Войти
 Парламент Соединенного Королевства | |
| Длинное название | An Закон, предусматривающий реорганизацию и дальнейшее регулирование железных дорог и погашение обязательств, возникающих в связи с владением железными дорогами, и иным образом вносящий поправки в Закон о железных дорогах и продлевающий срок действия Консультативного комитета по тарифам. |
|---|---|
| Цитата | 1921 c.55 |
| Представлен | Эриком Геддесом |
| Территориальная протяженность | Великобритания |
| Даты | |
| Королевское согласие | 19 августа 1921 года |
| Начало | 1 января 1923 г. |
| Статус: Изменен | |
| Текст устава в том виде, в каком он был первоначально принят | |
| Пересмотренный текст устава с поправками | |
Закон о железных дорогах 1921 г. (ок. 55), также известен так как Закон о группировке был Парламентским законом, принятым британским правительством и предназначенным для предотвращения убытков, понесенных многими из 120 железнодорожных компаний страны, перемещения железных дорог вдали от внутренней конкуренции и сохранили некоторые преимущества, которые страна получила от подконтрольной правительству железной дороги во время и после Великой войны 1914–1918 годов. Положения Закона вступили в силу с начала 1923 года.
Британская железнодорожная система была создана более чем сотней железнодорожных компаний, больших и малых, и часто, особенно на местном уровне, в соревновании друг с другом. Параллельные железные дороги Восточного Мидлендса и соперничество между Юго-Восточной железной дорогой и Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дорогой в Гастингсе были двумя примерами такой местной конкуренции.
Во время Первой мировой войны железные дороги находились под контролем государства, которое продолжалось до 1921 года. Рассматривалась полная национализация, и Закон 1921 года иногда рассматривается как предшественник этого, но концепция была отвергнута; впоследствии национализация была проведена после Второй мировой войны в соответствии с Законом о транспорте 1947 года.
Форма Закона была разработана бывшим руководителем Северо-Восточной железной дороги, министр транспорта, Эрик Геддес. Геддес выступал за частные региональные монополии через слияния и предлагал увеличить участие рабочих по сравнению с довоенным уровнем. Геддес считал довоенное соревнование расточительным, но выступал против национализации на том основании, что это привело к неэффективному управлению, а также ко взаимно разлагающему влиянию железных дорог и политических интересов. В своем документе Кабинета министров от 9 марта 1920 г. «Транспортная политика будущего» он предложил пять английских групп (южные, западные, северо-западные, восточные и северо-восточные), группу пассажиров в Лондоне и отдельные отдельные группы для Шотландии и Ирландии.
Предложения Геддеса стали белой книгой 1920 «Изложение предложений относительно будущей организации транспортных предприятий в Великобритании и их отношения к государству» (Комманд. 787). Это предполагало создание шести или семи региональных компаний; Дополнительно предполагалось участие работников в совете директоров компании. Против белой книги выступили Ассоциация железнодорожных компаний (RCA) и депутаты, представляющие интересы железнодорожных компаний. Переход к большему участию рабочих был категорически против RCA, но поддержан Лейбористской партией. Рабочие-директора не были включены в заключительный акт, их заменили согласованные переговорные механизмы.
Изначально предложено пять региональных групп в Англии (южная, западная, северо-западная, восточная и северо-восточная), и шотландская региональная группа. Железные дороги, обслуживающие Лондон, должны были образовать отдельную региональную группу, но это объединение было отложено и состоялось в 1933 году (см. Закон о пассажирском транспорте Лондона 1933 года ).
В 1921 г. в официальном документе «Меморандум о законопроекте о железных дорогах» (комм. 1292) предлагалось четыре английские региональные группы и две шотландские группы.
Шотландские железнодорожные компании хотели быть включены в британские группы, и RCA предложило пять британских региональных монополий, включая шотландские предприятия.
После рассмотрения законопроекта о железных дорогах было решено, что шотландские компании, изначально предназначавшиеся для создания отдельной группы, будут включены в состав Midland / North Western и восточные группы соответственно, чтобы каждый из трех основных англо-шотландских магистральных маршрутов на всей протяженности принадлежал одной компании: Основная линия Западного побережья и Основная линия Мидленд первой группой, а Main Line восточного побережья второй.
Первый параграф Закона о железных дорогах 1921 года гласит:
С в целях реорганизации и более эффективной и экономичной работы железнодорожной системы железных дорог Великобритании быть сформированными в группы в соответствии с положениями настоящего Закона, и основные железнодорожные компании в каждой группе должны быть объединены, а другие компании поглощены в порядке, предусмотренном настоящим Законом.
Часть 1 Закона касается условий и процедуры объединений железнодорожных компаний. Составные части и дочерние компании четырех групп были указаны в первом приложении закона. Компании, которые не сформировали схему объединения к 1923 году, будут объединены в соответствии с условиями, установленными судом.
Часть 2 касается полномочий и регулирования железнодорожных компаний со стороны, часть 3 касается железнодорожных тарифов, сборов и условий перевозки с полномочиями, предоставленными a, и частью 4, касающейся заработной платы и условий труда сотрудников.
Части 5 и 6 касались легкорельсового транспорта и общих положений соответственно, с общими положениями части 6, включая требования железнодорожных компаний предоставить министру транспорта статистические и финансовые отчеты.
третье чтение Закона в Палате общин состоялось 9 августа 1921 г. прошел с большинством 237 голосов против 62; закон прошел через Палату лордов, а поправки лордов были приняты палатой общин 19 августа и дано королевское согласие. Государственный контроль над железными дорогами, начатый в условиях войны во время Первой мировой войны, должен был продолжаться в соответствии с Законом о Министерстве транспорта 1919 года еще два года.
Закон вступил в силу 1 января. 1923 г. В этот день произошло большинство слияний; некоторые из них имели место в прошлом году. В феврале 1923 года в журнале The Railway Magazine новые компании были названы «Большой четверкой новой эры железных дорог».
Ряд совместных линий остались за пределами Большой Четверки, по-прежнему управляемые совместно компаниями-правопреемниками. В их число входят: Мидленд и Грейт-Северная железная дорога (MGN), Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога / Соединенная линия Лондона и Северо-Восточной железной дороги в восточной Англии, крупнейшая из объединенных железных дорог по протяженности маршрута; Комитет по линиям Чешира (CLC), объединенная линия LMS / LNER в Ланкашире и Чешир, крупнейшая с точки зрения пассажирских и грузовых перевозок; и Объединенная железная дорога Сомерсет и Дорсет (S DJR), совместная линия LMS / SR на юго-западе Англии.
Лондонские пригородные железнодорожные компании, такие как Лондонская подземная электрическая железная дорога и Метрополитен железная дорога, также были исключены. Позднее законодательство в соответствии с Законом о пассажирских перевозках Лондона 1933 объединило эти и лондонские автобусные и трамвайные перевозки в Лондонский совет по пассажирскому транспорту (см. Список транспортных предприятий, переданных лондонскому пассажиру. Транспортный совет ).
Другими освобожденными железными дорогами были легкие железные дороги, разрешенные в соответствии с Законом о легких железных дорогах 1896 года, и аналогичные линии, хотя некоторые из таких линий все же решили присоединиться к группам. Те линии, которые остались независимыми, в основном находились под влиянием полковника Стивенса, который сыграл важную роль в обеспечении необходимого освобождения.
| chapter-url =отсутствует заголовок (). Парламентские дебаты (Хансард). Хансард. 3 августа 1920 г. col. 711–713. Проверено 18 июля 2009 г.