Войти
Monmouthshire железной дороги и Canal Company была компания канала и железной дороги, которая действовала на канал и сеть железных дорог в Западной долине и Восточной долине Ньюпорт, Monmouthshire. Это началось как Навигация по каналу Монмутшир и открыло каналы от Ньюпорта до Понтипула и Крамлина с 1796 года. Многочисленные трамвайные пути соединяли близлежащие карьеры и металлургические заводы с каналом.
После 1802 года компания построила трамвайный путь от Nine Mile Point, к западу от Risca, до Newport, и связанную с ним компанию Sirhowy Tramroad, соединенную с Tredegar. Паровозы использовались с 1829 года. К 1850 году усилилось давление на модернизацию линии, и в 1848 году парламентский акт разрешил преобразование в современную железную дорогу, строительство новой железной дороги от Ньюпорта до Понтипула и изменение названия компании на Железнодорожная и канальная компания Монмутшира.
Высокий объем добычи полезных ископаемых в этом районе на протяжении многих лет позволял Компании оставаться в хорошем финансовом состоянии, но ей не удавалось идти в ногу с конкурирующими разработками и, столкнувшись с непредвиденными крупными убытками, она продала права на эксплуатацию своей сети компании Great Western. Железная дорога в 1875 году. Сеть GWR развивалась до тех пор, пока в период после 1918 года дорожная конкуренция не стала отвлекать пассажирские перевозки и перевозки грузов неминерального происхождения. Пассажирские перевозки прекратились в 1962 году.
Линия Восточной долины полностью закрылась к югу от перекрестка Кумбран в 1963 году, но линия Западной долины поддерживалась продолжающейся работой предприятий British Steel в Эббв-Вейл. Пассажирское сообщение из Ebbw Vale в Кардифф было возобновлено 6 февраля 2008 года.
Система канала Монмутшир На протяжении веков минеральные богатства Монмутшира эксплуатировались, особенно в производстве железа; все необходимое сырье было под рукой: уголь, железный камень, известняк и древесина. Эта доступность стимулировала технические инновации, а это, в свою очередь, привело к значительному прогрессу в отрасли. Производство чугуна происходило на некотором расстоянии от побережья, и транспортировка к месту использования была чрезвычайно сложной и дорогой.
Промышленники в этом районе объединились, чтобы профинансировать строительство канала от Понтневинидда, немного к северо-западу от Понтипула, до Ньюпорта и второго рукава от Крамлина через Роджерстон, чтобы присоединиться к первому рукаву канала в Криндау, недалеко от Ньюпорта.. Длина каждого рукава канала составляла 11 миль. Канал был санкционирован парламентским актом 1792 года, и этот закон включал в себя разрешение на строительство соединительных трамвайных путей или плат (или, альтернативно, «каменных дорог») с карьерами в пределах семи миль от канала и собрать 120 000 фунтов стерлингов. Ориентировочная стоимость составляла 106 000 фунтов стерлингов, и энтузиазм по поводу схемы был таким, что весь капитал был внесен до принятия закона.
С вершины канала до Ньюпорта произошло значительное падение: рука Понтневинида спустилась на 447 футов, используя 42 шлюза; было два туннеля. Рука Крамлина спустилась на 358 футов до Криндау и потребовала 31 шлюза. В истоках канала нужно было создать водохранилища, чтобы обеспечить надежное водоснабжение.
Главный рычаг канала открыт в 1796 году, и к этому времени уже трамвайные пути были построены в готовности, соединяющой печи Trosnant, Blaendare и Блэнавон к линии канала. Когда рука Крамлина была готова, соответствующие трамвайные пути привели к ней из Бофорта, Сорви, Нантигло и Абербега. Фактически, многочисленные короткие трамвайные пути в совокупности превышали протяженность канала, к которому они вели.
Пристли описал маршрут канала:
Этот канал, его ответвления и железные дороги начинаются на реке Уск, недалеко от города Ньюпорт, недалеко от окончания железных дорог Рамни и Сирховей: проходя почти полностью на север и оставляя Ньюпорт на востоке, канал простирается от Понтипула до Понтуинида, на расстояние более семнадцати миль и трех четвертей. Рядом с этим местом он соединяется с каналом Абергавенни и Брекнок. На своем пути он проходит мимо Мальпаса, напротив которого в Криндау находится ответвление канала к мосту Крамлин. На ферме Корт-и-Белла в Риске и в Пиллгвенли он соединяется с трамвайной дорогой Сирховей. От ответвления моста Крамлин проходит железная дорога к металлургическому заводу Бофорта; ответвление к печи Сорви, еще одно - к заводу Нант-и-Гло и третье - к железной дороге Сирховей до Риски. Рядом с Понтипулом находится железнодорожная ветка к печи Троснант и еще одна - к заводу Блен-Дин. От Уска до Понневинидда на расстоянии двенадцати с половиной миль канал поднимается на 447 футов; на его продолжении железной дороги до Блаэн-Дина есть возвышение на 610 футов на расстоянии пяти миль с четвертью. От фермы Криндау до моста Крамлин канал поднимается на 358 футов в одиннадцати милях; железная дорога от моста Крамлин до Бофорта поднимается на 619 футов за десять миль; ветвь Нант-и-Гло имеет высоту 518 футов.
