Войти
Железная дорога Лланидлоза и Ньютауна была железнодорожной компанией в Монтгомеришире, Уэльс. Это было продвинуто на местном уровне, когда были отменены планы прокладки магистральных железных дорог через местность; местные жители увидели, что железнодорожное сообщение имеет важное значение для фланелевой промышленности в районе. Семнадцатимильная линия открылась в 1859 году и сначала была изолирована от любой другой железной дороги, но с 1861 года она стала связана с Освестри железнодорожной компанией-союзником, и другие компании также присоединились к ней. С 1864 года компания была включена в новую компанию Cambrian Railways.
Обслуживая малонаселенные и удаленные районы, линия никогда не была коммерчески успешной, а проходящие через нее маршруты дальнего следования не смогли обеспечить большие объемы трафика на линию. Когда станция Лланидлос должна была быть расширена и улучшена, тогда строящаяся железная дорога Манчестера и Милфорда обязалась оплатить одну треть стоимости работ, а также будущего обслуживания и эксплуатации станции. Позднее MMR решило изменить курс своей линии и так и не добралось до Лланидлоэса, но продолжало нести ответственность за большие расходы за станцию, с которой оно не соединялось.
Основные маршруты были закрыты в регионе в 1960-х годах, но часть LNR, от Ньютауна до Моут-лейн, продолжает использоваться, перевозя пассажирские поезда на линии Аберистуита.
Железная дорога Лланидлоэс и Ньютаун в 1859 году В конце восемнадцатого века местная промышленность Среднего Уэльса уже была достаточно хорошо снабжена каналами, хотя гористая местность затрудняла их инженерное строительство. После 1830 года внимание было уделено железнодорожному сообщению с Ирландией, и в 1836 году была создана Королевская комиссия для расследования этого вопроса. Чарльз Блэкер Виньолес сообщил в 1837 году о рекомендованном им маршруте, чтобы добраться до Дублина, который должен был использовать естественную гавань в Порт-Динллан (часто пишется Порт-Динллейн), на северном побережье Полуостров Ллейн. Виньолес предложил железнодорожный маршрут в Порт-Динллаэн из Шрусбери через Освестри, Чирк, Бала, Бармут, Харлех и Пулхели, хотя маршрут, аналогичный нынешнему маршруту Честер - Холихед, был рассмотрен и отклонен.
Королевство Исамбард Брунель рассматривал в то же время маршрут из Лондона в Дублин, и он тоже предпочитал Порт-Динллейн как паромный порт. Его линия была бы широкой и проходила от Ладлоу до Крейвен Армс, Монтгомери и Ньютаун. Однако на данном этапе эти схемы были просто предложениями и не достигли успеха в получении финансовых обязательств. Фактически Джордж Стефенсон, отдававший предпочтение более легким градиентам линии Честер-Холихед, был убедительным, и когда 4 июля 1844 года была разрешена железная дорога Честера и Холихеда, любая схема для Порт-Динллаена было бесполезно.
В 1852 году было опубликовано еще одно предложение о компании Montgomeryshire Railways; он будет проходить от Шрусбери через Минстерлей (а не Уэлшпул ), Ньютаун, Лланидлоус и Ллангуриг в Аберистуит. Лондонская и Северо-Западная железная дорога, в настоящее время доминирующая в Северном Уэльсе, взяли на себя эту схему, но изменили маршрут, избегая Лланидлоеса, и фактически западная часть этой схемы была отброшена до того, как она предстала перед парламентом.
Поезд на юг на станции Llanidloes В Лланидлоесе было значительное разочарование, так как теперь город должен был пройти мимо, и был проявлен большой интерес к строительству собственной линии до Ньютауна, где связь будет сделана с линией Монтгомеришира, когда она была построена. 30 октября 1852 г. в Лланидлоусе состоялось собрание под председательством члена парламента Джорджа Хаммонда Уолли. Был утвержден проспект эмиссии: для строительства линии потребуется капитал в размере 60 000 фунтов стерлингов, а годовая выручка оценивается в 8 250 фунтов стерлингов, предлагая дивиденды в размере 7 процентов. Маршрут обследовала Райс Хопкинс. Законопроект был направлен на парламентскую сессию 1853 года. Были выявлены серьезные ошибки в уровнях Хопкинса, но схема была быстро исправлена, и 4 августа 1853 года был принят закон.
