Железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни, также известная как линия Хедс-оф-Вэллис, была железнодорожной линией, которая действовала между 1860 и 1958 годами между Монмутширом город Абергавенни и Гламорган город Мертир-Тидвил в Юго-Восточном Уэльсе.
Содержание
- 1 Открытие и строительство
- 1.1 Истоки
- 1.2 Строительство
- 1.3 Приобретение L NWR
- 1.4 Расширение линии
- 1.5 Brecon и Merthyr
- 2 Операции
- 3 Сегодняшний день
- 4 Ссылки
- 4.1 Примечания
- 4.2 Источники
Открытие и строительство
Истоки
Эту линию можно проследить до большого наследства, оставленного Ричардом Кроуши, владелец Cyfarthfa Ironworks, своему племяннику Джозефу Кроушу в 1810 году. Привет В качестве наследства Кроушей вместе с Мэтью Уэйном приобрели Nantyglo Ironworks у Hartford, Partridge and Co. в 1811 году за 8000 фунтов стерлингов. Когда Уэйн вышел из партнерства в 1820 году, его место занял Кроушей Бейли. Кроушей Бейли стал индивидуальным владельцем в 1833 году после выхода на пенсию своего брата. В том же году он приобрел металлургический завод Бофорта.
Кроушей Бейли был движущей силой развития трамвайных путей в районе Нантыгло, которые служили для доставки сырья на его различные металлургические заводы и обратно. Во-первых, в 1822 году он открыл 8,9 км плато, известное как Трамвай Бейли, между металлургическим заводом Нэнтигло и пристанью на Брекнок и Абергавенни-канал в Говилон. Здесь он встретился с Лланвихангельской железной дорогой, линией 3 футов 6 дюймов (1067 мм), открытой в 1811 году, которая протянулась на 6,25 мили (10,06 км) до Лланвихангель Крукорни и конечной пересечением с Гросмонтом. Железная дорога. В феврале 1859 года Кроушей и его партнер Томас Браун приобрели участок между Бринмаур и его стыком с Лланвихангельской железной дорогой на причале канала в Гилверне.
Следующим шагом для Бейли было частичное преобразование трамвайные пути на линию стандартной колеи, соединяющую процветающий Мертир с его запасами угля и железной руды и Абергавенни, который находился в упадке. Закон, разрешающий объединение железных дорог Мертира, Тредегара и Абергавенни, получил королевское согласие 1 августа 1859 года.
Строительство
Первоначальный акционерный капитал составлял 150 000 фунтов стерлингов и состоял из 7 500 акций по 20 фунтов стерлингов каждая. В законе указывалось, что строительство линии должно было быть завершено в течение пяти лет, и он включал передачу компании части железной дороги Лланвихангель между причалом канала в Гилверне и Абергавенни. Инженером линии был Джон Гарднер, который был помощником инженера на Лондонской и Гринвичской железной дороге и в Доках Ньюпорта.
. Линия была одной из самых сложных в Южном Уэльсе. Он пересекал структуру ландшафта и включал многочисленные изгибы, крутые уклоны, туннели и виадуки. Он ответвлялся от железной дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда возле Абергавенни, пересекал реку Уск по хлипкому виадуку, примыкающему к автомобильному переходу, и начал крутой подъем в 9 миль (14 км). на крутых уклонах, равных 1 из 34. После Говилона линия извивалась вокруг горы Блорендж через ущелье Клайдах, поднимаясь вверх по захватывающим 7 милям (11 км) подъем с уклоном 1: 38, верхняя часть которого высечена на склоне холма. За пределами Бринмаура линия редко опускалась ниже 1200 футов (370 м) над уровнем моря, пересекая обезлесенные вересковые пустоши и истоки горных долин до Доулайс. сигнализировал о начале крутого спуска в 6,5 миль (10,5 км) 1 к 40/50 к Морлэйс Джанкшн, а затем по Брекону и Мертиру (BM) к Мертиру.
