Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | Бакс, Northants и Oxon, England |
| Даты работы | 1850–1966 |
| Преемник | Заброшенный |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
| Длина | 21,25 мили (34,20 км) |
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ветвь Бенбери-Верни-Джанкшн была железнодорожной веткой, построенной Бакингемширской железной дорогой, который соединял Оксфордшир рыночный город в Банбери с бывшей линией Оксфорд / Кембридж Университетская линия и бывшей Метрополитен Железная дорога в Verney Junction, расстояние 21 миль 39 цепей (21,49 миль; 34,58 км ). Дальнейшие маршруты оттуда вели к Main Line Западного побережья в Блетчли через Брэкли и Бэкингем, а оттуда в Кембридж, или в Эйлсбери в Лондон.
Линия была продвинута Бакингемширской железной дорогой, которая была образована в 1847 году для строительства двух маршрутов: один из Блетчли в Оксфорд, позже известный как Университетский городок. Строка и еще одна - на Банбери. Линия на Банбери была открыта в мае 1850 года, а секция Оксфорда последовала в октябре того же года. Линия обслуживалась Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, которая поглотила Бакингемширскую железную дорогу в 1879 году. В 1923 году Лондон и Северо-Западная железная дорога стали составной частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог в Группировка. Линия стала частью British Railways после национализации 1 января 1948 года. Усиление конкуренции со стороны автомобильного транспорта и сокращение поступлений после Второй мировой войны привело к тому, что линия стала выбран в 1956 году для эксперимента с дизельными многоцелевыми двигателями British Rail Derby Lightweight в попытке сократить потери. Хотя подразделения пользовались большим покровительством, дефицит не был сокращен в достаточной степени, чтобы оправдать сохранение линии открытой. Участок между Банбери и Букингемом был закрыт 2 января 1961 года, а участок Букингем-Верни, Jn, был заброшен 5 декабря 1966 года. Ни одно из зданий станции не сохранилось, хотя некоторые участки линии теперь являются пешеходными дорожками для общественного пользования.
Бакингемширская железная дорога была образована в 1847 году для построения линии от Блетчли до Оксфорд с ответвлением на Банбери от Блетчли. Эта схема была разработана, чтобы помешать попыткам Great Western Railway (GWR) достичь Бирмингема. Бакингемширская железная дорога была поддержана Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), которая предоставила 450 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 41,4 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году) на покрытие расходов. Строительство началось в июле 1847 года, но финансовые трудности привели к тому, что однопутная линия от Блетчли до Банбери была завершена только три года спустя, 30 марта 1850 года; он открылся для пассажиров 1 мая того же года. Движение товаров и угля было разрешено с 15 мая 1850 года. Линия на Оксфорд не открывалась до 20 мая 1851 года и позже была известна как Университетская линия.
Северная конечная точка линии на Мертон-стрит в Банбери было скромным сооружением к востоку от собственной станции GWR. Первоначально задумывавшаяся как временное здание, деревянная конструкция станции создавала у прибывающего пассажира ощущение прибывающего к границе и была бы уместна на Union Pacific Railroad. Промежуточные станции были предоставлены в Фартингхоу, Брэкли и Бэкингем. Услуги проходили прямо в Блетчли до 1868 года, когда Verney Junction был открыт для создания развязки с Эйлсбери и Букингемской железной дорогой.
Первоначальный сервис предоставлял четыре поезда вверх и вниз, все работали на LNWR, которое арендовало линию на 999 лет с 1 июля 1851 года, окончательно поглотив ее в 1879 году. Большинство услуг от Блетчли до Оксфорда возил тренеров для Бенбери, хотя через несколько лет в Брэкли служба прекратилась. Одно или два богослужения обычно проходили по воскресеньям, но обычно они не были частью оксфордского богослужения. С 1905 года четыре поезда ходили от Блетчли до Банбери, а еще один поезд заканчивался в Брэкли. К 1920 году была наложена дополнительная служба Брэкли. Между 1901 и 1916 годами действовала транзитная служба из Юстон, которая задержала экипаж в Блетчли в нижнем направлении. Эта практика была восстановлена после группировки 1923 года, хотя первоначально вагон поскользнулся только до Бэкингема.
