.
Это приобрело особый характер, когда появился уголь Абердэр. чтобы считаться углем лучшего качества из имеющихся, и его добывали в огромных количествах. Угольные поезда ходили из Абердэра в Лондон и Саутгемптон, а также в Ливерпуль; бункеровка океанских судов в последних портах была важной частью бизнеса. После того, как GWR приобрела Западную Мидлендскую железную дорогу и Железную дорогу Долины Нита, она рассматривала маршрут от Абердэра до Понтипула как единое целое, и некоторые авторы называют все расстояние до Понтипула «линией Долины Нита». Однако Средний Даффрин был границей между железнодорожной сетью Долины Нит и линией расширения Тафф-Вейл.
Маршрут был исключительно перегружен, а планировка и инфраструктура в течение некоторого времени не подходили для обработки трафика.
Некоторое облегчение было достигнуто, когда появилась возможность направить на восток поезда с минералами по железной дороге Сирхови в Ньюпорт через Риску. Помимо более благоприятных уклонов, этот маршрут обходил виадук Крамлин, который имел ограничение по весу, не позволяющее использовать на нем самые тяжелые и самые мощные локомотивы.
NAHR работал с LNWR, но эта компания, возглавляемая Марком Хьюишем, часто применяла агрессивную тактику. Пытаясь захватить контроль над всем маршрутом от Шрусбери до Ньюпорта, LNWR (через Биркенхедскую железную дорогу ) отказала в грузоперевозках между Биркенхедом и Вулверхэмптоном, если только они не были приняты через Стаффорд, окольный путь. Это разногласие стало серьезным, и NAHR приостановило рабочее соглашение с LNWR с 1 октября 1854 года и привлекло железнодорожного подрядчика Thomas Brassey and Company. LNWR продолжал предоставлять в аренду вагоны и другой подвижной состав. Брасси не мог обеспечить достаточную мощность двигателя для эффективной работы линии, и NAHR решило работать с линией самостоятельно; они сделали это, начиная с 1 января 1855 года. В конце марта 1855 года LNWR в кратчайшие сроки отозвала свой подвижной состав, и в течение некоторого времени NAHR испытывал значительные трудности, в результате чего терял бизнес.
Откол от LNWR привел к трудным временам для NAHR, и он заключил союз с железной дорогой Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона. Две компании объединили ресурсы для завершения строительства третьей линии - Вустерской и Херефордской железной дороги, которая в то время строилась, но испытывала трудности. OWWR, несомненно, был старшим партнером в этом альянсе, поскольку NAHR располагал относительно ограниченными финансовыми ресурсами. Потребовались силы, чтобы подписать 37 500 фунтов стерлингов на Вустерскую и Херефордскую железную дорогу.
Маршрут из Биркенхеда в Южный Уэльс стал важной магистралью для добычи полезных ископаемых: МакДермот, опираясь на отчет 1856 года, говорит, что
" начался значительный трафик минералов, от обмена красной [железной] руды из Биркенхеда на железных мастеров Южного Уэльса на паровой уголь из этого района до Мерси. Этим занимались на всем протяжении от Понтипула до Биркенхеда. паровозы и фургоны железных дорог Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда... "
Со временем было решено, что объединение союзников было подходящим шагом, и NAHR, OWWR и все еще недостроенные Вустерская и Херефордская железные дороги были объединены, образуя Вест-Мидлендскую железную дорогу. Объединение было ратифицировано Парламентским актом от 1 июля 1860 года. Ему яростно противостояли Лондонская и Северо-Западная железные дороги и их местная линия, Шрусбери-Херефордская железная дорога, и парламент предоставил LNWR полномочия по управлению NAHR. В свою очередь, Уэст-Мидлендская железная дорога имела власть над SHR от Херефорда до Шелвик-Джанкшен, точки, в которой соединялась линия Вустера.
Сама Уэст-Мидлендская железная дорога попала под влияние Великой западной железной дороги, и вскоре рассмотрение имело место слияние с GWR. Это произошло и вступило в силу в 1863 году.