Датчик из трамвайных путей составляла 3 фута 4 дюйма, и он был построен из краевых рельсов простого поперечного сечения 2 дюйма в ширину на голове и 2+1 / 2 дюймаширину у основания, и три дюйма глубиной. Колеса вагона были двухреборчатыми, охватывающими рельс. Ширина колеи поддерживалась чугунными шпалами, которые опирались на квадратные деревянные бруски, уложенные на каменных щебнях. На однолинейных трамвайных путях не было проезжих мест: порожние вагоны вручную убирали с пути, чтобы пропустить груженые вагоны.
Дополнительный парламентский акт был принят 30 мая 1798 года, чтобы разрешить погрузочные сооружения на причале кораблей в Ньюпорте. В апреле 1799 года было заявлено, что весь проект был завершен, и только в 1798 году было перевезено почти 44000 тонн материала.
Проект был чрезвычайно успешным, и возникла немедленная потребность в подключении других месторождений полезных ископаемых, в частности, в Тредегаре и в долине Сирхови. Возможно расширение канала, хотя трудности уже возникли из-за нехватки воды и закупорки канала зимой. Вызвали инженера Бенджамина Аутрама, чтобы дать совет. Он предложил новую линию плато от Тредегара до церкви Риска, соединяющую существующий там канал. На этот раз на линии будут «все удобные стрелочные переводы» (объездные петли) и «при необходимости построить двойной рельс».
Кроме того, Outram рекомендовал увеличить емкость резервуара для канала и преобразовать все существующие трамвайные пути в платиновые, в которых рельсы представляют собой L-образные пластины, а вертикальный фланец обеспечивает направление колес без фланцев; калибр должен был быть 4 фута 2 дюйма. Компания Canal приняла его рекомендации, и они были официально оформлены 18 декабря 1800 года.
Работа была санкционирована Актом парламента от 26 июня 1802 года, хотя к тому времени было принято решение о внесении изменений. Вместо того, чтобы компания Monmouthshire Canal Navigation Company строила всю новую платформу, она сосредоточилась бы на преобразовании существующих линий и улучшении канала. Компания Sirhowy Tramroad Company должна была построить большую часть новой линии от Тредегара до места в девяти милях от Ньюпорта, позже названного Девятимильным Пойнтом. Компания Canal должна была построить оттуда собственный трамвай до конечной остановки на Лланарт-стрит в Ньюпорте, в бассейне канала. Линия проходила через поместье сэра Чарльза Моргана, позже лорда Тредегара, и он зарезервировал для себя плату за проезд на милю пути через свою землю; это прибыльное расположение стало известно как «Парковая миля» или «Золотая миля». К настоящему времени компания из Монмутшира была уполномочена привлечь общий капитал в размере 275 330 фунтов стерлингов.
Вся секция Монмутширского канала была двухпутной, а у Риски был большой виадук из 32 арок; вся линия компании Монмутширского канала стоила 32 000 фунтов стерлингов. Вагоны перевозились поездами по 15 или около того, запряженных 5 или 6 лошадьми.
Закон о поправках 1802 года позволил компании Canal Navigation Company построить дополнительные причалы на берегу реки Уск, чтобы можно было перебрасывать грузы на корабли для экспорта. Канал должен был быть продлен на милю с четвертью вниз по реке от Лланарт-стрит, первоначального конца, до Пилльгвенли ; стоимость была заявлена в 100 000 фунтов стерлингов. Работы были начаты в 1806 году.
Пассажиров перевозили по плато Монмутшир с 1822 года. Их перевозили на специально сконструированных транспортных средствах, которыми управляли независимые перевозчики. Джон Кингсон управлял своим конным омнибусом от Тредегара Армс в Ньюпорте до Тредегара; его экипаж получил прозвище «Караван» и ехал два раза в неделю, Кингсон платил за проезд по маршруту. Человек по имени Сэмюэл Хомфрей вскоре присоединился к Кингсону с услугами из других городов Ньюпорта.
Транзит от металлургического завода до Ньюпорта был медленным и дорогим, так как каждую повозку сопровождали лошадь и возница. Использование паровозов в других местах было выгодным, и Сэмюэль Хомфрей и его инженер Томас Эллис были заинтересованы в использовании одного из них на заводе Тредегар. Роберт Стивенсон из Киллингворта заказал локомотив для испытаний. Локомотив, названный « Британия», начал работать в октябре 1829 года, а в декабре следующего года совершил свой первый рейс в Ньюпорт. Газета сообщила:
В течение нескольких недель с уверенностью было заявлено, что компания Tredegar Iron Company... должна была запустить локомотивный двигатель в день выставки крупного рогатого скота, в прошлый четверг, чтобы доставить железо с завода в этот порт [Ньюпорт], находящийся на расстоянии двадцать четыре мили. Собравшиеся на Шоу скота (недалеко от трамвайной дороги) с тревогой искали паровоз, но он не появился. Двигатель все же завелся с завода рано утром, но, к сожалению, на одном из перекрестков трамвая... колеса вылезли из трамвайных знаков, что привело к задержке на несколько часов, а при подъезде через парк Тредегар дымоход унес ветка дерева, нависшая над трамвайной дорогой; и из-за этих несчастных случаев он прибыл в Ньюпорт только к вечеру.