Статуя Дэвида Дэвиса в Лландинаме Лланидлоэс и Ньютаун Железная дорога получила разрешительный акт 4 августа 1853 г. Коммерческие перспективы казались прекрасными; Уолли был избран председателем. Разрешение привело к периоду ликования в компании, и сразу же было предложено продлить линию до Шрусбери. Однако новая компания быстро столкнулась с большими трудностями в увеличении количества подписок для создания собственной линии. Только в сентябре 1855 года был заключен первый строительный контракт; это досталось Дэвиду Дэвису из Лландинам. Со временем Дэвис стал известным в строительстве и горнодобывающей промышленности в Уэльсе. Вскоре Дэвис получил контракт на всю линию; он стал партнером Томаса Савина из Ллуин-и-Маена.
Первоначальный план был для двойной линии, но он был изменен на одинарный, с мостами, построенными для последующего удвоения.
Некоторый прогресс был достигнут в строительстве, но к концу 1857 года все доступные деньги были израсходованы и работа остановлена, а Дэвис и Савин работали в другом месте. В начале 1859 года Дэвис и Савин предложили закончить линию в обмен на все невыпущенные акции и долговые обязательства, на бумаге увеличив на 25 процентов первоначальную стоимость контракта, а также сдать линию в аренду и работать с ней. Председатель был против принятия, но комитет акционеров посчитал, что реальной альтернативы нет, и проголосовал за. Договор аренды был включен в Закон от 21 июля 1859 года о Лланидлосе и Ньютаунской железной дороге (расширение канала). (Предлагаемое расширение канала должно было быть коротким трамвайным путем к бассейну Shropshire Union Canal в Ньютауне, но оно так и не было построено.) Строительство железной дороги было возобновлено с раскопками в разрезе Скафелла. Инженером компании теперь был Бенджамин Пирси из Трефеглуиса, так как Райс Хопкинс умерла.
станции Moat Lane Junction в 1957 году Линия была закончена до временной конечной остановки на Ньютаун, и товарные поезда начали ходить 30 апреля 1859 года. Некоторое время компания не могла управлять пассажирскими поездами; необходимое разрешение Торгового совета было получено 6 или 9 августа, и 2 сентября 1859 года началось движение пассажирских поездов. Это были первые пассажирские поезда, курсирующие в центре Уэльса. Промежуточные станции находились в Dolwen, Llandinam и Caersws, а работа одной линии шла по расписанию. Промежуточного места перехода не было.
Четыре локомотива были заказаны от Sharp, Stewart and Company из Манчестера для работы на 12-мильной линии, а Дэвис и Савин использовали для строительства другие двигатели. Первый, Голубь, прибыл в Лландинам в 1857 году. Его привезли по дороге из Освестри на специальной дорожной повозке, запряженной 14 лошадьми. Dove, вероятно, был подержанным локомотивом Sharp, Roberts 2-2-2, приобретенным у железной дороги Бирмингема и Дерби. За ним последовали локомотивы Squirrel, Llewellyn и Enterprise. На этом этапе LNR был изолирован, и все запасы доставлялись по каналу в Ньютаун и перевозились через город на станцию.
Железная дорога Лланидлоэс и Ньютаун в 1864 году Изолированное состояние LNR не продлился долго; Железная дорога Освестри и Ньютауна открылась 10 июня 1861 года, соединив железную дорогу Лланидлоэс и Ньютаун с остальной железнодорожной сетью через Освестри и Великую западную железную дорогу. Железная дорога Ньютауна и Мачинллета последовала за ней, открывшись 3 января 1863 г., и шла на запад от перекрестка Моут-Лейн, так что южный (Лланидлоэс) конец LNR был ответвлением. Существующая станция Moat Lane (Caersws) была закрыта и заменена на более близкую к Newtown, на перекрестке на Moat Lane. С 14 августа 1860 года поезда Llandloes и Newtown Railway шли в Abermule, на Oswestry and Newtown Railway.
Станция Llanidloes в 1990 году Llanidloes был теперь южным концом линий в области, но были в наличии две амбициозные схемы подключения к Лланидлоэсу. 1 августа 1859 года Железная дорога Среднего Уэльса была утверждена парламентом. Эта схема была радикально урезана во время парламентских слушаний; всего за несколько месяцев до этого его промоутеры назвали его «участок Среднего Уэльса железнодорожной станции Манчестер, Ливерпуль, Суонси и Милфорд-Хейвен», но это было разрешено от Лланидлоза до Ньюбридж-он-Уай, проходя через Райадера. Разрешенная линия была не тем, чего хотели владельцы Среднего Уэльса, и в 1860 году они вернулись в парламент. На этот раз они были более успешными, и 3 июля 1860 года был принят еще один Закон о железных дорогах Среднего Уэльса. Это подтвердило одобрение предыдущего года и распространило его на «Три петуха», открыв доступ к Брекон и Мертир..
