Войти
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Queen Street, Cardiff. (Мастерские: West Yard, Butetown, Cathays) |
| Знак отчетности | TV |
| Locale | Южный Уэльс |
| Даты работы | 1840 (1840) –1921 (1921) |
| Преемник | Great Western Railway |
| Technical | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) |
| Длина | 124 мили (200 км) в 1921 г. |
| Cymru a fu a Chymru fydd. (Уэльс был, и Уэльс будет) |
| 12 октября 1835 г. | Принято решение о создании Железнодорожной компании Таф-Вейл |
| 21 июня 1836 г. | Закон об учреждении |
| 16 сентября 1836 г. | Первое Общее собрание компании, назначены директора |
| 9 октября 1840 г. | Открытие Кардиффа в Дом навигации (Аберсинон) |
| 12 апреля 1841 г. | Открытие Дома навигации в Мертир-Тидвил |
| 10 июня 1865 г. | Открытие дока Пенарта, TVR тоже k из договора аренды на 999 лет |
| 1900 | Забастовка привела к делу Тафф Вейл (1901) |
| 1903 | "Моторные вагоны "(пассажирские вагоны с паровой железной дорогой) введены |
| 1 января 1922 г. | Стал составной компанией GWR |
| 1847 | Железная дорога Абердэр |
| 1862 | Железная дорога Пенарт Харбор и Док |
| 1863 | Llantrisant TV Railway |
| 1889 | Cowbridge Aberthaw Railway |
Железная дорога Taff Vale Railway (TVR ) была железной дорогой стандартной колеи в Южном Уэльсе, построенный железнодорожной компанией Taff Vale Railway Company для обслуживания черной металлургии и угольной промышленности вокруг Мертир-Тидвил и для соединения их с доками в Кардиффе. Он открывался поэтапно в 1840 и 1841 годах.
В первые годы железной дороги угледобывающая промышленность значительно расширилась, и вскоре были открыты филиалы в долинах Рондды и Долина Кинон. Транспортировка угля на экспорт и для транспортировки из Южного Уэльса стала доминирующей, а доки в Кардиффе и подъездная железная дорога стали чрезвычайно загруженными. Были найдены альтернативы, и конкурирующие железнодорожные компании поощрялись к участию в этой торговле.
В последующие десятилетия были построены новые железнодорожные ветки, и TVR использовало "легковые автомобили " (пассажирские вагоны паровой железной дороги) с 1903 года для поощрения местных пассажирских перевозок.
С 1922 года TVR была составной частью новой Great Western Railway (GWR) в составе группы железных дорог, придавая более крупной организации свой характер. Спад в угольной и черной металлургии сказался на основной сети, но пассажирские поезда по-прежнему ходят на большинстве основных участков.
Добыча угля и выплавка железа в небольших масштабах осуществлялись на юге Уэльс до 18 век; его поощряла обильная доступность угля, сначала на небольшой глубине; древесина (для подпорок и для древесного угля ); и известняк (для флюсования ). Уголь в основном использовался в производстве чугуна, и лишь постепенно излишки угля начали использоваться для выработки энергии (в промышленных стационарных паровых двигателях) и для домашнего использования.
Со временем кокс заменил древесный уголь в процессе плавки. Наличие сырья в верховьях долин Южного Уэльса привело к тому, что между 1750 и 1800 годами там был основан ряд металлургических заводов; в их число входят Металлургический завод Кифартфа, Металлургический завод Плимута и Завод Даулейс в районе Мертир Тидфил.
Мажор сложность была транспортная; вывоз готовой продукции на рынок осуществлялся прибрежным транспортом, но примитивная сеть дорог делала добраться до побережья дорогим и трудным; а известняк, каким бы многочисленным он ни был, находился на некотором расстоянии к северу от места расположения металлургического завода.
В 1767 году Энтони Бэкон из Сайфартфы убедил своих товарищей по железной дороге присоединиться к плану строительства магистральной дороги от Мертир-Тидвила до Кардиффа. Он использовал поезда, запряженные мулами.
Решением проблемы местного транспорта в районе металлургического завода стал трамвай. Деревянные железные дороги широко использовались повсюду, но, похоже, не так широко использовались в Южном Уэльсе. Почти все местные трамвайные пути представляли собой короткие платные (в которых рельсы представляют собой L-образные пластины, в которых перевозятся вагоны с гладкими колесами) и во многих случаях были простыми продолжениями платных проездов, используемых под землей в шахтах.
Каналы были построены в некоторых долинах, чтобы доставлять железо на побережье для транспортировки в другие места. Гламорганширский канал был открыт в 1794 году; он пролегал от Мертира Тидвила до Кардиффа, на расстоянии 25 миль (40 км). Местным владельцам шахт в пределах 4 миль (6 км) от канала было разрешено построить трамвайные пути для подключения к каналу. По крайней мере, 400 миль (640 км) трамвайной дороги было построено по этой и аналогичной схеме до появления современных железных дорог. 200000 тонн угля были сброшены каналом в 1839 году в док, который стал Бьют-Вест-Док.
В 1802 году был открыт Мертирский трамвай, соединяющий Доулейс и другие металлургические заводы с Гламорганширским каналом. Ричард Тревитик работал на Металлургическом заводе Пенидаррена, обслуживаемом трамвайной дорогой, и он построил паровоз. В 1804 году состоялся демонстрационный пробег, в ходе которого 10 тонн железа и 70 человек были перевезены на 9 миль (14 км). Это было первое использование паровоза в мире. Однако многие из чугунных трамваев были сломаны из-за веса двигателя.
В первые десятилетия девятнадцатого века транспорт ситуация для Мертира и его окрестностей изменилась относительно мало; Гламорганширский канал процветал, но был подавлен объемом торговли. Трамвайные пути продолжились коневозкой и платными путями. Поезда с мулами везли железо по шоссе.
Крайние железные дороги начали строить повсюду в стране; Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога 1825 года и Ливерпуль-Манчестерская железная дорога 1830 года продемонстрировали возможности современной технологии.
Железная дорога Тафф-Вейл в 1841 году В начале 1835 года владелец Плимутского металлургического завода в Мертире спросил инженера Isambard Kingdom Brunel, личный друг, чтобы оценить стоимость строительства железной дороги от Мертира до Доки Бьют в Кардиффе. Оценка Брунеля составляла 190 649 фунтов стерлингов. Однако к следующему году Брюнель пересмотрел свою оценку в сторону увеличения до 286 031 фунта стерлингов, чтобы учесть улучшенные градиенты, минеральные ответвления и судоходство стейты.