Вначале были проблемы с пропариванием и питательной водой для котлов. Тем не менее результаты эксплуатации локомотива обнадеживают. Однако вес локомотива привел к поломке многих трамвайных путей, и Компания приступила к адаптации их колеи, установив более прочные пластины; почти 1000 тонн трамваев было заказано у металлургических заводов Coalbrook Vale и Nant-y-glo.
Г-н Протеро из Ньюпорта заказал у компании Price and Co из Neath Abbey локомотив для перевозки угля из его угольных шахт в Blancyffin Isha в Pillgwenlly. Двигатель был доставлен 16 июля 1830 г., а 25 июля был проведен демонстрационный запуск с грузоподъемностью 52 кгс.+1 ⁄ 2 тонны на расстояние 15 миль. Его примеру последовали еще два угольщика.
Система железных дорог и каналов Монмутшира в 1855 году Трамвайная дорога от Ньюпорта до Риски (и Девяти миль) была продлена от Риски до Крамлина в 1829 году, прямо параллельно каналу. Она стала известна как Западная линия долины. Большая часть движения по-прежнему была запряжена лошадьми. Трамвай Рамни находился в стадии строительства, он шел на восточной стороне долины Римни, он соединялся с трамваем Монмутшир в Тайду (позже названный Бассалег ) и проходил вдоль Парк-Майл. Строительство было завершено в 1836 году, и еще пять перевозчиков начали использовать линию, которая становилась серьезно загруженной.
Необходимо было заказать новые локомотивы для Западной Линии долины; первый был получен от Гриллса из Лланелли в декабре 1848 года. Он весил почти 20 тонн, что более чем вдвое превышало вес любого локомотива, ранее использовавшегося на линиях Западной долины.
После того, как Компания была освобождена от поставки вагонов для минералов, теперь она опубликовала спецификацию вагонов перевозчиков, чтобы они могли работать вместе в поездах, поскольку некоторые из существующих вагонов были совместимы друг с другом. Между перевозчиками стояло 4000 вагонов, и произошла акция протеста из-за их переоборудования. Капитан Симмонс из Министерства торговли был вызван для вынесения решения.
Фактически Симмонс рассмотрел всю предложенную компанией операцию, и 28 апреля 1849 года они получили его решение. Он критиковал комбинацию рельсов и колес и рекомендовал использовать «правильные» железнодорожные пути, проложенные рядом с существующей трамвайной дорожкой, чтобы обеспечить непрерывную работу во время переоборудования. Он хотел, чтобы железная дорога была ограждена, а также были предусмотрены железнодорожные переезды и сигнализация. Все используемые вагоны были непригодны для перевозки пассажиров по железной дороге, и их приходилось заменять вагонами утвержденного типа с коваными железными колесами, пружинами и буферами.
Аналогичный отчет был получен компанией Canal в 1847 году, так что нельзя было заявить о незнании рекомендаций, и компания была вынуждена продолжить работу. К 1 августа 1849 года оказалось, что открытие для работы локомотивов может состояться. Фактически, восемь новых локомотивов были поставлены незадолго до предполагаемого открытия, но должны были использоваться комбинированные трамвайные пути. Локомотивы были настолько тяжелыми - около 20 тонн, что произошла повсеместная поломка новых трамвайных плит, что привело к серьезным повреждениям локомотивов. Компания вернулась к конной тяге, и предполагаемое обслуживание пассажиров было прекращено.
Чтобы облегчить ситуацию, Кроушей Бейли из Нантигло предложил им 2 000 тонн срочно необходимых рельсов стоимостью 10 000 фунтов стерлингов в обмен на акции Компании, эквивалентные стоимости акций. Новые рельсы имели совершенно иную конструкцию, чем комбинированные рельсы Барбера, и были похожи на конструкцию мостовых рельсов Great Western, которые Железная дорога Южного Уэльса прокладывала на своей линии через Ньюпорт. Рельс весил 120 фунтов. во двор, и описывался как своего рода рельс и трамвай, соединенные таким образом, что ни один из них не мешал бы другому, но позволял нынешним устаревшим трамваям и локомотивам путешествовать с полной безопасностью и легкостью.
Дэвид Джонс, новый инженер компании, работал быстро, полностью задействовав весь участок Западной долины. Были объявлены тендеры на кассы и залы ожидания в Крамлине, Абербиге, Cwmtillery, Blaina и Ebbw Vale. Были также объявлены дополнительные тендеры на приобретение дополнительных вагонов, пригодных для перевозки сена, соломы, хвороста и кокса.