Первый дерн был повернут в Абергавенни 18 июня 1860 года на Брекон-Нью-роуд женой Кроушея Бейли. Сразу же начались работы по строительству линии, контракт на участок от Абергавенни до Бринмора был передан Уильяму Маккормику. В отчете главного инженера Джона Гарднера в июне 1861 г. дается оптимистичный отчет о ходе работ: дорожные и железнодорожные мосты вдоль пути следования строились и близились к завершению в нижней части участка Абергавенни, выкапывались вырубки и устанавливались насыпи между Абергавенни и Бринмаур. По возможности были проложены рельсы, и на них был установлен двигатель, чтобы еще больше облегчить быструю транспортировку строительных материалов к укладываемому участку, при этом работа на этом этапе была сосредоточена на насыпи между Монмутширом и Бреконским каналом. река Уск и полотно в Гилверне.
Приобретение LNWR
Из-за затрат на строительство в горных районах между Абергавенни и Бринмауром и неуплаты некоторыми акционерами своих взносов, железная дорога в конце 1861 года на банковском счету компании возникло овердрафт. В то время West Midland Railway представила законопроект о том, чтобы арендовать линию и продлить ее для удовлетворения требований BM, но Лондон и Северо-Западная железная дорога украли марш, построив дружеские отношения с компанией Мертира, Тредегара и Абергавенни, оказав ей помощь во время строительства. Соглашение между компаниями было заключено 8 ноября 1861 года об аренде на 1000 лет с даты открытия любого участка маршрута. Позднее L NWR приобрела меньшую компанию 30 июня 1866 года.
Первый участок между Абергавенни и Бринмаур был торжественно открыт 29 сентября 1862 года. Первый поезд шел до Говилона, единственной завершенной станции на этом участке. время, и им управляла жена капитана Джеймса Хилла, заместителя председателя компании. Коммунальные услуги начались 1 октября, в первый день аренды L NWR.
Расширение линии
1 марта 1864 года линия была продлена от Бринмаура до Нантыбч где четыре года спустя к нему присоединилась Сирховская железная дорога. Три года спустя ветка от Beaufort до Ebbw Vale открылась для пассажиров и товаров 1 сентября и 31 октября 1867 года соответственно.
L NWR реконструировал доступ к линии в Абергавенни с открытием ответвления с севера на запад от новой станции Abergavenny Junction, что позволило избежать необходимости разворота на месте предыдущей развязки, которая выходила на Great Western Railway (GWR) станция на Абергавенни Монмут-роуд.
Было достигнуто соглашение с Rhymney Railway о разделении затрат на строительство 3-мильного (4,8 км) расширения от Nantybwch до Rhymney Bridge. где была сделана стыковка с линией Раймни и Кардиффскими доками, по которой L NWR получила ходовые качества. Совместная пристройка была открыта для грузовых перевозок 1 августа 1871 года и для пассажиров 2 октября 1871 года. Соглашение с Rhymney позволило L NWR открыть товарную станцию на Тиндалл-стрит в Кардиффе 1 октября 1875 года.
Брекон. и Мертир
Последнее расширение на юг до Мертира должно было привести L NWR к территории BM. BM с неудовольствием восприняла продвижение компании Euston на запад и приступила к продвижению филиалов, чтобы заблокировать ее продвижение. Однако финансовое положение BM в конечном итоге привело к заключению двух соглашений с L NWR, которые предоставили более крупной компании благоприятные условия для доступа к Доулейсу и Мертиру.
Первое соглашение, которое было ратифицировано L NWR (New Линии) Закон от 15 июля 1867 года позволил L NWR продлить свою линию от моста Rhymney Bridge, чтобы соединиться с BM, где две линии встретились на Dowlais Top и на Ivor Junction около конечной остановки BM's Dowlais Branch. В обмен на пропускную способность до Nantybwch и возможности для соединения с Rhymney на мосту Rhymney Bridge, BM согласилась отозвать свои предложения о блокировании линий. В конце концов, BM мало использовал свои ходовые качества, и развязка так и не была построена. Линия до перекрестка Ivor открылась 1 января 1873 года. L NWR получила мощность на участке пути длиной 0,75 мили (1,21 км). В то же время L NWR открыла станцию недалеко от вершины линии на высоте 1250 футов (380 м) над уровнем моря, где была установлена связь с BM для обмена трафиком.