. В октябре 1835 года состоялось совещание владельцев металлургических заводов, угольных шахт и других. интересовались Минфралом и другим имуществом долин [sic ] Таффа, Рондды, Кинона, Баргоеда и других прилегающих мест, а также Торговля города Мертир-Тидвил и порта Кардиффа в Замковой таверне в Мертире-Тидвиле под председательством Джона Джозайя Геста, MP Мертира. Собрание решило сформировать "Железнодорожную компанию Тафф Вейл", и был назначен временный комитет в составе Дж. Дж. Геста, У. Томпсона, Т. Р. Гест, Ричард Хилл, Энтони Хилл, Уильям Форман, Уолтер Коффин, Э.И. Хатчинс, Эдвард Морган, Роберт Бомонт, Томас Пауэлл, У. Томас, Д.У. Джеймс, Дэвид Эванс, Джордж Инсоль, У. Джонс, Генри Чарльз и Дэвид Дэвис.
Организаторы согласились внести парламентский законопроект в 1836 г. сеанс. Гламорганширский канал выступил против законопроекта, но он был принят и получил королевское согласие 21 июня 1836 года. Компания TVR была зарегистрирована с капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. Режиссерами были Джозия Гест (который стал ее первым председателем), Уолтер Коффин, Эдвард Ли, Томас Гест, Томас Гуппи, Томас Пауэлл, Кристофер Джеймс, Томас Карлайл, Генри Рудхолл, Уильям Уэйт, Уильям Уотсон и Питер Мэйз. Однако на первом общем собрании Компании 16 сентября 1836 года директорами были назначены: Дж. Дж. Гест, Уолтер Коффин, Т. Р. Гест, Томас Пауэлл, Т. Карлайл, Э. Х. Ли, Генри Рудхолл, К. Э. Бернард, Крис. Джеймс, У. К. Уэйт, Э. Уоринг и Р. Х. Уэбб.
Закон разрешил железную дорогу от Мертир-Тидфил до Кардифф, известную как Железная дорога Таф-Вейл, с несколькими ответвлениями: соединяться с трамвайной дорогой до Даулайс и другие металлургические заводы поблизости; угольным предприятиям на Льянкайах ; к трамвайной дороге, обслуживающей угольные шахты Динас (в Рондде ); и Таблетки Когана. Прибыль компании была ограничена 7%; этот показатель можно было бы увеличить до 9%, если бы плата за пользование линией была существенно снижена. Потенциально воспользоваться линией могли независимые перевозчики, а также сама Компания. Закон также ограничил скорость поездов на линии до 12 миль в час (19 км / ч) с жесткими штрафами за превышение скорости. (Эти два пункта были отменены Законом 1840 г.) Эксплуатация локомотивов и перевозка пассажиров были разрешены Законом 1836 г.
Конечная остановка Мертира должна была находиться на открытом пространстве к югу от города, между Ривер Тафф и Кардифф-роуд. Терминал Кардиффа должен был находиться на корабельном канале или рядом с ним, который маркиз Бьют предлагал построить. Это стало Bute West Dock; он получил полномочия построить его в 1830 году, но воздержался от этого на самом деле.
Брюнель, как инженер линии, спроектировал ее как линию стандартной колеи. Он сказал директорам:
Что касается колеи или ширины рельсов, в нашем случае я не вижу причин для существенного отклонения от обычной ширины 4 футов 8 ⁄ 2 ″. Общие уклоны, наклонные плоскости и, более того, характер и непосредственная протяженность особого класса трафика, которому всегда должна быть посвящена линия, не только делают ненужными высокие скорости, но и должны почти предотвращать их предпринимаются попытки, в то время как те же самые причины действуют для уменьшения любого преимущества, которое может быть получено в снижении трения за счет увеличения диаметра колес каретки. Кривые, неизбежные из-за характера грунта, не подходят для более широкой колеи...
Строительство линии не представляло больших инженерных проблем, поскольку ее курс продолжался долина реки Тафф. Линия имела длину 24 ⁄ 4 миль (39 км). В Quakers Yard произошло внезапное резкое изменение уровня земли, и Брюнель использовал 50-сильные (37 кВт) двигатели со стационарным заводом; наклонный участок составлял ⁄ 2 мили (800 м) в длину с уклоном 1: 19 и 1: 22. Локомотивы не поднимались по уклону. На ветке был градиент 1 к 13, около Тонипанди ; это тоже было связано со специальными локомотивами. Неизбежно были какие-то жесткие градиенты где-то еще. На маршруте было два каменных виадука: первый, на Понтипридд, пересекает реку Ронда, а второй мосты через долину Тафф между Гётр-коед и Quakers Yard.
Наряду с отказом от использования широкой колеи, Брюнель принял другую форму пути для линии: «параллельные рельсы» весом 55 фунтов на ярд (27 кг / ярд). м), закрепленные в стульях с помощью прессованных деревянных ключей. Стулья были прикреплены к поперечным шпалам винтами, вставленными перед укладкой, «обеспечивая точность измерения».
Торжественное открытие линии между Кардиффом и Домом навигации, Аберсинон, произошло 8 октября 1840 г., когда директора и акционеры путешествовали по линии; полное публичное открытие этой секции состоялось 9 октября 1840 года. 20 апреля 1841 года линия была осмотрена сэром Фредериком Смитом на предмет обнаружения торговой палаты, а 21 апреля 1841 года была открыта основная линия до Мертира.. Пассажирские станции находились в Кардиффе, Лландаффе, Пентирче (позже Радыр ), Таффс Велл, Ньюбридж (позже Понтипридд ), Navigation House, Troed-y-rhiw и. Ежедневно, семь дней в неделю, ходило два пассажирских поезда в каждую сторону. Линия была одинарной на всем протяжении с проходными местами на станциях. На двухпутных участках и на перекрестках в течение нескольких лет использовалось правостороннее движение.
Минеральное ответвление от Понтиприда до Динас-Рондда открылось в июне 1841.