К концу 1850 года вся линия была заново уложена на деревянных шпалах, а на крутых поворотах был проложен рельс нового типа, и повороты стали более плавными. Капитан Лаффан проинспектировал линию 15 октября 1850 г., и, наконец, открытие для пассажирских перевозок было одобрено. Работы в Западной долине обошлись в 136 000 фунтов стерлингов, и линия открылась для движения пассажиров 23 декабря 1850 года. Первоначально в каждом направлении ходило два пассажирских поезда в день. Фактически на полугодовом собрании акционеров 15 мая 1850 г. было объявлено, что «что касается западных долин, то теперь все перевозки товаров и минералов осуществляются с помощью локомотивов».
С открытием пассажирского сообщения в Блейну началось улучшение ветки Бофорта от Абербиг-Джанкшен до Эббв-Вейл, а шестнадцать месяцев спустя, 19 апреля 1852 года, началось пассажирское сообщение из Корт-и-Белла в Эббв-Вейл. Теперь из Ньюпорта ежедневно ходили три пассажирских поезда, которые разделялись на перекрестке Абербег для двух дальнейших маршрутов.
4 августа 1852 года была введена в эксплуатацию станция Док-стрит в Ньюпорте, а временная остановка в Корт-и-Белла была закрыта.
Работа трамвая значительно повысила эффективность угольной и черной металлургии, но, конечно, только в тех районах Западной долины, которые она обслуживала. Важные работы и карьеры в Восточной долине были в невыгодном положении. Железнодорожники Восточного Монмутшира были разочарованы бездействием Монмутширской компании, и они решили, что решением будет новая железная дорога как для пассажиров, так и для грузов: железная дорога Ньюпорта и Нэнтигло, вскоре переименованная в Монмутширскую железную дорогу. Владельцы компании Monmouthshire Canal Navigation сами предложили железную дорогу, чтобы предотвратить конкурентную угрозу, и переделать все свои трамвайные пути, чтобы «сделать их пригодными для перевозки локомотивов», и чтобы они сами стали перевозчиками.
В начале 1845 года компания Canal Company и основатели железной дороги достигли договоренности; Компания Canal сама продвигала бы необходимую железную дорогу.
В 1845 году компания Monmouthshire Canal Navigation получила закон, разрешающий ей построить железную дорогу Ньюпорт и Понтипул, использовать локомотивы и стать единственными перевозчиками. Уставный капитал составлял 119 000 фунтов стерлингов. Закон требовал, чтобы новая железная дорога соответствовала стандартной ширине колеи, а также переоборудовала всю систему Западной долины на эту ширину, за исключением трамвайных путей Расса, Бландаре и Cwmffrwd, а также предоставила весь подвижной состав для движения минералов. Чтобы сохранить доход во время преобразования, компания Canal должна была найти способ разрешить существующим службам работать, пока выполнялись работы. Компании принадлежало около 30 миль трамвайных путей, но столько же миль находилось в частной собственности, равно как и 22 мили соединяющей Рамни трамвайной дороги и 14 миль трамвайной дороги Сирхови. Некоторые изгибы были круче, чем радиус 15 футов, что было невозможно при эксплуатации локомотива.
Работа заключалась в закрытии части верхнего конца канала; участок от Понтипула до Понтипула был закрыт в 1849 году, а от Понтипула до Понтимойла - в 1853 году.
Инженер компании Эдвард Барбер разработал комбинированную трамвайную пластину, которая обеспечила краевой рельс, и специальное «комбинированное» колесо, которое могло двигаться по краю рельсовой колеи стандартной колеи или по более узкой трамвайной дорожке. Было закуплено более 521 тонны кованых трамваев улучшенного качества, а стоимость усовершенствований к ноябрю 1846 года составила 17 742 фунта стерлингов.
Во время утверждения линии Pontypool в 1845 году Компания серьезно занялась модернизацией существующих линий. В это время наступила финансовая депрессия, и получить деньги на строительство железных дорог стало невозможно. В результате Компания не смогла завершить строительство железной дороги Ньюпорт и Понтипул в сроки, установленные парламентом. Закон Ньюпорта и Понтипула о поправках был принят в 1848 году, позволив продлить время строительства, разрешить перевозить пассажиров и изменить название на Monmouthshire Railway and Canal Company. Они были освобождены от обязанности предоставлять вагоны с минеральными веществами, но локомотивы оставались в их ответственности, а конная тяга должна была быть запрещена после начала пассажирских перевозок.
В 1846 году новая компания, Монмутширская железная дорога, получила парламентские полномочия на покупку всех сооружений системы Монмутширского канала, включая все железные дороги;
Первое Общее собрание Железнодорожной компании Монмутшира было проведено [11 сентября 1846 г.]... Поздравив владельцев с получением Акта парламента, который получил королевское одобрение 13 августа прошлого года, [отчет Управляющего комитета] обратился к настоящее состояние и перспективы развития Компании. Одной из целей, которую они начали, была покупка компании Monmouthshire Canal Company, которая помимо своего собственного курса имела связи с трамвайными маршрутами протяженностью 50 или 60 миль по всему округу. Этот канал был куплен комитетом по цене 200 фунтов стерлингов за акцию... Среди условий покупки компании Canal было оставлено выкупить акции железной дороги вместо денег на покупку... Компания Canal еще не предоставила уведомление о количестве акций, которое они могли бы выкупить...