Второе соглашение в 1874 году привело к тому, что BM согласилась с тем, что его собственный филиал в Мертире от Морле до перекрестка Ридикар станет совместной линией с L NWR, при этом более крупная компания воспользуется финансовым положением меньшей компании и возместит половину затрат строительства по цене 25 000 фунтов стерлингов за милю - намного меньше, чем нужно было бы заплатить за доступ к Мертиру. Чтобы добраться до перекрестка Morlais от BM, был построен короткий участок длиной 1,25 мили (2,01 км), частично в туннеле, из Пениверна, к северу от перекрестка Ivor. Линия открылась 9 июня 1879 года, и в ней использовались рабочие мощности на 44 цепях (890 м) пути GWR от перекрестка Rhydycar. Узлы в Мертире и Даулайс дали L NWR доступ к ряду местных промышленных трамваев, в том числе к трамваю Dowlais Ironworks, к которому позже было построено более прямое сообщение с линией минералов Cwm Bargoed.
Операции
Услуги
Первоначально обслуживали пассажиров три поезда в каждую сторону, а вскоре их количество увеличилось до четырех. Дополнительные услуги были добавлены с 1901 года, так что ежедневно в каждую сторону ходило семь или восемь поездов; пик был достигнут в 1930-х годах, когда было оказано до двенадцати услуг. Вторая мировая война меры экономии позволили сократить количество поездов, но они стали длиннее. Кроме того, L NWR предоставляется через тренеров от Cardiff Queen Street через Rhymney Bridge до Crewe, Liverpool и Manchester, а также тренеров. от Шрусбери и Херефорда до Мертира, а также обратные перевозки из Даулейса (Хай-стрит) в Шрусбери и из Мертира в Херефорд. GPO сортировочный фургон курсировал между Юстоном и Мертиром, курсировал через Стаффорд и Шрусбери, и был прикреплен к службе Крю в 1.45 утра, направляющейся в Шрусбери.
Движение осуществлялось с использованием локомотивов, базирующихся в трех сараях в районе Монмутшира: Абергавенни, Тредегар и Блаенавон. До закрытия линии услугами обслуживали угольные цистерны LNWR Webb, из которых около 55 были распределены между тремя навесами в 1919 году, при этом Абергавенни получил 37, Тредегар 14 и Блаэнавон 4. Еще в 1950 году, в районе все еще оставалось 14, из которых № 58926 возглавлял последний поезд в 1958 году. До угольных цистерн специальные танки LNWR действовали на линии с 1877 по 1921 год. Когда линия стала частью из Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) в Группе, локомотивы L NWR не были заменены локомотивами LMS, и первые появились только в 1936 году, когда LMS Stanier 2- Прибыло 6-2Т № 79. Однако только после Второй мировой войны количество увеличилось с выделением нескольких LMS Ivatt Class 2 2-6-2T Тредегару.
Закрытие
Линия была дорогостоящей в строительстве, и с ней было трудно работать эффективно. Путешествие длиной 25 миль (40 км) между Абергавенни и Мертиром, включая 15 промежуточных остановок, заняло 1 час 40 минут, что сделало его уязвимым для конкуренции со стороны других видов транспорта.
В 1957 г. затраты на эксплуатацию линии и будущие затраты, связанные с ее постоянным обслуживанием и ремонтом стареющих путей и инфраструктуры после столетия использования, British Railways, которые получили активы LMS после национализации, объявил, что откажется от обслуживания пассажиров. Он утверждал, что предложение принесет экономию затрат в размере 60 000 фунтов стерлингов в год. И это несмотря на то, что недавно к западу от Абергавенни было проведено обновление трассы, и участки Клидах и Абергавенни получили награду «Лучшая длина трассы» в 1950-х годах, а Говилон получил награду за выдающиеся сады на вокзалах.
последнее общественное расписание курсировало в субботу 4 января 1958 года, последний поезд ходил в 20:30. От перекрестка Абергавенни до станции Мертир, который буксирует GWR 5700 No. 4630 железнодорожный цистерн-локомотив, поезд идет вниз в 20:30. Мертир в Абергавенни, нарисованный GWR 6400 No. 6423. LMS Stanier 3P 40145.
Вагоны на подъездных путях Говилон были увезены LMS Stanier 3P 40145.