Филиал Llancaiach был уполномочен в первоначальном Законе для TVR. Он открылся 25 ноября 1841 года только для движения минералов из Стормстауна к югу от Аберсинона до трех соседних угольных шахт в Лланкайахе. Был самодействующий канатный уклон длиной 600 ярдов (550 м) с уклоном 1 к 8. Использование линии было меньше, чем ожидалось, торговцы обнаружили, что расходы на канал были значительно ниже.
TVR не решались построить разрешенную ветку к трамвайной дороге до Доулайс и пункт в Закон позволил Dowlais Iron Company взять на себя строительство и филиал, что они и сделали.
Линия между Мертиром Тидфилом и Кардиффом была открыта, но почти сразу подумалось был направлен на повышение пропускной способности магистрали и обслуживание добычи угля в прилегающих долинах.
Линия изначально была одинарной, за исключением уклонов Quaker's Yard и Llancaiach, которые были двойными. Кардифф до Taffs Well был удвоен в 1846 году и через Navigation House (Abercynon ) в 1847. Удвоение было завершено до Мертира в 1862 году.
Первоначальная цель ТВР была глубоко связана с металлургическим заводом Мертира. В годы, сразу после получения разрешения на строительство железной дороги, богатые пласты высококачественного угля в районе Абердэр приобрели известность и начали затмевать торговлю Мертиром. В период с 1840 по 1853 год там было затоплено шестнадцать энергетических угольных карьеров. Эти угольные шахты требовали транспортировки к морю, и владельцы TVR ответили спонсором Абердэрской железной дороги, номинально независимой компании.
Железная дорога Абердэра была зарегистрирована 31 июля 1845 года, чтобы образовать ответвление длиной 7 / 2 миль (12 км) от Навигации до Абердэр. С самого начала она эксплуатировалась TVR и была сдана ей в аренду с 1 января 1847 года. Она открылась для пассажирских, грузовых и минеральных перевозок 6 августа 1846 года. После открытия филиала станция Navigation House была переименована в Aberdare Junction. От линии Aberdare от Cwmbach до Abernant шахты, также открытой в 1846 году, проходила ветвь из 49 цепей (3 200 футов; 990 м); он пересек реку Кинон, чтобы получить доступ.
В 1847 году Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога получила право строить его Расширение Тэфф Вейл к западу от Понтипула для подключения TVR на Quakers Yard. Это будет первое соединение с остальной частью железнодорожной сети стандартной колеи; TVR пересмотрела свою политику правостороннего движения и решила перейти на левостороннее движение в рамках подготовки к соединению.
Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда достигла Quakers Yard 11 января 1858 г., установив связь с TVR. Это дало возможность для полезных ископаемых из сети TVR добраться намного дальше, но уменьшило длину пути в системе TVR. Железная дорога Taff Vale Extension позже была продлена до, около Aberdare, открылась в апреле 1864 года. Расширение пересекало участки добычи Llancaiach TVR на уровне, и уголь Llancaiach транспортировался через квакеров. Двор на ТВЭР, а не использование наклонной плоскости линии Льянкайах.
Угольное месторождение вокруг Абердэра оказалось богатым запасами высококачественного угля. Линия Taff Vale Extension могла выводить продукцию прямо в Лондон (через Херефорд - Main Line Южного Уэльса в то время все еще была широкой колеи) и в порты на Биркенхед и Саутгемптон, где бункеровка морских судов была важным рынком.
Долины Рондда также стали источник отличного угля, и эта торговля стала превосходить Мертир. Ветвь от Ньюбриджа (Понтипридд ) до трамвайной дороги, ведущей к угольным шахтам под названием Динас, была открыта в 1841 году, что стимулировало интерес к добыче полезных ископаемых в долине.
Подстегиваемое угрозой возможной линии широкой колеи от Эли, TVR 26 августа 1846 года получило разрешение на расширение долины Ронда-Фаур, со временем достигнув того, что сейчас Treherbert, открывшийся там 7 августа 1856 года. Пассажирские перевозки не открывались до 7 января 1863 года.
В 1849 году компания предложила премию в размере 500 фунтов стерлингов за доказательство наличия угля из глубоких пластов в Treherbert область. В то же время было открыто 77-цепное (1,5 км) расширение от Порт до Ынышир для движения минералов; эта заглушка была расширена до Ферндейл в 1856 году, а позже до Мэрди, который на высоте 900 футов (270 м) над уровнем моря был самым возвышенным местом в системе TVR.
В 1854 году филиал был открыт; длиной менее 1 мили (1,6 км) он покинул линию Rhondda в Trehafod, чтобы обслуживать близлежащие угольные шахты.
В 1857 году правление TVR разрешило удвоить Rhondda Fawr до Порта; К февралю 1858 года восемь угольных шахт отправляли свой уголь в продолжение ответвления Ронда.
В дочерней долине Ронда, Ронда-Фах, была открыта линия от Порта до Ферндейла летом 1876 года и до Маэрди в 1889.
Ветвь (как она стала известна) в 1857 г. получила разрешение на проникновение в Cwm Clydach из Тонипанди. Его фактическое строительство было значительно отложено, контракт был сдан в аренду в декабре 1861 года; он был открыт в начале 1863 года.
Он очень круто поднимался от Ронды по уклону 1:13 на ⁄ 4 мили (1,2 км), а затем до Блаэнклидаха..
Сначала Pwllyrhebog был проработан для системы сбалансированной нагрузки, но TVR отказался от установки стационарного двигателя, даже несмотря на то, что увеличивающиеся объемы выпуска создавали нагрузку на производительность системы.
На этом этапе филиала Pwllyrhebog обслуживал две угольные шахты, Cwm Clydach и Blaenclydach, но в 1871 году компания Thomas, Riches Co затопила новую яму дальше в долине Clydach Valley в Clydach Vale. В ноябре 1871 года TVR согласился расширить ветвь Pwllyrhebog до нового карьера; Фактически угольная компания построила линию и передала ее по завершении строительства на TVR. Компания также обязалась направлять весь свой трафик через TVR.
Новая яма нашлась на гораздо большей высоте, чем предыдущие соединения, поэтому для увеличения высоты требовалось расположение зигзага непосредственно над склоном Пуллирхебога.
Акт от 13 июля 1899 г. оформлено право собственности.
В 1951 году Кассерли Был установлен стационарный двигатель :
Наклон был обработан с помощью системы противовеса, но там были двумя отдельными тросами для восходящего и нисходящего поездов, в отличие от троса с бесконечной петлей, более часто используемого в ситуации.