Фактически покупка была санкционирована, а не завершена, и железная дорога Монмутшира не смогла собрать наличные деньги, необходимые для покупки, и полномочия прекратились.
Железнодорожники, которые агитировали за участок железной дороги Восточной долины, были недовольны задержкой: работы на линии Понтипул - Ньюпорт были прекращены в панике 1847 года, в то время как они в ожидании потратили значительные суммы на свои карьеры и работы. Так называемая оговорка Кардвелла во всех законах о железных дорогах позволяла им требовать завершения линий, в отношении которых были даны парламентские полномочия, и этот вопрос приобрел острый характер. 5 апреля 1851 г. был назначен Следственный комитет, в результате чего несколько директоров лишились своих мест. Работы были возобновлены и быстро продолжены, и после инспекции капитаном Симмонсом 14 июня 1852 года в среду 30 июня 1852 года была открыта для движения железная дорога Ньюпорта и Понтипула от временной конечной остановки в Маршес Тернпайк Гейт, Ньюпорт до станции Крейн-стрит. в Понтипуле.
Сообщалось, что «протяженность железной дороги составляет 8 миль однопутной железной дороги; рельсы имеют форму двойной Т, вес 70 фунтов до двора, на поперечных шпалах 9 футов в длину, 5 дюймов в глубину и 10 дюймов в ширину. было шесть станций, дополнительные - Ллантарнам и временная конечная остановка на Марш-Тернпайк-Гейт, Ньюпорт. Первоначально в каждую сторону ходило три пассажирских поезда.
В тот же день, когда линия Ньюпорта и Понтипула была разрешена в парламенте, железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда также получила свое разрешение. Эта компания намеревалась построить линию на всем протяжении от Ньюпорта, но Парламент возражал против строительства двух железных дорог между Ньюпортом и Понтипулом почти по одному и тому же маршруту и обязал NAamp;HR использовать линию Монмутшира, чтобы добраться до Ньюпорта от перекрестка на Коед- Ферма y-Gric возле Понтипула. Соответственно, Монмутшир теперь начал удваивать свою линию, чтобы приспособиться к дополнительному трафику. Вдобавок нужно было достроить линию от временной конечной остановки у ворот Марш-Тернпайк до Милл-стрит; он был открыт 9 марта 1853 г.
Официальное открытие NAamp;HR состоялось 2 января 1854 года: ходило пять поездов в день. Остальные три были смешанными грузами и пассажирами с помещениями третьего класса и имели промежуточную остановку в Понтневидде.
Секции Восточной и Западной долины не были соединены в Ньюпорте из-за возражений городского совета против уличного движения. В 1852 году в парламентском законопроекте было подано заявление о перекрытии канала от Милл-пруда до шлюза на Поттер-стрит рядом с доком и о привлечении дополнительных средств. В общей сложности 200000 фунтов стерлингов потребовалось для завершения переоборудования в Западной долине, чтобы предоставить депо для вагонов, локомотивов и другого инвентаря, а также все необходимые здания, мастерские и основное оборудование.
Законопроект был одобрен, что позволило собрать деньги путем выпуска 150 000 фунтов стерлингов новых акций. Было разрешено железнодорожное сообщение между станциями Милл-стрит и Док-стрит; участок канала должен был быть закрыт, и любой перевозчик имел право потребовать от Компании бесплатную перевозку от нового конечного пункта канала до дока в качестве компенсации за потерю участка канала. Все существующие трамвайные пути должны были быть преобразованы в краевые рельсы, и компания предоставила независимым пользователям три месяца на изменение их парка.
Станция Док-стрит в Ньюпорте была введена в эксплуатацию 4 августа 1852 года в качестве конечной остановки движения Западной долины; временная станция в Куртибелле была закрыта. Восточная долина также получила улучшенный терминал Ньюпорта: 9 марта 1852 года была открыта линия от ворот Тернпайк на болотах до Милл-стрит.
В апреле 1854 года была проложена новая ветка от Pill Bank до Canal Parade на участке Западной долины. Также была проложена еще одна новая железнодорожная ветка, соединяющая восточную сторону дока с линиями Western, Eastern и Hereford. Доступ к этой восточной стороне через канал был достигнут путем установки трех подъемных мостов для железной дороги, ведущих к берегам подъездных путей, где хранятся полные и порожние вагоны, обслуживающие причал.
Пассажирское обслуживание было начато на трамвае от Куртибеллы до Блайны в декабре 1850 года, а линия от Абербега до Эббв-Вейл была открыта для пассажирских перевозок 19 апреля 1852 года. В 1853 году была открыта только для пассажиров железная дорога Восточной долины от Понтипула до Милла. Улица, 9 марта 1852 года.
К 1 июня 1854 года двойная линия была продлена от Понтипул-Крейн-стрит до Аберсихана, но остальная часть линии от Аберсихана до Блаэнавона осталась однопутной. Линия на Блаэнавон была открыта для пассажирских перевозок 1 октября 1854 года. Станции были предоставлены в Понтневинидд, Аберсихан, Цвмавон и Блаэнавон. Ежедневно ходили три поезда, на поездку у них уходил один час.