Металлург Кроушей Бейли и его партнеры по бизнесу очень хотели привезти железную руду и другие полезные ископаемые из Фореста Дина до металлургических заводов в Нэнтигло, Даулайс и Эббв Вейл, и ранее использовавшийся маршрут проходил по тяжелый подъем против груза по линии Западной долины. Они продвигали новую железную дорогу, которая должна была пройти от Колфорда, на окраине леса Дин, до пересечения с линией NAHR в Литл-Милл, в двух милях к северу от Понтипул-роуд, что обеспечит легкий доступ к металлургическому заводу от расширения Таф-Вейл. линия. Первая часть этой линии, от Уска до Литл-Милл, открылась 2 июня 1856 г. и использовалась NAHR. Линия была продлена до Монмута 12 октября 1857 года, и с этого момента CMU PR открыла свою собственную линию. Он никогда не достигал Колфорда, вместо этого полагаясь на Монмутскую железную дорогу (не связанную с Монмутширской железной дорогой), чтобы добраться до Колфорда.
В 1861 году CMU PR был сдан в аренду Западу. Midland Railway, и когда эта компания объединилась с Great Western Railway в 1863 году, аренда перешла к GWR.
LNWR имела власть над Ньюпортом, Абергавенни. и Херефордская железная дорога, и хотели получить удобный доступ к металлургическим заводам Южного Уэльса; на это желание ответили металлурги, и в то же время владельцы шахт нуждались в подходящем маршруте для их добычи на север. 1 августа 1859 года Парламент разрешил строительство железных дорог Мертира, Тредегара и Абергавенни. Во время строительства в труднопроходимой местности дела пошли не так, и компания столкнулась с финансовыми трудностями. Уэст-Мидлендская железная дорога вступила в переговоры о ее аренде, но LNWR предложила щедрые условия и 8 ноября 1861 года заключила сделку - аренду на 1000 лет.
29 сентября 1862 года восточная часть дороги MTAR был открыт на южном перекрестке в Абергавенни, недалеко к северу от станции NAHR, ныне WMR. У MTA была собственная пассажирская станция на Абергавенни Брекон-роуд. В 1863 году WMR построила пассажирские платформы на своей собственной магистрали немного севернее нового перекрестка, и некоторые поезда MTAR достигли его, развернувшись на перекрестке задним ходом. Поскольку основным назначением линии было движение минералов в / из северо-запада Англии и Уэст-Мидлендс, было очевидно, что в Абергавенни требовался поворот на север, и это было предусмотрено 22 июня 1870 года. Была построена новая станция Abergavenny Junction. при условии, что там - «станция чисто LNWR на линии GWR» - и станция WMR 1863 была закрыта.
Поезда LNWR начали движение в Мертир 9 июня 1879 года.
Сумасшедший из графства Убежище было построено недалеко от южного перекрестка в Абергавенни; В те дни уголь и запасы обычно доставлялись по железной дороге, и около 1884 года было построено частное разъездное соединение от южного поворота.
Станция Херефорд NAHR находилась в Бартоне, на западной стороне города. Место было тесным, и въезд поездов линий Шрусбери и Херефорд вызвал заторы. Когда железная дорога Херефорда, Росс и Глостер открылась 1 июня 1855 года, она подошла к городу с юго-востока и использовала станцию Баррс-Корт на восточной стороне города. Бег между двумя станциями включал разворот на перекрестке к северу от Херефорда. Очевидные неудобства привели к жалобам, и было принято решение, согласно которому LNWR предоставила соединительную кривую на юг, что позволило поездам из Абергавенни идти прямо до Barrs Court. Петля Херефорда, как ее называли, проходила от перекрестка Ред-Хилл на маршруте Абергавенни до перекрестка Ротервас на линии, идущей от Росс. Компания GWR предоставила смешанную колею на участке маршрута Росс от Ротервас-Джанкшен до Баррс-Корт. Петля Херефорда открылась 16 июля 1866 года, а для пассажирских перевозок - 1 августа 1866 года, и ее использовали почти все поезда дальнего следования. Соответственно, Баррс-Корт стал главной станцией Херефорда.
NAHR и его партнеры, теперь образующие участок Уэст-Мидлендской железной дороги Великой Западной железной дороги, стали частью все более и более важный магистральный маршрут между промышленным Уэст-Мидлендсом и северо-западом Англии, а также районами Ньюпорта и Кардиффа. Опора на линию Монмутширской железной дороги привела к задержкам и заторам, и в 1874 году была открыта железная дорога Понтипул, Карлеон и Ньюпорт : это обеспечило независимый маршрут от Понтипул-роуд до узла Мэнди, сразу к востоку от Ньюпорт-Хай. Улица вокзала. Новая линия лежала к востоку от железной дороги Монмутшир.