Заводной двигатель работал при давлении 25 фунтов на квадратный дюйм (170 кПа), а скорость на уклоне была примерно 5 миль / ч (8 км / ч). TVR использовалось три танковых двигателя 0-6-0 , специально разработанные для работы на уклонах, приобретенные у Kitson and Company в 1884 году. У них были конические котлы. для обеспечения того, чтобы корона топки была закрыта при движении по уклону; Кассерлиические предположения, что они, вероятно, были первыми двигателями с коническими котлами. TVR присвоил им номера с 141 по 143; после 1922 г. они стали называться № GWR. С 792 по 794. и были номерами. 193–195 за Британские железные дороги дней. В GWR запасной двигатель оставался резервным; это был стандартный грузовой танк, № 7722. Кассерли не объясняет, как в этом локомотиве была сохранена крыша топки.
В 1889 году линия была продлена частным образом до Клайдачской шахты, что в целом составило немногим более 2 миль (3,2 км); частная пристройка была приобретена TVR в 1896 году.
В 1867 году был выставлен счет за железную дорогу от Трехерберта до Хирвауна. Железная дорога долины Рондда и Хирвейн была разрешена законом от 12 августа 1867 года. Номинально она была независимой. В июне 1878 г. он длинный короткий участок от северо-западного Treherbert до Blaenrhondda с коротким отрывом до Blaencwm Coliery, только для движения минералов. Она отказалась от своих амбиций пересечь перевал высотой 1561 фут (476 м) в Хирваун и с 1878 года сдала свою линию в аренду компании TVR. 26 августа 1889 года она была поглощена TVR.
Закон, принятый в 1857 году, дал TVR полномочия на ряд улучшений в ближайшие годы. Линия была удвоена с 1858 по 1862 год, а затем увеличена в четыре раза между Понтиприддом и Кардиффом, чтобы приспособиться к росту трафика. Новые виадуки были построены рядом с существующими структурами в Понтипридде и Квакер-Ярд, чтобы нести второй путь. В 1864 году начались работы по объезду подъема с более пологим берегом (но все еще крутым - 1 к 40). Это потребовало значительных земляных работ, а плохие погодные условия означали, что строительство не было завершено до августа 1867 года. Станция уже закрылась в 1858 году, и вместо нее была построена новая станция на Quakers Yard. Станция Понтиприд была значительно расширена в течение 1860-х гг.
Филиал Коган Пилл санкционированный в исходном Акте был отложен, главным образом из-за значительного противодействия маркиза Бьютского. Вместо этого компания TVR была вынуждена принять в долгосрочную аренду участок Бьют-Вест-Док ; в 1848 году для подключения к нему был открыт, известный как Восточный филиал. Аренда была дорогой и не совсем удобной. Компания была еще более подавлена, когда ее конкурент Rhymney Railway получила доступ к восточной стороне Восточного дока на более выгодных условиях. Этот причал вводился в эксплуатацию поэтапно между 1855 и 1859 годами, и TVR было исключено из его использования, кроме как в качестве субарендатора Раймни. С 1866 года TVR был разрешен к Восточному доку, но он должен проложить свою линию через линию Римни от перекрестка Крокхербтаун, к северу от современной станции Квин-стрит, чтобы добраться до него, заплатив за Римни за привилегию. Более того, заторы в доках Бьют для судоходства и железных дорог становились все более серьезной проблемой.
Эти недовольства приводят к тому, что Компания спонсировала приливную гавань и железную дорогу Эли, что было санкционировано парламентом 21 июля 1856 года. Закон позволил построить приливную гавань в Пенарте, к юго-западу от Кардиффа., и подъездная железная дорога от Радырь на линии TVR. Маршрут был изменен законом в следующем году, 27 июля 1857 года, и название железной дороги было изменено на гавань, и железную дорогу Пенарта. Железная дорога, ведущая к Тайдал-Харбор, к востоку от Кардиффа, длина чуть более 6 миль (10 км) и была открыта в августе 1859 года, но док не был построен до 1865 года.
Схема Пенарта вызвала решающую враждебность со стороны Bute Docks заинтересовали, и там были затяжные судебные разбирательства по поводу действительности полномочий. Хотя окончательный результат был в пользу TVR, решение Палаты лордов обязывало ее взимать плату за доставку не ниже ставок Кардиффа. Позднее было произведено значительное расширение, открывшееся в 1884 году.
Открытие доков Пенарта принесло компании огромные выгоды, не только в плане уменьшения расходов на основных линиях железных дорог. были отвлечены от Радыра. Огромные объемы были перемещены через доки: 2,8 миллиона тонн в 1885 году. Гавань Пенарта, док и железная дорога были сданы в аренду Компании, хотя ее компания-владелец сохраняла независимое существование до 1922 года.
В 1857 году возникла конкурентная угроза, когда Ely Valley Railway была включена для развития широкой колеи от Llantrisant на South Wales Railway между Кардиффом и Бридженд, в сторону долины Ронда. Линия открылась в августе 1860 г. до Tonyrefail, а в 1862 г. она была расширена до Penygraig, недалеко от TVR в Tonypandy. Он был сдан в аренду GWR с 1 января 1861 года; GWR хотела, чтобы это был источник локомотивного угля, и аренда не зависела от местной ширококолейной железной дороги, Южно-Уэльской железной дороги.
Компания увидела акт угрозы и продвигала номинально независимых Llantrissant и Taff Vale Junction Railway, которая получила свой о регистрации 7 июня 1861 года. Она должна быть построена на главной линии TVR около Trefforest, чтобы соединиться с Ely Valley Railway в Мэсарауле, около Llantrisant. Линия открылась в декабре 1863 года для грузовых перевозок. Пассажирское сообщение осуществлялось из Понтиприда в Ллантризант с 21 января 1875 года.
Номинально независимая железная дорога Ковбриджа была уполномочена 29 июля 1862 года строить из Великой западной железной дороги <410.>(бывшая Железная дорога Южного Уэльса) на станции Ллантризант - Ковбридж. Это была еще одна зависимость TVR, поскольку она не смогла создать необходимые подписки для самой линии. Линия открылась в феврале 1865 года. Линия GWR была широкой колеей, а к ответвлению на Каубридж можно было попасть со стороны железнодорожной магистрали Ллантризант и Тафф-Вейл. Поезда из последнего Понтипридда прошли участок железной дороги Эли-Вэлли и пересекли главную линию Южного Уэльса до конечной станции Каубриджской железной дороги, где им пришлось повернуть вспять, чтобы продолжить движение.