Тем временем в Западной долине подрядчик Чарльз Ходжес быстро продвигался в деле перехода на краевые рельсы. Одна линия была открыта на ветви Ebbw Vale, а большая часть ветви Blaina была завершена к сентябрю. В мае следующего года Руководящему комитету сообщили, что линии Восточной долины и Западной долины завершены, за исключением Девяти-Майл-Пойнт, строительство которой следовало незамедлительно. Линия от Риски до Девяти-Майл-Пойнт была завершена к ноябрю 1855 года, но не открылась для движения пассажиров до тех пор, пока через десять лет это не сделала Сирховская железная дорога.
После открытия дневных служб в Западной долине возникла значительная потребность в воскресной службе, и она была начата 8 июня 1851 года. Пассажирский бизнес вскоре превзошел все ожидания. Говорили, что в один из воскресных вечеров требовалось двенадцать обычных и три или четыре грузовых вагона. Воскресные службы были введены на линиях Восточной долины 4 июля 1852 года. Количество служб в будние дни было увеличено с трех до четырех в день, а затем до пяти поездов в следующем ноябре, с тремя в воскресенье.
В октябре 1855 года в Лланхилле на линии Западной долины была сделана развязка, образовавшая соединение с линией расширения Тафф-Вейл железных дорог Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда.
В 1858 г. линия Западной долины была продлена от Блайны до Нантыгло, а в 1864 г. было приобретено отделение Cwmtillery ; он был построен в частном порядке г-ном Расселом в 1858 году.
Примерно с 1856 г. структура угольной и черной металлургии заметно изменилась; был модернизирован процесс производства чугуна и открыты новые литейные цеха, для которых требовалось другое сочетание угля и железной руды. Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (слитая с железной дорогой Уэст-Мидленд в 1860 году) продвигалась на запад со своей линией расширения Тафф-Вейл, формируя новые соединительные звенья с долинами и делая транспорт в промышленный северо-запад Англии и обратно основным потоком. Кроме того, железные дороги Мертира, Тредегара и Абергавенни продвигались Лондонской и Северо-Западной железными дорогами. В то же время система железных дорог Монмутшира оставалась технологически примитивной, а доход и прибыльность резко падали. Начали рассматриваться вопрос об аренде железной дороги Вест-Мидленд, и в начале 1861 года было заключено соглашение; Однако акционеры отклонили это предложение и решили сохранить независимость.
3 июля 1863 года в Кумбране произошел крушение, и в ходе расследования Торгового совета инспектор высказал мнение, что линия не приспособлена для высоких скоростей и тяжелых магистральных двигателей. Он указал, что всю линию от Coed-y-Gric до The Marshes Turnpike Gate необходимо заново проложить с новыми шпалами и рельсами, а стыки покрыть рыбой.
В Западной долине некоторые частные линии были переданы в собственность Монмутшира. Ветвь длиной в одну милю к Cwmtillery была передана в августе 1864 года. Далее вверх по долине Ebbw Fach, железная дорога Monmouthshire заканчивалась в Coalbrook Vale, где она соединяла трамвайную дорогу Джозефа и Crawshay Bailey на Brynmawr. Железная дорога Монмутшира открыла товарную станцию в Бринмаре с 15 декабря 1849 года, но в течение нескольких лет пассажирские перевозки не распространялись за пределы ворот Нантигло в Блайне. С июня 1858 года поезда Монмутширской железной дороги были допущены к новой пассажирской станции и складу для товаров в Нэнтигло. В августе 1864 года этот участок также был переведен в Монмутшир, и были заключены контракты на строительство новых станций в Абертиллери, Блейне и Нантигло. Филиал Nine Mile Point от Risca был модернизирован для пассажирских перевозок. После одобрения Торговым советом предполагалось, что поезда LNWR с линии Сирхови будут въезжать в Ньюпорт из Тредегара, но в течение некоторого времени этого не происходило.
1 января 1870 года LNWR открыла ответвление от линии Мертира и Абергавенни от Брюнмаура до металлургического завода Блаэнавона, что дало им прямой доступ к Блэнавону и другим угольным шахтам.
В 1865 году канал Брекнок и Абергавенни был приобретен компанией Монмутшир. Коммерческая ценность канала неясна, и Монмутшир недавно предложил, но отказался от приобретения железной дороги Сирхови, которая вместо этого перешла к LNWR. Покупка канала обошлась компании в 36 000 фунтов стерлингов, и в первые годы дорожные сборы составили 1470 фунтов стерлингов, но основной ремонт и техническое обслуживание стоили 1274 фунтов стерлингов, в результате чего рабочая прибыль составила 196 фунтов стерлингов.
На парламентской сессии 1865 года была утверждена новая конкурирующая компания - Понтипул, Карлеон и Ньюпортская железная дорога. Великая западная железная дорога, являющаяся преемницей железных дорог Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (и, в свою очередь, железной дороги Уэст-Мидленд) имела свою линию до Херефорда из Понтипула, но должна была полагаться на Восточную линию долины Монмутширской компании между ними и Ньюпортом. Новая компания должна была приобрести старую трамвайную дорогу Caerleon и преобразовать ее в современный железнодорожный маршрут между Мэнди, сразу к востоку от станции GWR на Ньюпорт-Хай-стрит, и Понтипулом, минуя всю линию Восточной долины.