Последним пассажирским поездом был специальный поезд, организованный Локомотивным обществом Стивенсона в воскресенье, 5 января 1958 года, в составе 5 восьми человек. колесные машины (коридор GWR и 4 вестибюля LMS), буксируемые L NWR 0-8-0 «Super D» № 49121. Толпы собирались у смотровых площадок на обочине дороги по всему маршруту, в большом количестве - на станции Бринмаур. Поезд завершил свой путь до Мертира и был повернут на обратный путь, и на каждой станции на последнем рейсе были подняты свистки, домовладельцы по маршруту включали и выключали свет в своих кухнях и спальнях, чтобы сигнализировать о проезжающих поездах и проезде эра для этого конкретного участка линии.
После прекращения перевозки пассажиров некоторые участки оставались открытыми в течение короткого времени. Услуги в Раймни уже были прекращены 21 сентября 1953 года, Нантибвч в Бофорт был закрыт для товаров 2 ноября 1959 года, как и линия в Эббв Вейл, а затем 13 июня 1960 года пассажирские и грузовые перевозки по Сирховской железной дороге прекратились. Участок между развязками Ponsticill и Rhydycar был закрыт 13 ноября 1961 года для пассажиров и 4 мая 1964 года для грузовых перевозок. Наконец, 5 апреля 1971 года от Абергавенни до Абергавенни (Брекон-роуд) было закрыто движение товаров.
Сегодняшний день
Дорога A465 между Мертиром Тидфилом и Абергавенни проходит через бывший Мертир, Тредегар и Абергавенская железнодорожная линия. Снимок сделан в апреле 1965 года.
Небольшие остатки бывшей линии, за исключением участка гусеничного полотна в ущелье Клидах между Бринмауром и Лланфойстом, были преобразованы в велосипедную дорожку для дальних поездок . Вырубка, в которой располагалась станция Бофорта, была засыпана, а линия от Тревиля и далее была стерта с дороги A465 Heads of the Valleys. Дорога, строительство которой началось вскоре после закрытия ответвления Эббв-Вейл 2 ноября 1959 года, следует по бывшей трассе, примыкающей к участку перекрестка Эббв-Вейл сигнальный ящик, через Тревил Халт к автомобильному мосту, ведущему на кладбище Дукестаун в Тредегаре. Затем дорога расходится и снова присоединяется к железнодорожной линии в том месте, где были расположены платформы Nantybwch. Кольцо заняло место станции Rhymney Bridge, откуда дорога продолжается в сторону Dowlais, где участок станции был реконструирован.
Станция Dowlais (High Street), однако, выжила из-за своего изолированного местоположения в пустоши над Мертиром. Платформы и вокзалы в Говилоне, Гилверн-Халт, Клайдах и Гелли-Фелен-Халт также уцелели вместе с виадуком Клидах. Входы в туннель в Клидах, Джелли Фелен и Морлес были опечатаны.
Ссылки
Примечания
Источники
- Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
- Barrie, D.S.M. (1991) [1964]. Железная дорога Брекона и Мертира. Оксфорд: Oakwood Press. ISBN 0-85361-410-5. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
- Эдж, Дэвид (сентябрь 2002 г.). Абергавенни - Мертир, включая филиал Эббв-Вейл. Железнодорожные маршруты страны. Мидхерст: Мидлтон Пресс. ISBN 1-901706-915. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
- Холл, Майк (2009). Lost Railways of South Wales. Newbury: Countryside Books. ISBN 978-1-84674-172-2. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
- Херст, Джеффри (1991). Регистр закрытых железных дорог 1948–1991. Milepost Publications. ISBN 0-947796-18-5. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
- Пейдж, Джеймс (1988) [1979]. Южный Уэльс. Забытые железные дороги. 8 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-44-5. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
- Пейдж, Джеймс (1989). Рельсы в долинах. Лондон: Издательство Гильдии. ISBN 978-0-71538-979-9. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
- Рид, MC ( 1996). Лондонская и Северо-Западная железная дорога ай. Пенрин: Атлантический транспорт. ISBN 0-906899-66-4. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
- Tasker, WW (1986). The Merthyr, Tredegar Железная дорога Абергавенни и ее филиалы. Пул: Oxford Publishing Co. ISBN 978-0-86093-339-7. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
Дорога A465 между Мертиром Тидфилом и Абергавенни проходит через бывший Мертир, Тредегар и Абергавенская железнодорожная линия. Снимок сделан в апреле 1965 года. 