Наклон на Quakers Yard становился все более загруженным, и в 1864 году было принято решение обойти его. Рядом была проложена новая трасса с уклоном 1 к 40, введенная в эксплуатацию в середине 1867 года. TVR управлял линией GWR Расширение Taff Vale между Quakers Yard и Llancaiach. Добычу полезных ископаемых из рудников теперь было удобнее выводить через Quakers Yard, избегая уклона на ветке Льянкайах, которая была закрыта, за исключением короткого участка в северном конце. Северный изгиб в Понтипридде был открыт в октябре 1872 года, что также способствовало использованию полезных ископаемых между ветвями системы TVR.
На холмах велась интенсивная добыча полезных ископаемых. к югу от Абердэра и Железной дороги Долины Нита уже было открыто там отделение. В 1866 году железная дорога Дэр-Вэлли, устройство в 1863 году, была открыта от Абердэра до шахты Булльфа. Линия обрабатывалась и сдавалась в аренду TVR.
Производство железа в Южном Уэльсе достигло пика в 1871 году, после чего процесс упал. Исключением был Довлей, где Бессемеровский процесс производства стали был начат с 1865 года. Это потребовало железной руды другого качества, недоступного на местном уровне, и потенциального транспортного потока импортных Руда вдохновляла на мысли об улучшении железнодорожных сообщений. Было предложено несколько неудачных схем, но совместное предприятие между Rhymney Railway и Great Western Railway (в настоящее время владельцем линии расширения Taff Vale) привело к созданию линии линии Taff Bargoed Joint Line. Он открылся 10 января 1876 года для товаров и минералов с перекрестка Тафф Баргоед, сразу к западу от станции Лланкайах, до Доулайса. Пассажирские перевозки начались 1 февраля 1876 года.
Линия Тафф Баргоед Джойнт Лайн была санкционирована в 1867 году. В 1872 году Компания представила Парламентский законопроект о строительстве новой железной дороги до Льянкайаха с новыми соединениями с линией расширения Taff Vale. Намерение состояло в том, чтобы бежать к Доулайсу через линию Лланкайаха и линию Тафф Баргоед. Компания уже доступ к Доулайсу через Доулейскую железную дорогу, но этот маршрут казался более привлекательным, как он соединялся с Навигационной шахтой и, возможно, с самой линии Тафф Баргоед.
Фактически, условия действующих полномочий не позволяли проходить в Льянкайахе, и намерения компании TVR были сорваны, когда GWR отклонил предложение, поэтому филиал в Льянкайахе не был задействован в полной мере.
Первоначальная станция TVR в Мертир-Тидвил была открыта 12 апреля 1841 года и находилась недалеко к югу от городок. В 1853 году к нему присоединилась станция Хай-Стрит на Железной дороге Долины Нита. Короткая совместная линия (TVR и GWR) была построена для соединения линии TVR с новой станцией в 1877 году. Год спустя, в августе 1878 года, TVR перевела все свои пассажирские перевозки на станцию High Street и использовала Плимут-стрит в качестве склад товаров. Таким образом, станция Хай-стрит стала единственной пассажирской станцией в Мертире и использовалась в общей сложности шестью отдельными компаниями до объединения в 1922 году. TVR также открыла станции в Мертир-Вейл в 1883 году и Пентребах в 1886 году.
Короткая ветка от линии дока Пенарт в город был открыт 20 февраля 1878 года. Известный как Пенартская железная дорога, он был длиной в милю, поднимаясь по градиенту 1 к 40 от перекрестка Коган до.
Стремясь к дальнейшему расширению к северу от Ллантрисанта, Компания способствовала созданию железной дороги Долины Трефериг, зарегистрированной 21 июля 1879 года. Это открыло ветку длиной 2 мили-56 цепей (4,3 км) от Джанкшен, недалеко от Общего Разветвления на соединительной линии Ллантрисант и Тафф-Вейл до Треферига и Глин-Кольерис в апреле 1883 года только для поездов с минеральной водой.
В 1865 году была открыта железная дорога Огмор-Вэлли. Это была линия стандартной колеи, и казалось, что у нее есть огромный потенциал для доставки поездов с минералами стандартной колеи в Пенарт. Компания получила право построить диагональную линию с северо-запада на юго-восток через железнодорожную систему Llantrisant и Taff Vale Junction, чтобы обрабатывать этот трафик. Финансовые трудности задержали строительство, и тем временем GWR был преобразован в стандартную ширину колеи.
. Теперь магистральная железная дорога была доступна для движения в Огмор-Вэлли через Бридженд и сразу же по большей части но непостроенная диагональная линия не имела большого значения. Однако в законодательстве были суровые наказания, если оно не было построено, поэтому TVR прибегло к тактике проволочек. Тем не менее, в конечном итоге он был построен, участок от перекрестка Common Branch до перекрестка Waterhall между Radyr и Penarth, дающий прямой доступ к докам, открылся в 1886 году только для грузовых и минеральных перевозок.
Объем перевозок минерального сырья через доки Пенарта продолжал расти, а пропускная способность железной дороги и доков была чрезмерной. 23 апреля 1888 года TVR открыла железнодорожную ветку к доку Роат, который был открыт в 1887 году, на восточной стороне комплекса доков Кардиффа. Линия расходилась от основной линии на перекрестке Роат-Бранч и огибала восточную часть застроенной территории города Кардифф, как это было в то время, соединяясь с линиями Cardiff Railway на доки.
Док Королевы Александры был открыт в 1907 году и также обслуживался из филиала.
Компания получила право строить филиал угольных шахт в долине Клайдах в 1872 году, но затем потерял энтузиазм по поводу проекта, когда ожидаемая разработка шахт в этом районе не материализовалась.
Однако Леди Виндзорская шахта около Инисибул была потоплена в 1885 году и обещала стать важной деятельностью. TVR решила построить ветку для его обслуживания. Ветвь проходила от перекрестка с северной стороны примерно в 1 миле (1,6 км) к югу от Аберсинон до угольных шахт около Лланвонно, несколько западнее самого Ynysybwl. Это было 4 мили 67 цепей (7,8 км) в длину и было открыто для движения товаров и минералов в 1886 году, хотя некоторое неформальное использование могло иметь место в 1884 году. Пассажирские перевозки до Инисибула начинались со станции Aberdare Junction (известной как Abercynon с 1896 года) 1 января 1890 года.
