Войти
| Виадук Крамлин | |
|---|---|
 Виадук Крамлин в 1957 году | |
| Координаты | 51 ° 40 '49 ″ N 3 ° 08′23 ″ з.д. / 51,6804 ° N 3,1396 ° W / 51,6804; -3,1396 Координаты : 51 ° 40'49 ″ N 3 ° 08′23 ″ W / 51,6804 ° N 3,1396 ° W / 51,6804; -3.1396 |
| Carries | Расширение Taff Vale |
| Кресты | Ebbw River |
| Locale | Monmouthshire |
| Owner | Newport, Abergavenny and Hereford Railway. British Railways |
| Характеристики | |
| Материал | Кованое железо, каменные столбы и опоры |
| Общая длина | 284 ярда (260 м) |
| Ширина | 1,650 футов (500 м)) |
| Высота | 200 футов (61 м). Самый высокий железнодорожный виадук в Соединенном Королевстве на протяжении всего срока его службы |
| Самый длинный пролет | 150 футов (46 м) |
| № пролетов | 7 (Ebbw) + 3 (Кендон) |
| История | |
| Архитектор | Чарльз Лидделл |
| Дизайнер | |
| Технический проект | |
| Fabrication по | |
| Начало строительства | 1853 |
| Окончание строительства | 1857 |
| Стоимость строительства | 62 000 фунтов стерлингов (41 7 шиллингов за фут) (6,262 млн фунтов стерлингов при Цены на 2014 г.) |
| Открыт | 1 июня 1857 г. |
| Закрыт | 1967 |
  Виадук Крамлин Местоположение в Кайрфилли | |
Виадук, проходящий через низкоуровневую станцию Крамлин Виадук Крамлин был железной дорогой виадук, расположенный над деревней Крамлин в Южном Уэльсе, первоначально построенный для перехода Taff Vale Extension на Newport, Abergavenny и Херефордская железная дорога (NAHR) через реку Эббу.
Провозглашенная «одним из самых значительных примеров технологических достижений во время промышленной революции», за 109 лет службы до демонтажа в 1967 г. остался: самый дешевый из когда-либо построенных мостов такого размера; самый высокий железнодорожный виадук в Соединенном Королевстве ; третий по высоте виадук в мире после акведука в Сполето, Италия и деревянный виадук в Portage, Штат Нью-Йорк.
Во время промышленной революции и массовой добычи угля из Южного Уэльса, в результате произошел рост строительства железных дорог в Южный Уэльс Коулфилд. Железная дорога Таф-Вейл настолько монополизировала торговлю углем в Доки Кардиффа, что владельцы шахт отчаянно нуждались в железнодорожных компаниях-конкурентах, чтобы они улучшили скорость доставки, предоставили доступ к новым рынкам и следовательно, снизьте стоимость доставки.
Лондонская и Северо-Западная железные дороги разработали маршрут для промышленно развитых Уэст-Мидлендс и Северо-Западной Англии, контролируя Лланфихангельскую железную дорогу и Железные дороги Гросмонта в качестве фидерных линий к железной дороге Херефорда, а следовательно, и далее через объединенные GWR / LNWR, контролируемые Железными дорогами Шрусбери и Херефорда. Это позволяло отправлять товары из Понтипула и долины Эббв в Херефорд. Однако доступ к продуктивным угольным месторождениям Rhymney Valley и Rhondda Valley был в лучшем случае ограничен из-за необходимости направлять поезда на юг в Кардифф по TVR, а затем по железной дороге Южного Уэльса. - Ньюпорт через GWR, прежде чем получить доступ к треку, контролируемому LNWR.
Парламент Великобритании утвердил Закон о парламенте 3 августа 1846 года о строительстве расширения Taff Vale Extension, которое соединит Coedygric North Junction в Pontypool с TVR / GWR в Quakers Yard, и, следовательно, разрешить прямой и контролируемый LNWR доступ. LNWR утвердил требуемые капитальные затраты и объединил три существующие железные дороги и проект расширения в новых железных дорогах Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда.
Маршрут расширения Таф-Вейл потребовал строительства двух значительных путепроводов через две основные речные долины: один через реку Эббв ; и один через реку Римни, Виадук Хенгоед.
. Долина Эббв из-за своего географического положения создавала две серьезные проблемы:
Главный инженер Чарльз Лидделл пришел к выводу, что камень будет плохим выбором для строительства подходящий мост, так как в долину потребуется доставить дополнительный камень, а высота получившейся конструкции приведет к нестабильному мосту, требующему больших затрат в обслуживании. Кроме того, прочность каменной конструкции создаст дополнительный сжатый поток ветра вокруг рельсовых путей, что может создать угрозу безопасности пассажиров и бригады поезда. В целом, требуемый сверхинженерный результат также был бы очень дорогим. Поэтому его рекомендация совету директоров заключалась в конструкции из чугуна.
К августу 1852 года было получено два тендерных ответа с рекомендацией Лидделла о проектировании шотландским инженером-строителем с использованием измененной конструкции с использованием ферма Уоррена. Контракты были подписаны в декабре 1852 года с установленной датой завершения 1 октября 1857 года. После дальнейших экспериментов с его конструкторской системой на заводе Блэнавона его отца железные конструкции были отлиты на заводе Кеннарда и отправлены в Ньюпорт. Доки.