Позже в том же месяце, 23 июля 1860 года, Манчестер энд Милфордская железная дорога получила разрешение на строительство линии к югу от Лланидлоэса через Страта Флорида, Трегарон и Лэмпетер на Pencader. В то время незамеченным был тот факт, что разрешенный маршрут на юг из Лланидлоэса был почти идентичен для железных дорог Среднего Уэльса и Манчестерско-Милфордской железной дороги.
После некоторой аргументации эта проблема была решена Лланидлоэс и Ньютаун. Железнодорожное предприятие обязалось построить дублированный участок линии, передать обеим компаниям полномочия по эксплуатации линии и, как предполагалось, построить совместную станцию в Лланидлоэсе. Это было разрешено законом от 17 июля 1862 года. Точка разделения двух маршрутов находилась недалеко от фермы Пенпонтбрен, почти в двух милях к югу от станции Лланидлоэс. Железная дорога Манчестера и Милфорда построила свою линию от южной оконечности к северу, и этот процесс шел медленно из-за нехватки денег. Железная дорога Среднего Уэльса также была подвержена денежным проблемам, но большая часть ее линии от Пенпонтбрена до Райадера была готова к марту 1863 года, несмотря на сложную местность.
Тем временем железная дорога Лланидлоэс и Ньютаун продвигалась со своим участком Лланидлоэс до Пенпонтбрена; это было сделано с двумя одинарными линиями, восточной для железной дороги Среднего Уэльса и западной для железной дороги Манчестера и Милфорда. Капитан Тайлер утвердил раздел для Торгового совета в январе 1864 года. Железная дорога Манчестера и Милфорда, которая все еще строилась далеко на юго-запад, но когда она в конечном итоге дойдет до Пенпонтбрена, придется пройти полный двойной перекресток. оттуда. В начале 1864 года была построена сквозная станция, построенная в Лланидлоесе для открытия железной дороги Среднего Уэльса в Брекон, и LNR использовала эту станцию и закрыла ее старую конечную станцию для использования пассажирами.
С опозданием Манчестер и Милфорд. начал строительство из Пенпонтбрена. Подрядчик завершил работы между Пенпонтбреном и Ллангуригом («на полмили дальше»), на расстоянии чуть более трех миль от Пенпонтбрена, в феврале 1864 года. В том же месяце товарный поезд MMR прибыл в Ллангуриг. Большая часть Железной дороги Среднего Уэльса была открыта 23 августа 1864 года. Железная дорога Среднего Уэльса и Железная дорога Манчестера и Милфорда были обязаны по соглашению выплатить 5% процентов от стоимости строительства линии LNR Пенпонтбрену. Более того, новая станция в Лланидлосе должна была быть объединена между тремя компаниями, с эксплуатационными расходами и эксплуатационными расходами, а также с 5% -ной процентной ставкой от стоимости строительства, разделенной между ними поровну.
Холден описывает это с точки зрения MM. мнение:
L. N. воспользовались возможностью, предоставленной соглашением о разделении затрат и Актом 1862 года, чтобы построить себе излишне экстравагантную станцию, главное здание которой стоит по сей день, [написано в 1979 году], тощее напоминание, возвышающееся над окраиной города. Таким образом, хотя общая линия стоила 16 000 фунтов стерлингов, расходы на станцию составили более 20 000 фунтов стерлингов.
В феврале 1864 года MMR пересматривало свою стратегию. Самое сложное строительство еще предстояло сделать, и Ньютаун начинал казаться непривлекательным местом. Строительство MMR достигло Strata Florida, и компания приняла решение повернуть оттуда на запад, чтобы вместо этого добраться до Аберистуита, отказавшись от плана достичь Ллангурига и оставив там две мили построенной линии. Тем не менее MMR обязалась оплатить одну треть своих эксплуатационных расходов и процентных платежей за станцию в Лланидлоэсе, хотя теперь у нее не было намерения добраться до Лланидлоэса. Вдобавок MMR должен был выплачивать свою долю зарплаты связистам Penpontbren. Ситуация разрешилась только тогда, когда GWR арендовала MMR в 1911 году.
Путь, предусмотренный для MMR от Лланидлоэса до Пенпонтбрена, не использовался в течение многих лет, пока в июле 1872 года не был сдан в эксплуатацию перекресток Пенпонтбрен, участок теперь работает как двойная линия. В 1879 году весь трафик работал по нисходящей линии по неизвестным причинам. Ветвь Ллангурига, как она превратилась, была поднята в 1882 году, при этом небольшая часть ветви была оставлена в качестве запасного пути.