В 1900 году было открыто южное изгибное соединение с главной линией, но TVR был отключен заторами в Понтипридде и воздерживается от запуска пассажирских перевозок в южном направлении. После некоторой задержки 17 октября 1904 года было запущено пассажирское сообщение рельсового мотора, соединяющее Понтипридд и Инисибвл, после чего движение на север до Аберсинона было прекращено.
Первоначальный Лланкайах Ветвь, открытая в 1841 году, покинула главную линию Мертира на перекрестке Стормстаун, к югу от Аберсинона, пересекла реку Тафф и повернула на восток, чтобы достичь своей цели. После бездействия, в 1878 году, было построено отклонение, чтобы избежать уклона канатной дороги, но из-за спора о правах на спуске с GWR новая линия использовалась мало.
Спустя несколько десятилетий другие угольные шахты должны быть соединены на восточной стороне Таффа, в частности Угольный разрез Альбион (производственный с 1887 г.) и Кардиффский угольный разрез Доулейс (производственный с 1889 г.). Было принято решение сделать ответвление от перекрестка южнее у Пон-Шон-Нортон на северной окраине Понтипридда. Это было открыто в 1887 году до Cilfynydd.
В 1900 году ветвь была расширена на север, чтобы присоединиться к более ранней ветке Llancaiach, на перекрестке Ynysdwr, открывшейся для движения 1 июня 1900 года. Пассажирские перевозки действовали из Понтиприда в Нельсон на линии TVR находится немного ниже пересечения с линией расширения Taff Vale и не использовалась там станцию GWR Llancaiach. Железнодорожное сообщение было открыто 10 августа 1904 года.
Железная дорога Ковбридж и Абертоу была уполномочена 12 августа 1889 года построить от конца железной дороги Ковбридж до Абертхо. на побережье Бристольского канала, где находились важные известняковые карьеры. Конечная остановка Cowbridge не была выровнена, чтобы разрешить расширение, поэтому на линии Aberthaw была открыта новая пассажирская станция Cowbridge, а старая конечная остановка вернулась к статусу товаров. Линия Абертхау открылась 1 октября 1892 года. Небольшая компания была передана в компанию TVR с 1 января 1895 года. Позже в том же году открытие железной дороги Vale of Glamorgan, соединяющая Aberthaw напрямую с Penarth и Кардифф убрали большую часть этой потенциального движения полезных ископаемых с линии.
В 1890-х годах в Понтипридде были построены вспомогательные линии, позволяющие товарным поездам проезжать мимо станции и ждать для свободного пути, нешая пассажирским поездам. В период с 1907 по 1914 год станция была перестроена как единая длинная платформа платформа с многочисленными бухтами. Эта работа включала повышение уровня всей станции почти на 5 футов (1,5 м). У новой станции было более 8 200 квадратных ярдов (6900 м платформы). Число, начинающих или заканчивающих свой рейс, к 1920 году превысило 10 000 пассажиров в день.
Перегрузка была также серьезной, и в 1906 году там были установлены улучшения планировки. Была предоставлена возможность перенести платформу Berw Road Platform с участка на ветвь Llancaiach.
TVR была первой дорогой железной дороги, которая обслуживает долины Южного Уэльса, сначала в основном для перевалки железной продукции Мертира, но вскоре для обеспечения угля в этом районе. служил в доках Кардиффа. "Угля угля в регион".
Железная дорога Римни была главным конкурентом TVR в доставке угля из долин. В течение многих лет, до 1871 года, это включало угольные поезда Rhymney Railway, идущие по главной линии TVR от Уолнат-Три до Кардиффа. Линия была чрезвычайно перегружена.
В 1867 году железная дорога Римни получила право управления удлинительной линией Тафф-Вейл между Хенгоедом по системе Римни, через Абердэр до Хирваун, давая ему прямой конкурентный доступ к угольному месторождению Абердэр.
Феноменальный рост объемов угля, отгружаемого из различных доков Кардиффа, был уже давно так что их возможности были превышены. Постоянно поступали жалобы на то, что заторы на железной дороге и в порту приводят к недопустимым задержкам и расходам. Одним из результатов этой ситуации стало продвижение и строительство доков в Барри, а также железной дороги Барри, которая шла прямо от угольных шахт Рондды до Барри. Железная дорога Барри была санкционирована в 1884 году, а Доки Барри открылись 18 июля 1889 года.
Железная дорога Барри продолжала продвигать прямую железную дорогу Кардифф, Пенарт и Барри Джанкшен, которая будет работать прямо и также есть круговая линия, идущая вдоль побережья. TVR выступил против этого и продвигал свои собственные альтернативные направления. Парламент принял решение о компромиссе, в соответствии с которым Железная дорога Барри могла построить прямую линию от пересечения с TVR и Коганом, в то время как TVR построила бы прибрежный маршрут от, соединяясь с Железной дорогой Барри на перекрестке Биглис около Кадокстон. Схема TVR была утверждена законом Кардиффа, Пенарта и Барри Джанкшн о железной дороге от 6 августа 1885 года. Линия была готова и открылась 1 декабря 1887 года, но соединение в Биглисе сначала не было выполнено. Ради дипломатии пришлось подождать, пока соединение Когана на линии Барри будет готово. Обе линии открылись 20 декабря 1888 года. Пассажирские поезда TVR курсировали до станции Biglis Junction железной дороги Барри с августа 1889 года (станция была переименована в Cadoxton 1 июня 1890 года). Железная дорога Кардифф, Пенарт и Барри Джанкшен была передана железнодорожной компании Таф-Вейл в соответствии с законом от 26 августа 1889 года.
Обширные и современные объекты в Доках Ньюпорта достаточно хорошо обслуживали долины Монмутшир, но было естественное желание заняться некоторыми из прибыльных дел в долинах Гламоргана. Доками в Ньюпорте управляли Доки Александры (Ньюпорт и Южный Уэльс) и железная дорога, при этом железнодорожная часть их операций была ограничена зоной доков. Они поощряли создание номинально независимой железной дороги Понтипридд, Кайрфилли и Ньюпорт, утвержденной в 1878 году. Линия проходила от перекрестка непосредственно к югу от станции TVR в Понтипридде до около Кэрфилли, полагаясь на оттуда по железной дороге Римни и железной дороге Брекона и Мертира, чтобы добраться до Ньюпорта. Линия была открыта в июле 1884 года. Рассматривая это как возможность, компания TVR работала с составами минеральных вод для PCNR (до 1906 года).