Фартингго стал узловой станцией 1 июня 1872 года с открытием Железная дорога Нортгемптона и Банбери Джанкшен, которая присоединилась к филиалу в Кокли-Брейк и позволила добраться до Таустер, Блисворт и Стратфорд. Участок 5,5 миль (8,9 км) от Банбери до Кокли-Брейк должен был стать самым загруженным участком линии. Новые станции открылись в Падбери в марте 1878 года и Fulwell Westbury в августе 1879 года.
Пассажиропоток был относительно небольшим и достиг пика незадолго до Первой мировой войны., хотя LNWR пытались развиваться с помощью спец и экскурсионных поездов. В 1889 году на Quainton Road из Букингема после смерти третьего герцога Бэкингема была доставлена специальная служба для скорбящих, которые должны были присутствовать на похоронах в Wotton. Другой был прооперирован в 1894 году после смерти графа де Пари, который арендовал Стоу-хаус. Позже Стоу Хаус открыл новую линию движения, когда в 1923 году она стала школой Стоу, и специальные поезда доставляли мальчиков в школу и обратно. В том же году LNWR стал составной частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог после железнодорожной группировки.
Грузовые перевозки состояли в основном из сельскохозяйственной продукции, молока и крупный рогатый скот для Банбери, где рядом со станцией Мертон-стрит был рынок. Айронстоун также был доставлен из Рокстон через Оксфордширскую железную дорогу и станцию GWR Банбери ; также перевозились уголь и строительные материалы.
Однопутная ветка от Банбери до перекрестка Верни не обладала ни одним из стратегических преимуществ восточного направления. западное соединение между Оксфордом и Кембриджем, и хотя были предприняты усилия по его спасению, закрытие было неизбежным. Основной целью линии был Букингем, который резко снизился после катастрофического пожара 1725 года и краха торговли шерстью. первый герцог Бекингемский изменил ход истории Бэкингема, когда он выступил против предложенного маршрута Лондонско-Бирмингемской железной дороги через город, в результате чего он не смог привлечь раннее развитие и был настигнут Эйлсбери. Ни Бэкингем, ни Брэкли не получили значительной выгоды от железной дороги, и численность населения в обоих оставалась ниже 2500 человек. Банбери, напротив, действительно расширился, но его лучше обслуживала основная линия GWR с 1852 года.
Пассажирские поступления никогда не были высокими после 1923 года, и появление автомобилей серьезно повлияло на движение транспорта. между двумя войнами, которая была остановлена Второй мировой войной. В конце войны железные дороги национализированы, и линия стала частью лондонского региона Мидленд в British Railways. С прекращением нормирования топлива количество пассажиров снова начало сокращаться, и будущее линии было поставлено под сомнение с середины 1950-х годов после забастовки ASLEF 1955 года, когда была потеряна большая часть потока молока. Воскресные пассажирские перевозки были прекращены в конце 1940-х годов, и к настоящему времени в будние дни ходили только четыре поезда в каждом направлении. Первая угроза линии возникла в 1952 году, когда BR, закрыв линию от Кокли-Брейк до Таустера со 2 июля 1951 года, сократила количество поездов до трех поездов в каждую сторону. Кончина линии Towcester привела к закрытию компании Farthinghoe 3 ноября 1952 года. К этому времени линия висела на волоске, с ежегодным дефицитом в 14 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 350 000 фунтов стерлингов в 2019 году) и ежемесячной выручкой не более чем 50 фунтов стерлингов.
M79900 на железной дороге Экклсборн-Вэлли В 1956 году ветка была выбрана для экспериментальной схемы с одним вагоном дизельным двигателем в рамках Плана модернизации. Два экспериментальных оливково-зеленого цвета British Rail Derby Lightweight №№ M79900 и M79901 были введены в эксплуатацию 13 августа и обслуживали рейсы между Банбери и Бэкингемом, соединяясь с паровым двухтактным сообщением с Блетчли. Спустя 18 месяцев после их введения необходимость в замене в Бэкингеме отпала, когда подразделения перебрались прямо в Блетчли. Две новые остановки были открыты в Radclive и Water Stratford, а на Мертон-стрит была проведена реконструкция. Агрегаты вместимостью 52 (M79900) и 61 (M79901) привели к увеличению трафика на 400%. Их популярность была настолько велика, что они работали в тандеме в рыночные дни Банбери (четверг) и субботу. В 1958–59 гг. По будням курсировало семь поездов вверх и восемь поездов вниз, а по субботам было два дополнительных вечерних поезда. Время в пути до Верни-Джанкшн составляло 41 минуту, а до Блетчли еще 17 минут.