Кеннард начал строительство в октябре 1853 года, построив Виадук Крамлин на восточном берегу. Здесь были привезены отливки из Фалкирка и кованое железо из Блаэнавона, и были произведены все монтажные и производственные работы. После укорочения отрога от Монмутшира и канала Брекон и с использованием естественной земли между двумя долинами, выступающей в качестве девятого пирса, 3 декабря 1854 года первая балка была поднята на место. Завершенная конструкция, соединяющая Железнодорожная станция Понтипул-Кларенс-стрит на севере до туннеля Брин (398 ярдов (364 м)) на юге к концу мая 1857 года.
Испытания начались в том же месяце перед зданием Торговая палата Инспектор, полковник Винн. Шесть локомотивов, загруженных чугуном или свинцом, общим весом 370 длинных тонн (380 т) были переданы машинисту локомотива «Безумный Джек» из Понтипула, который перед тем, как сделать свой первый переход посетил каждый трактир в Крамлине. Безумный Джек на самом деле был Джоном Томасом Дженкинсом, машинистом локомотива, родившимся в 1821 году. Он мчался по виадуку, несмотря на то, что ему велели ехать медленно. Завершив переход, он сказал сердитому инженеру: «Когда вечность смотрит вам прямо в лицо, вы можете на полной скорости идти ей навстречу!» Он умер в возрасте 65 лет, все еще находясь на службе у Лондонской и Северо-Западной железных дорог. После серии испытаний, в ходе которых был измерен прогиб менее 1,5 дюймов (38 мм), мост был одобрен для использования в том же месяце.
Литография 1860 Виадук был открыт в понедельник, 1 июня 1857 г. леди Изабеллой Фицморис, первый поезд пересек мост и вошел в туннель Брин в июне 1854 г., но дальше он не мог идти, так как строительная бригада Кеннарда еще не закончила Виадук Хенгоед, на проектирование которого он выиграл контракт и выступал в качестве инженера-строителя. Последний виадук в Крамлин, высотой 200 футов (61 м) и 1650 футов (500 м) в двух пролетах и десятью фермами в длину (1066 футов (325 м) и 584 фута (178 м)), оставался самым высоким железнодорожным виадуком. в Великобритании на протяжении всей своей трудовой деятельности. Рядом находились железнодорожные станции Крамлина, как на высоком (виадук), так и на низинном уровне.
Как и предсказывал Лидделл, это место оказалось подверженным сильным ветрам и, как следствие, раскачиванию, что привело к постоянному дорогостоящему обслуживанию. Маршрут NAHR, благодаря сочетанию своей высоты и крутизны, оказался одной из самых дорогих железнодорожных линий во всей Великобритании. Поэтому неудивительно, что после национализации после Второй мировой войны, Британские железные дороги после 1947 года сократили всю выдвижную линию до однопутной.
В результате Beeching Axe последний пассажирский поезд по расписанию проехал по мосту в субботу, 13 июня 1964 года, в 21:10 от Понтипула до Трехерберта.
Обсуждалась проблема сохранения исторического виадука, и Министерство жилищного строительства и местного самоуправления внесло в структуру архитектурный и исторический интерес. Но хотя каменный виадук Хенгоед уцелел, структурное обследование чугунного виадука Крамлин показало его плохое состояние и, как следствие, необходимость больших инвестиций для обеспечения его будущего, не говоря уже о текущих расходах на техническое обслуживание. Поэтому было принято решение демонтировать его, так как к тому времени жилье расширялось в нижнюю часть долины.
В период между закрытием NAHR и началом работ по демонтажу, сцены для Universal Pictures Фильм Арабески с участием Софи Лорен и Грегори Пека были сняты на мосту и вокруг него. Снос виадука проводился компанией Bird's of Swansea с июня 1966 года, заняв девять месяцев с помощью моста Бейли.
Железные части моста были полностью разобраны к концу 1967 года, и теперь только опоры из камня и литого бетона остаются видимыми по сторонам впадины.
Опоры видны на: 51 ° 40′51,19 ″ с.ш., 3 ° 08′14,55 ″ з.д. / 51,6808861 ° с.ш., 3,1373750 ° W / 51.6808861; -3,1373750, 51 ° 40'47,48 ″ N 3 ° 08'30,07 ″ W / 51,6798556 ° N 3,1416861 ° W / 51,6798556; -3,1416861 51 ° 40'44,16 дюйма N 3 ° 08'36,79 дюйма Вт / 51,6789333 ° N 3,1435528 ° Вт / 51,6789333; -3.1435528
Виадук Крамлин на расширении железной дороги Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд до долины Тафф около 1865 г. компанией Newman and Co. (Лондон, Англия)
Виадук Крамлин на расширении долины Тафф в Западном Мидленде Железная дорога ок. 1855 г., автор HJ Cooke, fl ок. 1855 г., и Маклур, Макдональд и Макгрегор (литографы), гравер
Виадук Крамлина. На расширении железной дороги Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд до долины Тафф, ок. 1865
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Виадуком Крамлин. |