Он получил королевское одобрение 13 июля 1868 года, но GWR, как его спонсор, в то время активно участвовала в преобразовании колеи большей части своей сети с широкой на узкую (стандартная колея). Железная дорога Понтипул, Карлеон и Ньюпорт была открыта для движения товаров 18 сентября 1874 года. Угольные поезда из Абердэра были перенаправлены компанией Great Western через удлинительную линию Тафф-Вейл на Понтипул-роуд и по линии Карлеон на главную линию Южного Уэльса. на перекрестке Мэнди, отвлекая большую часть бизнеса от сети Монмутшира. Эффект был заметен: через шесть месяцев после открытия железной дороги Понтипул, Карлеон и Ньюпорт доход Монмутшира был на 455 фунтов стерлингов меньше, чем в предыдущем полугодии, и на 3274 фунта стерлингов меньше, чем в предыдущем году. Пассажирские перевозки начались 21 декабря 1874 года.
В 1870 году были открыты два коротких ответвления от Pontnewynydd, разветвляясь на Branches Fork Junction и переходя к Cwmffrwdoer и Cwmnantddu соответственно. Оба были очень крутые и обслуживали несколько карьеров и глиняный рудник. Ветвь Cwmffrwdoer имела градиент 1 к 22, но ветка Cwmnantddu имела 1 к 19, исключительный градиент для линий склеивания. Поднимаясь по склону, локомотив должен был двигать поезд, но тормозной фургон находился рядом с локомотивом, ограничивая обзор машиниста. Требовалось два охранника, один в ведущем фургоне и один в фургоне, которые передавали сигналы переднего охранника водителю. Между 1888 и 1890 годами GWR построила четыре специальных фургона для этих целей: они имели низкие кузова, менее чем в 11 футах от уровня рельсов. В 1949 году они были заменены новыми фургонами, а в 1968 году они были списаны на слом.
18 сентября 1879 года было открыто третье отделение от Trevethin Junction, немного южнее Pontnewynydd, до Abersychan amp; Talywain. Он образовал плотный полукруг над ветвями Cwmffrwdoer и Cwmnantddu. В этом последнем филиале были пассажирские перевозки, а с 1912 года были введены железнодорожные автомобильные поезда, а также было предусмотрено несколько остановок для обслуживания.
В 1874 году компания Monmouthshire начала переговоры о приобретении Сирховской железной дороги, но через некоторое время они провалились. Великая Западная железная дорога вмешалась и, очевидно, согласилась на приобретение. Полагая, что теперь они владеют линией Сирхови, они поняли, что могут значительно улучшить маршрут интенсивного движения минералов из Абердэра через Понтипул, если построят новую 8-мильную линию от Девяти миль до Карлеона. Это пересечет линию Западной долины и отвлечет от нее бизнес. Директора Monmouthshire были озадачены этим развитием, и они обратились к GWR, чтобы приобрести свою собственную линию. В отсутствие разрешения парламента это было невозможно в краткосрочной перспективе, но после рассмотрения полномочия по управлению всей системой Монмутшира были переданы GWR.
Было объявлено, что Great Western будет владеть всеми линиями Монмутшира, подвижным составом и оборудованием, а с 1 августа 1875 года и будет гарантировать выплату фиксированных дивидендов в размере 6+1 ⁄ 2 % обыкновенным акционерам Монмутшира. Железнодорожная компания Монмутшира была объединена с GWR 1 августа 1880 года. Прибыльность компании Монмутшир в последние годы была хорошей, составляя в среднем от 5 до 6%, и сделка по приобретению принесла им 130 фунтов стерлингов гарантированных 5% акций Great Western за каждый фунт стерлингов. 100 обыкновенных монмутшира. (Железная дорога Сирхови была фактически приобретена Лондонской и Северо-Западной железными дорогами.)
ГУВ, естественно, хотели централизовать работу пассажирского в Ньюпорте, а в 1878 году было положено начало на +3 / +4 линии линии мили между Llantarnam и линией Восточной долины в Cwmbran, что позволяет поезда из верхних частей линий Восточной долины достичь Maindee и Ньюпорт над линией Карлеона. Он открылся в апреле 1878 года. Аналогичное соединение - петля Гаэра - было проложено от линий Западной долины к западу от туннеля Ньюпорт, что позволило транспортным средствам с них, а также с линий Брекон, Мертир и Сирхови добраться до Ньюпорт-Хай-стрит. Он открылся 1 января 1879 года.
Новые станции были построены в Cwmbran и Coed-y-Gric Junction (Panteg и Griffithstown) на линии Caerleon. Станция Ньюпорт-Хай-Стрит была полностью перестроена и расширена, чтобы принять новый трафик, и вновь открылась 11 марта 1880 года. Док-стрит, Милл-стрит, Ллантарнам и старые станции Кумбран были закрыты, а все пассажирские перевозки из Восточной и Западной долин были перенаправлены на модернизированный вокзал на Хай-стрит.