В 1959 году British Railways заявила, что, хотя в часы пик они пользовались большим покровительством, в остальное время они были пустыми.. Спрос на услуги был из Бэкингема, Фулвелла, Уэстбери и Брэкли, и почти не было в Банбери, где некоторые люди думали, что линия уже закрыта. Подразделения увеличили поступления пассажиров на 250–300 фунтов стерлингов в месяц и снизили эксплуатационные расходы на 300 фунтов стерлингов, но это по-прежнему привело к годовому дефициту в размере 4700 фунтов стерлингов (что эквивалентно 110 000 фунтов стерлингов).
Уведомления о закрытии были опубликованы в декабре 1959 года с окончательной датой обслуживания, назначенной 2 января 1960 года, но это было отложено из-за неспособности согласовать условия субсидии с Midland Red, которая должна была обеспечить замену автобусного обслуживания. Достигнутая договоренность предусматривает, что по маршруту будут курсировать два автобуса в день: один в 07.25, а другой в 15:31.
Последнее сообщение между Банбери и Бэкингемом курсировало 31 декабря 1960 года, а официальное закрытие участка состоится 2 февраля. Январь 1961 года. Со 2 декабря 1963 года товарные мощности были выведены из эксплуатации, а пассажирские перевозки по усеченной ветке Букингема продолжались до 7 сентября 1964 года. Линию на Букингем посетил королева 4 апреля, когда королевский Поезд был остановлен на ночь в Падбери. Ее отец ранее посещал станцию Брэкли в мае 1950 года по пути к первому Гран-при Великобритании в Сильверстоун. Грузовые перевозки в Букингем были прекращены 5 декабря 1966 года, и линия была заброшена. Подъем рельсового пути был проведен в 1967 году.
Мертон-стрит была снесена после закрытия, а территория использовалась для перевозки по дорогам и в целях сбыта продукции животноводства, а затем была занята компанией, предоставляющей временные постройки. Сейчас это жилой комплекс. До 1963 года в Фартингхоу жил железнодорожник, после чего он пришел в запустение и был снесен. Никаких следов станции, на территории которой Совет графства Нортгемптоншир с 1968 года использовался в качестве свалки для бытовых отходов, а затем был закрыт и вновь открыт частной компанией в качестве центра по переработке и утилизации отходов; участок состоит из большого бетонного ангара и одноэтажного офисного и туалетного блока.
Железнодорожная трасса на запад, юг и восток от участка ранее проходила через неглубокую выемку, которая использовалась как свалка в 1970-х годов и теперь является частью заповедника Фартингго. Сразу за участком к северу сохранился каменный пятиарочный виадук. Станция Брэкли была заброшена после закрытия, а после повреждения вандалами была снесена в 1970-х годах. Сент-Джеймс-роуд сейчас занимает участок, окруженный легкой промышленной зоной и жилым домом. Часть полотна на юго-востоке переходит в Pocket Farm Walk до того, как маршрут прерывается объездной дорогой A43 Brackley. В Фулуэлле и Вестбери можно увидеть руины главных зданий вокзала. Станция используется для проживания после восстановления из заброшенного состояния. Здания вокзала в Бэкингеме также были снесены после закрытия, и участок был передан Сельским службам Совета графства Бакингемшир ; это место, включая разрушенные остатки платформы, было возвращено природе, и теперь до места расположения складского помещения проходит пешеходная дорожка. Вокзал Падбери был снесен в 1968 году, а в 1975 году на этом месте были построены дома. В 1993 году линия через Verney Junction была законсервирована, в результате чего дом начальника станции превратился в частную резиденцию, а края платформы заросли. По состоянию на ноябрь 2016 года правительство профинансировало работы по возобновлению работы основной линии между Оксфордом и Кембриджем через Verney Junction (к 2025 году), но нет никаких известных планов по открытию этой ветки.
В январе 2019 года правозащитная группа Campaign for Better Transport выпустила отчет, в котором указала линию как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).
|title=()