Доки Суонси также расширили свою деятельность. и новый Док принца Уэльского открылся в 1881 году. Во время строительства владельцы увидели, что привлечение партий угля из долины Рондда может быть выгодным. Результатом стало продвижение железной дороги Рондда и Суонси-Бей, которая должна была проходить от Трехерберта в начале реки Ронда-Фаур через длинный туннель, чтобы пересечь водораздел, а затем вниз долина реки Афан. Строительство туннеля заняло много времени, и линия открылась в 1890 году.
Компания Bute Docks была создана 1 июня 1887 года, и собственность Bute Docks была передана новой Компания. В 1897 году ему удалось получить разрешение на строительство железной дороги, которая стала Кардиффской железной дорогой, от Хита на Реймнейской железной дороге до Треффореста на TVR и южной линии от Хита до стыковки в Роате. Потребовалось до 1911 года, чтобы построить линию от Хита до точки, близкой к линии TVR в Трефоресте, но Компании удалось отразить вторжение. Соединение так и не было установлено, и Кардиффская железная дорога так и не реализовала свой потенциал.
В период с 1870 по 1888 год дивиденды по обыкновенным акциям составляли в среднем 12,5%.
На протяжении 19 века TVR уделял особое внимание движению полезных ископаемых. Когда Аммон Бизли стал генеральным менеджером в 1891 году, он стремился увеличить доход компании от пассажиров, особенно в условиях движения по улицам пассажирских трамваев. В 1903 г. ввел на ТВР паровые «легковые автомобили ». Это были автономные пассажирские вагоны с небольшой паровой машиной. Намерение состояло в том, чтобы использовать недорогие средства обслуживания придорожных сообществ, открывая самые простые места остановки (называемые «платформами», а не «станциями») и имея более частое расписание.
Было рассмотрено, могут ли «платформы» находиться на уровне земли, доступ к которым можно получить, складывая ступеньки на транспортном средстве, но было принято решение сделать их приподнятыми.
Первый экспериментальный запуск был в отделении Пенарта 21 декабря 1903 года.
TVR использовало систему как в сельской местности, так и в пригороде. Некоторое время он был коммерчески успешным, TVR имел девятнадцать паровых вагонов на пике популярности и предлагал размещение первого и третьего класса. Недостатком вагонов была негибкость в часы пик, а небольшие тяговые агрегаты изнашивались через полтора десятилетия. На этом этапе TVR преобразовал вагоны в тягово-тянущие прицепы, используя в качестве силовой установки небольшие независимые локомотивы.
Помимо введения паровозов в 1903 году, TVR в том же году получила парламентские полномочия на установку электрического тягового оборудования. Однако эти полномочия никогда не использовались.
Железнодорожная система Тафф-Вейл в 1922 г. После Первой мировой войны правительство решило реструктурировать большую часть железных дорог Великой Британия в одну из четырех крупных компаний. Этот процесс был назван «Группировка» и был закреплен в Законе о железных дорогах 1921 года. Старая компания Great Western и шесть железнодорожных компаний Южного Уэльса были составными частями новой Great Western Railway. Другие более мелкие железные дороги в зоне GWR были «дочерними предприятиями», старая GWR была самой крупной, а TVR - второй по величине. TVR был объединен в предполагаемый GWR 1 января 1922 года (фактически с 25 марта 1922 года).
Непосредственно перед объединением торговая позиция TVR по сравнению со старым GWR была:
| TVR | GWR | |
|---|---|---|
| Выпущенный капитал | 6,42 миллиона фунтов стерлингов | 101 миллион фунтов стерлингов |
| Чистая прибыль в 1921 году | 464 654 фунтов стерлингов | 6 188 433 фунтов стерлингов |
| Годовой дивиденд по обыкновенным акциям в 1922 году | 4% | 7,25% |
| Длина маршрута | 112 миль (180 км) | 2,784 миль (4480 км) |
| Число сотрудников | 5,690 | 91,985 |
Группировка означала, что конкурентная ситуация с железной дорогой Раймни больше не существовала, и в июле 1928 года на Кардифф Куин-стрит было установлено новое соединение, чтобы позволить Раймни поезда на Квин-стрит вместо неудовлетворительной станции Parade рядом.
Производство стали в Доулейс прекратилось в 1930 году. Внутренний вывоз железной руды поддерживал линию Cilfynydd, и GWR решила, что обслуживание пассажиров, которым не уделяется достаточного внимания, было неустойчиво, поэтому она была снята, и линия над Цилфиниддом была полностью закрыта с 12 сентября 1932 года.
Магистральные железные дороги Великобритании были переданы в национализированную собственность в начале 1948 года, после Закон о транспорте 1947 года. Бывшая территория TVR стала частью Западного региона British Railways. Конец Второй мировой войны обратил внимание на то, что методы работы стали неэффективными, и British Railways немедленно приступили к закрытию предприятий.
Минеральная линия выше Old Ynysybwl так и не достигла своего потенциала и была полностью закрыта 22 сентября 1949 года; пассажирское сообщение было закрыто 28 июля 1952 года, а все обычное движение прекратилось в ноябре 1959 года. Леди Виндзорская шахта продолжала работать, обслуживаясь со стороны Стормстауна, до закрытия шахты 26 марта 1988 года и месторождения полезных ископаемых. поезда после 20 мая 1988 года.
Филиал был закрыт 1 июля 1951 года. Пассажирские перевозки от Понтиприда до Ллантризанта прекратились 31 марта 1952 года; служба доставки товаров закрылась в 1959 году. Линия Cowbridge закрылась для пассажиров 26 ноября 1951 года.
В июне 1952 года было установлено новое соединение Taffs Well с угольной шахтой. в Нантгарв, что позволило закрыть железнодорожное сообщение Кардиффа за пределами Коритон.