Железная дорога Голден-Вэлли открыла первую часть своей линии от Понтриласа на Абергавенни до линии Херефорд и Дорстона на 1 Сентябрь 1881 г.
Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон перешла на независимую станцию Мурфилдс в Херефорде, а с 1869 года перешла под контроль Мидлендской железной дороги. Была связь со станцией Бартон, по которой ходили поезда Midland Railway из Суонси через Брекон. 2 января 1893 года в Херефорде была введена в эксплуатацию кривая Брекона, что позволило этим поездам добраться до станции Баррс-Корт с севера. Пассажирская станция Бартон в течение некоторого времени использовалась только поездами Мидленда, хотя станция принадлежала GWR. Теперь он был закрыт, и Баррс-Корт стал единственной пассажирской станцией в Херефорде.
Понтипул-роуд стала важным перекрестком, преодолевая расхождение главной линии на Ньюпорт и Восточную долину. линия (бывшая железнодорожная линия Монмутшира) и удлинительная линия Таф-Вейл, а также подъездные пути для сортировки товаров и депо для двигателей. Постепенный рост привел к неудобной планировке, и GWR воспользовалась возможностью построить новую станцию, развязку, машинный отсек и подъездные пути; пассажирский вокзал состоял из длинной островной платформы. Новая схема была открыта 1 марта 1908 года.
С самого начала Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога составляли часть цепи железных дорог, соединяющих Бристольский канал. и Мерси. По мере того как задействованные железнодорожные компании ориентировались на Великую Западную железную дорогу или, по крайней мере, были готовы вести дела с GWR, маршрут становился все более важным, особенно для грузовых и минеральных перевозок, из Бристоля через Севернский туннель как а также из Южного Уэльса. Маршрут стал известен как Северный и Западный маршруты; существенным преимуществом было то, что он избегал исключительно густонаселенной области Уэст-Мидлендс.
Примерно с 1930 года количество местных железнодорожных станций сократилось, поскольку качество сельских дорог улучшилось стали доступны грузовики и автобусы; это неизбежно привело к потере железнодорожного бизнеса, и 9 июня 1958 года большинство станций на главной линии NAHR было закрыто. Линия Мертир, Тредегар и Абергавенни была закрыта для транзитных товарных поездов в 1954 году и для пассажиров 6 января 1958 года. За этим последовало полное закрытие MTAR 5 апреля 1971 года.
15 июня 1964 года пассажир обслуживание на маршруте расширения Taff Vale было прекращено. Линия была полностью закрыта от Хафодырыниса до перекрестка Пантег 31 марта 1979 года.
В 1967 году путь от перекрестка Ред-Хилл до Бартона был закрыт. Бартон пока оставался товарным складом.
Северный и Западный маршруты сохраняют свое стратегическое значение и обеспечивают (2017 г.) пассажирские перевозки, соединяющие Северный и Южный Уэльс, так как на территории нет сквозных маршрутов. Уэльс. Короткий участок удлинительной линии Taff Vale остается у Нельсона.