Кристиансен имеет несколько иное мнение:
Раздел Пенпонтбрен, завершенный к февралю 1864 г. был двойным, но использовалась только нижняя линия. Это согласуется с первоначальным намерением удвоить линию только тогда, когда LNR будет удвоен. От Пенпонтбрена «MMR» повернул на запад на три мили к деревне Ллангуриг, укрытой под хребтом Плинлимон. Этот участок был готов и сигнализирован к февралю 1864 года, и земляные работы были также завершены на небольшом расстоянии за деревней.
Помимо поездов подрядчиков, только один товарный поезд достиг Ллангурига. Деньги кончились: неудивительно, поскольку к 31 декабря 1863 года MMR собрало только 7 953 фунта стерлингов против его уставного капитала в 666 000 фунтов стерлингов. Чтобы покорить горы за Ллангуригом, была запланирована захватывающая линия с двумя туннелями общей протяженностью полторы мили и виадуком высотой 280 футов. Хотя туннель был запущен, работы вскоре прекратились.
Это множество небольших независимых железнодорожных компаний в этом районе вряд ли было жизнеспособным, и было решено объединение. В соответствии с законом 1864 года была создана компания Cambrian Railways, состоящая из железнодорожных компаний Llanidloes and Newtown, Oswestry and Newtown Railway, Newtown and Machynlleth Railway и Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Железнодорожный. Прибрежная железная дорога Аберистуита и Уэлча (sic) присоединилась к консорциуму чуть более чем через год.
. 25 июля 1864 года был принят закон, разрешающий объединение LNR с еще тремя из пяти железных дорог, образующих главную линию - Oswestry Newtown, Newtown Machynlleth и Oswestry, Ellesmere Whitchurch - чтобы сформировать Cambrian Railways. Пятая ветка, Аберистуит и прибрежная железная дорога Уэльса, присоединилась к консорциуму чуть более года спустя.
Железная дорога Среднего Уэльса обслуживала малонаселенные сельские районы, и ее эксплуатационные расходы росли в то время, когда доходы падали. Когда линия Среднего Уэльса закрылась, 30 декабря 1962 года участок железной дороги Лланидлоэс и Ньютаун между Moat Lane Junction и Llanidloes также был закрыт для всего движения, за одним исключением. Единственным исключением было движение цемента из Aberthaw в Лланидлоес, для использования при строительстве дамбы для водохранилища Кливедог, в трех милях к западу от Лланидлоэса. Это движение продолжалось до 2 октября 1967 года, когда эта часть линии закрылась.
Первоначальные локомотивы LNR были тендерного типа 0-4-2, построенные Sharps в 1859- 60. Ничего не известно о Llewelyn, который был собственностью Дэвиса и Савина, но Milford был седельным танком 0-4-2, построенным для них Sharps в 1859 году. В кембрийские времена были построены различные кембрийские паровозы, а позже на линии использовался Great Western Railway Dean Goods. При компании British Railways двух- и трехместные пассажирские поезда обслуживали бывшие LMS 2-6-0. Иногда двигатели стандарта BR 2-6-0 появлялись в поездах, следовавших только до Лланидлоэса, для которого (от Moat Lane) маршрут был классифицирован как «желтый».
Оригинал Пассажирское расписание на линии показывало четыре поезда в каждую сторону (только будние дни), продолжительность поездки 35 мин. для путешествия. После того, как линия была открыта на Аберистуит, это было увеличено до пяти поездов, с двумя по воскресеньям. По расписанию 1910 года ежедневно курсировало девять поездов. В 1960 году по-прежнему было девять поездов (один из них - школьный), без воскресной службы.
Хотя поезда пользовались большим покровительством по сравнению со многими линиями в Среднем Уэльсе, Западный регион Британских железных дорог обратился за разрешением полностью закрыть линию. Это было отклонено, но пассажирское сообщение от Моат-лейн до Брекона было прекращено (вместе со всеми грузовыми перевозками к югу от Лланидлоэса) с 31 декабря 1962 года.
Участок между Ньютауном и Моут-лейн-Джанкшн остается в использовании как часть от линии Шрусбери до Аберистуита. Хотя станция Ньютаун остается открытой, она не была частью системы LNR, но находилась на железной дороге Освестри и Ньютаун.
[
|
|---|
| Легенда |
Cl 29 = список дат открытия с 1929 по середину 1960-х, составленный CR Clinker; оригинал в Brunel Univers все еще открыт;
Линия идет волнообразно от Ньютауна к подходу к перекрестку Мот-Лейн. Оттуда он неуклонно поднимался примерно на уровне 1: 225 на всем пути до Лланидлоэса, но с 50 цепями из 1: 132 между Долвеном и Лланидлоэсом.
