Войти
Железная дорога Шрусбери и Херефорд была английской железнодорожной компанией, которая построила стандартную колею между этими местами. Он открыл свою главную линию в 1853 году.
Его естественным союзником, казалось, была Великая Западная железная дорога. Вместе с другими линиями он образовал маршрут между минеральными ресурсами Южного Уэльса и промышленными предприятиями северо-запада Англии, и это привлекло интерес Лондона и Северо-Западной железной дороги, которые искали доступ в Южный Уэльс. GWR и LNWR совместно арендовали линию SHR в 1862 году, а затем совместно приобрели ее в 1871 году. Развивались перевозки полезных ископаемых LNWR, и после открытия Севернского туннеля в 1886 году линия стала важной главная линия для движения с юго-запада Англии на северо-запад.
В связи с падением местных пассажирских и грузовых перевозок в 1950-х годах многие промежуточные станции закрылись, но основная линия продолжает активно использоваться и в настоящее время.
Железная дорога Шрусбери и Херефорд 3 августа 1846 года в парламент были приняты 16 железнодорожных законопроектов; одно из них предназначалось для железной дороги Шрусбери и Херефорд с уставным капиталом 800 000 фунтов стерлингов. Другой - для железной дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда, которая должна была взять на себя железную дорогу Херефорда и модернизировать ее.
Херефордская железная дорога была открыта в 1829 году, и вместе с железной дорогой Лланвихангель и железной дорогой Гросмонт она образовала 26-мильный (42 км) маршрут к Брекноку и Абергавенни. Канал. Эти железные дороги на самом деле были платными, использовавшими L-образные трамвайные плиты и конную тягу.
Намерение промоутеров SHR состояло в том, чтобы вместе с другими линиями создать сквозной маршрут между производственными районами северо-запада Англии и горнодобывающих районов Южного Уэльса и Бристоля.
Хотя союзники по широкой колее Great Western Railway проявили интерес, SHR должен был быть стандартной шириной колеи линии, и промоутеры «ни в коем случае не допустят нарушения колеи между Севером и Югом». Была явная склонность к Лондонской и Северо-Западной железной дороге, которая в то время искала доступ к промышленной зоне Южного Уэльса. Длина линии будет 50 миль (80 км).
Сохранившийся пограничный маркер для SH на станции Херефорд в 2011 году Инженером по строительству линии был Генри. Робертсон.
1846 год был пиковым для утверждения железнодорожных схем: в целом на сессию было внесено 435 железнодорожных счетов. Последовал финансовый спад, и получить деньги на железнодорожные проекты стало невозможно, и директора не смогли продолжить. В 1848 и 1849 годах были предприняты усилия по снижению сметной стоимости строительства, чтобы иметь возможность добиться определенного прогресса. Однопутная линия и использование полотна Леоминстерского канала для формирования железной дороги может снизить стоимость до 480 000 фунтов стерлингов.
Фактически срок строительства, установленный парламентом, истек, и в 1850 году были получены новые полномочия. К этому времени стало легче получать деньги, и контракт был передан Томасу Брэсси за 345 822 фунтов стерлингов. Мосты будут сделаны для двойной линии, но туннель Динмор-Хилл будет одинарным. Станция Шрусбери должна была быть построена совместно с другими линиями: Железной дорогой Шрусбери и Бирмингема, Железной дорогой Шрусбери и Честера и Железной дорогой Шропшир-Юнион.
. строгость, казалось, миновала, и вокзал Шрусбери имел тщательно продуманный характер в готическом стиле Тюдоров. Станция была готова и использовалась объединенной линией SBR и Shropshire Union Railway (из Веллингтона) 1 июня 1849 года.
Железнодорожная станция Леоминстера Первая часть линии SHR была открыта как единственная линия от Шрусбери. в Ладлоу 20 апреля 1852 года, и над ним работал Томас Брасси, подрядчик строительства. Остальная часть была готова и открыта до станции Баррс-Корт в Херефорде 6 декабря 1853 года. Миля одинарной линии от того, что стало перекрестком Баррс-Корт, до станции Бартон в Херефорде, соединяющейся с линией NAHR, была открыта только через 14 дней. из-за отсутствия надлежащих сигналов на перекрестке.
Станция Barr's Court была построена совместно с железной дорогой Херефорд, Росс и Глостер ; в течение некоторого времени станция фактически была двумя конечными станциями, причем SH входила и выходила только с северной стороны. HRGR представлял собой широкую линейку.
Брасси работал на линии на свой страх и риск, заплатив 3,5% от стоимости. С 1 июля 1853 года договор был изменен на аренду сроком на девять лет; в течение последних четырех лет он должен был выплатить компании 4% и половину сверхприбыли. Доход от контракта Брасси позволил компании выплатить 6% дивидендов по обыкновенным акциям.
Поезд, приближающийся к станции Херефорд В Херефорде близилась к завершению строительство железной дороги Херефорд Росс и Глостер. ; это была линия широкой колеи, спроектированная Isambard Kingdom Brunel ; была также линия Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда; Первоначально это установило дружеские отношения с SHR, но теперь, когда оно приближалось к завершению своего строительства, это откладывало завершение любого официального соглашения о договоренностях в Херефорде, пока не стало ясно, что LNWR достигнет Херефорда из Вустера.
В 1860 г. была образована железная дорога Уэст-Мидленд ; в состав компании входила железная дорога Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона : железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда, а также железная дорога Вустера и Херефорда считалась поглощенной ею, а объединенная компания сменила название на Железную дорогу Вест-Мидленда.. Железная дорога Шрусбери и Херефорд получила полномочия по управлению бывшими линиями NAHR, а компания West Midland имела полномочия по управлению линиями SHR.