. К 1960-м годам произошло больше закрытий пассажирских перевозок, а также была осуществлена рационализация некоторого избыточного предложения инфраструктуры. Филиал в Абердэре был закрыт для пассажиров 16 марта 1964 года, а линия была выделена в 1968 году. Пассажирское обслуживание филиала Maerdy (Rhondda Fach) было прекращено 15 июня 1964 года, а филиал был выделен позже в том же году. Филиал Blaenrhondda был закрыт в 1966 году, а в июне 1966 года был выделен филиал Bute Road. Ветвь Пенарта была выделена в феврале 1967 года, а кривая с запада на север в Понтипридде была закрыта 5 августа 1968 года.
Ветвь Роата была закрыта 6 мая 1968 года. Кроме того, теперь только грузовая ветка Линия Каубридж полностью закрылась в ноябре 1965 года (за исключением движения железной руды в Лланхарри ) до 1975 года. Линия Пенарт-Кадокстон полностью закрылась 6 мая 1968 года вместе с веткой Роат-Док в тот же день.
В результате закрытия в середине 20-го века ТВР стал единственным железнодорожным маршрутом в Мертир-Тидвил. Товарная станция на Плимут-стрит была закрыта в 1968 году. Линия от сигнальной будки «Черный лев» (Мертир-Вейл ) до Мертир-Тидвил была выделена в феврале 1971 года. По мере того, как движение минералов уменьшилось, четверная дорога к югу от Понтипридда стала ненужной, и она была сокращена до двойной линии в 1980 году.
Филиал Albion Coliery, обслуживаемый с Пон-Шон-Нортон, был полностью закрыт в сентябре 1970 года.
Была выделена ветка Мертир из Аберсинона. в 1971 г., а линия Treherbert над Cwmparc была выделена в 1972 г.
10 августа 1973 г. была изменена оконечность ветви Aberdare ; Подойдя из Аберсинона, линия пересекла Ривер Кинон в Кумбахе вдоль линии гораздо более раннего отрога шахты Кумбаха и соединилась с бывшей линией Тафф-Вейл и долиной Нит в Абердэр. Линия от точки разветвления до станции Aberdare TVR была закрыта.
Филиал в Эйрв закрылся в 1977 году, когда закончила работу последняя шахта. Филиал Rhondda Fach также потерял свои грузовые перевозки в 1987 году.
По состоянию на 2020 год основные маршруты TVR в настоящее время используются с преобладанием пассажирских перевозок. Мертир Тидфил, Абердэр и Трехерберт ходят поездом до Кардифф Куин-стрит. Филиал Cardiff Bay управляет большей частью бывшего отделения Cardiff Docks. Филиал Пенарт и линия Радыр - Ниниан Парк завершают уцелевшие пассажирские маршруты. В 2020 году пассажирские перевозки находятся в ведении Транспорт для Уэльса.
. Существует очень ограниченный объем грузовых перевозок, состоящий только из поездов из Тауэрской шахты над Абердэром.
19 октября 1878 года пустой пассажирский поезд свернул на треугольник Понтиприда. Он двигался по неправильной линии от Норт-Джанкшн до Рондда-Разрезки и столкнулся с идущим вниз поездом Ронда. Погибло тринадцать человек.
12 августа 1893 года в 15:50 поезд из Мертира в Кардифф сошел с рельсов в Треффоресте, на перекрестке Ллантрисант. Поезд ехал через вагоны из Аберистуита, когда штифт, входящий в состав подвески локомотива, сломался, и локомотив рухнул, и шесть пассажирских вагонов проехали по набережной и были разбиты. Тринадцать человек были убиты и двенадцать были ранены.
23 января 1911 года пассажирский поезд врезался в заднюю часть угольного поезда в коксовых печах, недалеко от Понтипридда. Авария произошла из-за нарушений в работе блока сигнальщиком, который забыл, что он впустил первый поезд в секцию и не получил за это «Поезд вне секции». Приборы блочные были двухпозиционного типа. Одиннадцать человек были убиты и пятеро серьезно ранены.
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Пенарт-Харбор-Джанкшн;
Паровой рельсовый мотор TVR До 1873 года локомотивы TVR проектировались и производились сторонними подрядчиками. TVR локомотивными инженерами и суперинтендантами были:
В 1901 году Компания успешно подала в суд на Объединенное общество железнодорожных служащих, профсоюз, за ущерб из-за убытков, понесенных во время забастовки их членами, которые стремились заставить компания признать союз. Решением суда компании было присуждено 23 000 фунтов стерлингов, что опровергает мнение о том, что профсоюзы неуязвимы для ущерба, нанесенного действиями их членов. После смены правительства в 1906 году был принят Закон 1906 года о торговых спорах, дающий профсоюзам иммунитет от таких претензий.
Часть оригинального подвижного состава TVR сохранилась до наших дней.
Тренеры TVR №№ 220, 153, 145, 52 и 31 хранятся на железной дороге Гвили в западном Уэльсе и находятся на попечении группы Gwili Vintage Carriage. Тренера TVR нет. 73 также был восстановлен для эксплуатации на Суиндон энд Криклейд железной дороге. № тренеров 277, 210 и 112 стоят в частной резиденции. № тренеров 203, 48 и 51 теперь принадлежат Национальным музеям и галереям Уэльса.
TVR четырехколесный 7-местный фургон для минералов 10153 На сегодняшний день известен только один вагон для минеральных вод, в железнодорожном центре Дидкот..
Один шестиколесный фургон с тормозами также существует в частная резиденция в Уилтшире.
Сохранились два локомотива.
TVR O2 класс класс 0-6-2T № 85, построенный в 1899 г. в Neilson, Reid Co., Глазго, в настоящее время (22 октября 2018 г.) проходит капитальный ремонт железной дороги Кейли и Уорт-Вэлли, срок действия билета на бойлер истекает в 2026.
TVR O1 класс класс no. 28, построенный в 1897 году на Cardiff West Yard Locomotive Works, является последним уцелевшим уэльским локомотивом стандартной колеи. Он принадлежит Национальному железнодорожному музею под опекой Национального музея Уэльса и требует капитального ремонта. По состоянию на 2013 год косметической реставрации нет. 28 должен был идти вперед. Цель состояла в том, чтобы вернуть локомотив в исходное состояние.
Музей долины Кинон, Абердэр, содержит небольшую коллекцию предметов, принадлежавших железной дороге Тафф-Вейл. Компания. К ним относятся железнодорожный фонарь, веха и знаки переезда и слабого моста.