Первоначальный маршрут от Западной долины до Пиллгвенлли на реке Уск в Ньюпорте долгое время дублировался сквозной линией от Док-стрит до Милл-стрит, объединяющей линии Западной и Восточной долины. С течением времени на более позднем маршруте были сделаны бесчисленные соединения с пристанями и станциями. В 1907 году первоначальный маршрут, обозначенный как линии Кардифф-роуд, был закрыт. Он шел от перекрестка Куртибелла, ответвляясь на перекресток на Лланарт-стрит и станцию Док-стрит.
Во время Первой мировой войны Ньюпорт стал третьим по величине портом для экспорта угля в Соединенном Королевстве. Дополнительные запасные пути были проложены в Понтипуле для транспортировки угля Адмиралтейства, что сделало сортировочные станции крупнейшими в Уэльсе и на западе Англии.
С конца войны автомобильные автобусы, поначалу примитивные, конкурировали с железными дорогами. В то же время местные перевозки грузов автомобильным транспортом увеличились, а доходы упали. Пассажирское сообщение из Ньюпорта через Понтипул в Таливайн было прекращено с 5 мая 1941 года. Спад продолжался, и после национализации железных дорог в 1948 году он считался неустойчивым. Пассажирские перевозки были прекращены как из Западных, так и из Восточных долин 30 апреля 1962 года.
Пассажирские перевозки в Blaenavon High Level и Brynmawr над филиалами GWR и LNWR Talywain прекратились в мае 1941 года как экономика военного времени, но после окончания боевых действий перевозки так и не возобновились. Пассажирское сообщение с Блаэнавоном Low Level закрылось 30 апреля 1962 года.
Линия от Ньюпорта до Кумбрана закрылась 27 октября 1963 года, движение было переведено на железнодорожный маршрут Понтипул, Карлеон и Ньюпорт. Упадок местной горнодобывающей промышленности и закрытие местного кирпичного завода также привели к закрытию линий Cwmnantddu и Cwmffrwdoer в 1962 и 1967 годах соответственно, а когда 3 мая 1980 года закрылась угольная шахта Big Pit, оставшаяся часть железной дороги линия закрылась с ним.
Между 1968 и 1981 годами курсировало несколько специальных пассажирских перевозок для энтузиастов железной дороги, но, поскольку в 1960-х годах дорога от Треветин-Джанкшен до Блаенавон-Лоу была поднята, они следовали по маршруту линии Хай-Лоу. Линия была разорвана в июле 1982 года, когда двухэтажный автобус, перевозивший пассажиров однодневной поездки по маршруту, обычно используемому только однопалубными автобусами, врезался в невысокий мост в Понтридируне. Шесть человек были убиты, и мост был разрушен, а также два моста, которые составляли Llantarnam Link в Cwmbran в качестве меры предосторожности.
В 1983 году оставшаяся часть пути была поднята, за исключением участка северного продолжения линии, который сохраняется как Железная дорога Понтипул и Блаэнавон.
В 1988 году Cwmbran Drive A4051 открыла дорогу Cwmbran Development Corporation, следуя по первоначальной железнодорожной линии от Мальпаса до Севастополя.
В 2008 году линия Western Valley Line была вновь открыта для пассажирских перевозок между Кардиффом и Ebbw Vale Parkway; в 2015 году он был расширен до города Эббв-Вейл.
Большая памятная фреска была установлена в пешеходной системе метро возле замка Ньюпорт.
Линия закрылась от завода Beaufort Iron Works до станции Ebbw Vale в 1952 году; и оттуда в 1975 году на завод Ebbw Vale Works; и участок от угольной шахты Ваунлвид до завода Эббв-Вейл был закрыт с 1976 по 1989 год. Парк-Джанкшн до Куртибеллы был закрыт в 1981 году.
Филиал Cwmtillery Colliery закрылся в 1962 году.
Линия закрылась от Нантыгло до Коулбруквэйла в 1983 году. От Колбруквэйла до Блайны была закрыта в 1973 году, с этого времени Колбруквэйл обслуживается с севера. Угольные шахты от Блейны до Роуз Хейворт закрылись в 1976 году, а угольные шахты от Роуз Хейворт до Абербега закрылись в 1984 году.
Линия закрыта в 1970 году.
От Блэнавона до Снэтчвуда, закрытого в 1962 году; От Snatchwood до Pontnewynydd закрылся в 1963 году; Cwmbran Junction до Pontnewynydd закрыта в 1980 году. Cwmbran Junction до Mill Street закрыта в 1963 году; Милл-стрит до Док-стрит закрыта в 1966 году; Куртибелла до Док-стрит закрыта в 1991 году.
Шахта Вартег закрыта в 1968 году; Аберсихан и Таливайн до перекрестка Треветин закрылись в 1980 году. Филиалы Cwmffrwdoer и Cwmnantddu закрылись в 1960 году.
Р. Холлидей, Ранние дни Монмутширской железной дороги в журнале Great Western Railway, 1912, страницы 34 и 77
в 
к 