Место закрытой станции Woofferton SHR было встревожено растущим господством район Великой Западной железной дороги, который, как он опасался, мог использовать свою силу, чтобы навредить SHR. Маленькая компания начала переговоры с LNWR, которые стремились получить доступ в Южный Уэльс. LNWR сразу же предложил сдать линию в аренду на хороших условиях, под 6%, но в духе открытости попросил пригласить GWR присоединиться к соглашению. GWR резко отреагировал на это предложение. У SHR были текущие полномочия над NAHR, и любая аренда SHR со стороны LNWR давала LNWR эти рабочие полномочия и, следовательно, доступ к Южному Уэльсу, чего GWR надеялся избежать любой ценой. Поэтому LNWR представил законопроект, разрешающий аренду SHR только от своего имени, но позволяющий GWR участвовать в аренде, если он изменит свое мнение. Несмотря на то, что это было приличное предложение, то ГУВ дрались упорно в парламенте против этого предложения, но полностью потерянным в комитете. Когда стало ясно, что игра окончена, GWR согласился разделить договор аренды с LNWR.
С 1 июля 1862 года SHR сдавался в аренду совместно, половину - LNWR, а половину - GWR и West Midland. все вместе. Хотя Западный Мидленд должен был объединиться с GWR, это еще не было реализовано.
SHR с самого начала использовала станцию Barr's Court и Newport, Abergavenny. и Херефордская железная дорога использовала отдельную станцию Бартон, и оттуда можно было проехать до SHR. Станция Баррс-Корт считалась намного превосходящей, и была задумана соединительная линия к югу от Херефорда, чтобы можно было пройти от NAHR до Баррс-Корт. Это было известно как Херефордская кривая, и она открылась для движения товаров 23 июля 1866 года и для пассажиров 1 августа 1866 года. Через пассажирские поезда из Ньюпорта в Шрусбери теперь можно было использовать станцию Barr's Court без разворота.
Туннели Динмор-Хилл после удвоения Линия первоначально была двухпутной от Шрусбери до Ладлоу, а оставшаяся часть - одинарной. Последняя часть линии была удвоена в 1893 году. Туннель в Динморе был спроектирован как одинарный, а второй ствол был проложен для обеспечения возможности удвоения.
Были введены так называемые северные и западные пассажирские экспрессы, курсирующие с северо-запада Англии через Крю или Честер до Бристоля и юго-запада Англии по линии SHR.
Пирсон писал в 1932 году:
Лишь в 1888 году были введены обозначения «Северный и Западный» Лондонской, Северо-Западной и Грейт-Западной железных дорог, что совпало с открытием Севернского туннеля. Линия Шрусбери и Херефорд, таким образом впервые достигнув достоинства главной линии первостепенной важности...
Железная дорога Шрусбери и Херефорд была арендована совместно LNWR и GWR совместно. Время от времени эти компании настаивали на фактическом приобретении линии, и в конечном итоге это было согласовано. Закон 1871 года разрешил это: линия была совместной собственностью LNWR и GWR.
Служба пассажирских перевозок, зарегистрированная в Брэдшоу в 1895 году, не является тяжелой; было четыре экспресса с пометкой «Северный и западный экспресс», а также четыре полускоростных поезда, один из которых имел маркировку «LNW train». Было пять остановок поездов. Северный и Западный экспрессы обычно разделяются и объединяются в Понтипуле, с частью для основной линии Южного Уэльса и частью для Бристоля. По воскресеньям был один ночной «Северный и Западный экспресс», один поезд LNW и один остановочный поезд.
Семменс писал:
На маршруте с севера на запад... на юг ходило шесть. [экспресс] поезда каждый будний день в 1922 году. Все, кроме одного, были рассчитаны на то, чтобы проехать 67 минут за пятьдесят и три четверти мили до Херефорда... К 1939 году количество прямых рейсов в обычные будние дни уменьшилось на один, но в субботу их было не менее тринадцати, плюс еще четыре в Кардифф...
К 1960 году летняя субботняя служба стала более интенсивной в дополнение к обычной службе. В пятницу вечером ходило семь поездов на юг: из Манчестера в Ньюквей, из Манчестера в Пейнтон, из Манчестера в Пензанс, из Манчестера в Пейнтон, из Ливерпуля и Манчестера в Пензанс, из Глазго в Плимут и из Ливерпуля и Манчестера в Кардифф. Было тринадцать дневных поездов дальнего следования.
После реформ Бичинга маршруты междугородних перевозок на юго-запад Англии были перенаправлены на все маршруты по Бирмингем Нью-Стрит, где они могли бы увеличить объем перевозок, а использование старой железной дороги Шрусбери и Херефорд сократилось.
У SHR было две ответвления.
Линия от Woofferton до Tenbury Wells открылась в 1861 году; это было пять миль (8 км) в длину. Он закрылся в 1961 году.
Минеральная линия от Ладлоу до Биттерли открылась 24 августа 1864 года; это тоже было пять миль (8 км) в длину. От Биттерли по проложенному канатом склону длиной в одну с четвертью мили (2 км) поднимался холм Титтерстоун-Кли на вершину в карьере Титтерстоун, где находилось ценное месторождение гранита. Филиал в Биттерли никогда не обслуживал пассажиров.
Северная часть линии была непростой для машинистов во времена пара. Саммит находился к югу от Черч-Стреттона. На выезде из Шрусбери предстоит подъем протяженностью тринадцать миль (21 км) до вершины с уклоном до 1 из 100. Подъем с юга примерно такой же длины, с уклоном до 1: 92 и двумя последними трудностями. миль (3,2 км) на расстоянии 1 из 112.