| Местоположение | Открыто | Закрыто | Примечания | |
|---|---|---|---|---|
| Херефорд Бартон | 2 января 1854 г. | 2 января 1893 г. услуги | Брекона и Хэя переданы в Barrs Court | |
| Red Hill Junction | конечный перекресток от Rotherwas Junction и Barrs Суд | |||
| Tram Inn | 2 января 1854 года | 9 июня 1958 года | ||
| Сент-Деверо | 2 января 1854 года | 9 июня 1958 года | ||
| Понтрилас | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 г. | конвергенция линии Золотой долины | |
| Пэнди | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 г. | ||
| Лланвихангель | 2 января 1854 года | 9 июня 1958 года | ||
| Абергавенни Джанкшн | к 1 января 1863 года | 9 июня 1958 года | переместил 25 цепей на север 20 июня 1870 года | |
| Абергавенни | 2 января 1854 г. | все еще открыт | переименован в Абергавенни Монмаут-роуд 1950; переименовано обратно в Абергавенни 1968 | |
| Penpergwm | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 | ||
| 2 января 1854 г. | 1 октября 1854 г. | |||
| Нантидерри | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
| Little Mill Junction | 2 января 1854 года | 1 октября 1955 года | Открыта на том же месте, что и новая станция на стыке с CMU PR, обслуживается только линейными поездами Monmouth ; переименован в Литл-Милл-Джанкшн позже в 1883 г. и окончательно закрыт в 1955 г. | |
| Понтипул-Ньюпорт-роуд | 2 января 1854 г. | все еще открыт | позднее в 1854 г. переименован в Понтипул-роуд; товарная станция перемещена на четверть мили к северу 1 марта 1909 г.; переименован в Pontypool 1972; переименовано в Pontypool and New Inn 1994 | |
| Coedygric North Junction | расхождение Taff Vale Extension line | |||
| Coedygric Junction | конвергенция с Monmouthshire Railway |
| Location | Открыто | Закрыто | Примечания |
|---|---|---|---|
| Coedygric North Junction | выше | ||
| Coedygric West Junction | конвергенция линии от Newport | ||
| Понтипул | 20 августа 1855 года | 15 июня 1964 года | переименован в Понтипул-Таун 1867; переименована в Понтипул-Кларенс-стрит 1881 |
| к 1920 году | 6 ноября 1961 года | платформа горняков | |
| февраль 1860 года | сентябрь 1860 года | ||
| Платформа Хафодырина | 1 Январь 1913 г. | 15 июня 1964 г. | |
| Крамлин | 20 августа 1855 г. | 25 мая 1857 г. | временная станция в ожидании открытия виадука Крамлин |
| NAHR отрог | расходился на север к железнодорожной линии Монмутшира в Эббв-Вейл и Нантигло | ||
| Виадук Крамлин | |||
| Крамлинский высокий уровень | 25 мая 1857 г. | 15 июня 1964 года | |
| 14 марта 1927 года | 11 июля 1960 года | ||
| 8 февраля 1926 года | 15 июня 1964 года | ||
| Пенар-Джанкшн | Зал Трамвай сходился с юга и разошелся на север к шахте Маркхэм | ||
| 1 января 1913 года | 1 января 1916 года | ||
| 25 мая 1857 года | 15 июня 1964 года | переименован в Понтланфрейт 1905; переименован в Pontllanfraith Low Level 1950 | |
| Bird in Hand Junction | Sirhowy Railway сходился с севера, но сначала пересек на юг и разошелся на юг до Nine Mile Point | ||
| Sirhowy Junction | Sirhowy Railway от Nine Mile Point сходился с юга | ||
| Maesycwmmer Branch Junction | отвод к BMR в направлении Rhymney расходился на север | ||
| Виадук Hengoed | 299 ярдов | ||
| Раймни Джанкшен | 11 июня 1858 г. | 15 июня 1964 г. | переименовано в Hengoed Maesycwmmer 1906; переименован в Hengoed High Level 1924 |
| Хенгоед Истрадская развязка | Хенгоедская петля расходится на юг в сторону Истрада (Майнах) | ||
| Хенгоед-петля-перекресток | Раймни-Рэйлэйнт ответвление от Хенгоед-Джанкшн сходится с севера | ||
| Пеналлтау-развязка | Железная дорога Римни ветка от {{rws | Истрад Майнах]] сходилась с юга | ||
| 11 января 1858 г. | 1 июля 1912 г. | заменена Нельсоном и Лланкайахом | |
| Лланкайах и Баргоед Джанкшен | дивергенция к северу от линии Тафф-Баргоед до; конвергенция к югу от ветви Нельсона | ||
| 1 июля 1912 г. | 15 июня 1964 г. | ||
| 9 июля 1934 г. | 15 июня 1964 г. | расхождение линии на север | |
| Ocean Navigation | схождение Ocean Deep Navigation Branch с севера | ||
| 2 июня 1890 года | 15 июня 1964 года | ||
| Quakers Yard Branch Junction | расхождение к северу от отрога до Quakers Yard Высокий уровень | ||
| Quakers Yard | 11 января 1858 г. | все еще открыт | сближение с линией Taff Vale; переименован в Quakers Yard Low Level 1924; переименован в Quakers Yard 1968 |
| Penrhiwceiber | 15 июня 1899 | 15 июня 1964 | переименован в Penrhiwceiber High Level 1924 |
| Mountain Ash | 5 октября 1864 | 15 июня 1964 года | переименован в Mountain Ash Cardiff Road 1924 |
| 12 июля 1914 года | 2 апреля 1917 года | ||
| Средний Даффрин | конечный переход с Долиной Neath Railway |
