Войти
Great Central Main Line (GCML ), также известная как Лондонское расширение железной дороги Манчестер, Шеффилд и Линкольн (MSLR) - бывшая железнодорожная линия в Соединенном Королевстве. Линия была открыта в 1899 году и построена Великой центральной железной, идущей от Шеффилда на севере Англии, на юг через Ноттингем и Лестер - Мэрилебон в Лондоне.
GCML была последней магистральной железной, построенной в Великобритании в викторианский период. Построен железнодорожным предпринимателем Эдвардом Уоткиным с целью стать быстрым магистральным маршрутом с севера и Ист-Мидлендс в Лондон и юг Англии. Изначально не имевший финансовый успех, он восстановился под руководством Сэма Фэя. Самостоятельная работа системы управления транспортом.
В 1960-х годах эта линия рассматривалась доктором Бичингом как ненужное дублирование других линий, обслуживающих те же места, особенно Мидлендской магистрали и в меньшей степени Основная линия Западного побережья. Большая часть маршрута была закрыта в период с 1966 по 1969 год из-за Букового топора.
. Части бывшей главной линии были сохранены как Великая Центральная (наследственная) железная дорога между Лестером и Лафборо. и Великая Центральная железная дорога (Ноттингем) между Южным перекрестком Лафборо и бывшей станцией Раддингтона GCR.
В конце 20 века и в 21 веке эта линия подвергалась ряду предложений по ее использованию и повторному использованию.
Карта маршрутов Большой магистрали GCML был очень популярной стратегической линией в концепции. Он не был предназначен для дублирования линии Мидленда, обслуживая большое количество населенных пунктов. Вместо этого он был предназначен для системы MS LR, простирающейся через северную Англию, непосредственно с Лондоном на максимальной скорости и с минимальным остановом и пересадок: таким образом, большая часть его маршрута пролегала через малонаселенную сельскую местность.
Новое строительство началось в Эннесли к северу от Ноттингема, простираясь на 92 мили (148 км) по прямому южному крайнему, заканчивающемуся на Квинтон-роуд к северу от Эйлсбери. Линия выходила из переполненного коридора через Ноттингем (и Ноттингем, Виктория ), который также использовался Великой Северной железной дорогой (GNR), а затем направился к своей новой железнодорожной станции в Центр Лестера, проходя по пути Лафборо, где он пересекал главную линию Мидленда. Лестер обслуживали четыре железнодорожные компании: GCR, Midland, GNR и LNWR. Вигстона, GCR обслужил Латтерворт (единственный город в GCR, который не обслуживается другой железнодорожной компанией), прежде чем добраться до города Регби (в Rugby Центральный ), где он пересекался под прямым углом и не соединялся с главной линией западного побережья LNWR.
. Он продолжался на юг до Woodford Halse, где была включена связь с Восточной и Западной Соединительной железной дорогой (позже указанной в Железную дорогу Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшн ), а немного южнее - ветвь GCR к Станция Грейт Вестерн Рейлвей в Банбери разошлась. Из Вудфорд-Халс маршрут продолжался примерно на юго-восток через Брэкли до Калверт и Квинтон-роуд, где поезда Грейт-Сентрал соединились с Метрополитенской железной дорогой (позже Метрополитен и Великая Центральная объединенная железная дорога ) через Эйлсбери в Лондон.
Отчасти из-за разногласий с Metropolitan Railway (MetR) по поводу использования их путей на южном конце маршрута, компания построила Great Western и Great Central Joint Railway соединительная линия (1906) от Грендон Андервуд до Эшендон-Джанкшен, минуя большую часть путей метро.
Помимо небольшой грузовой ветки в Готэм между Ноттингемом и Лафборо и ссылки «Альтернативный маршрут », добавленной позже (1906), это были единственные ветки из лондонского расширения. Линия пересекала несколько других железных дорог, но мало пересекала их.
К северу от Шеффилда, экспрессы на лондонской ветке использовали ранее существовавшую магистраль MSLR trans- Пеннин, Вудхед Лайн (теперь также закрыта), чтобы открыть доступ к Manchester London Road (ныне Манчестер Пикадилли).
В 1864 году сэр Эдвард Уоткин принял на себя руководство железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MSLR). У него были планы превратить его из провинциальной железнодорожной компании среднего класса в крупного национального игрока. Он должен отдавать финансовым организациям, проводящим путь в Лондон, и после нескольких неудачных попыток построить линию на Лондон вместе с другими компаниями решил, что MSLR должна проложить собственный маршрут в столицу. Строительство GCML было поручено железнодорожной компании Уоткина управлять своим собственным прямым экспресс-маршрутом в Лондон независимо от конкурирующих железнодорожных компаний и в конкуренции с ними.
В то время многие люди сомневались в целесообразности строительства этой линии., так как все населенные пункты, которые проходят через линию, уже обслуживались поставщиками. Однако Уоткин защищал это, утверждая, что рост трафика оправдает новую линию.
Уоткин был амбициозным провидцем; Помимо прокладки независимого магистрального маршрута в Лондон, где он был председателем Metropolitan Railway, он также участвовал в проекте по рытью туннеля под английским языком. Канал для соединения с железнодорожной сетью Франции, схема, на которую несколько раз накладывала вето британская парламентская партия из-за страха военного вторжения со стороны Франции; однако к моменту начала работы над GCML этот проект был фактически умирающим, и историки, изучившие доступные первоисточники, не было никаких тогдашних заявлений Уоткина, которые он предполагал, использовал линии, которые он провел из Манчестера. во Францию.
Хотя часто утверждается (авторы не названы на первоисточники), что Великая центральная магистраль Уоткина была спроектирована для континентальной Европы грузоподъемностью, более щедрой, чем обычная спецификация на Британские железнодорожные линии с целью размещения более крупного континентального подвижного состава, когда линия может быть соединена с будущим туннелем под каналом, это неверно: она была построена по стандартной Большой центральной габаритной ширине того времени, которая на самом деле была немного более строгой, чем некоторые другие британские железные дороги; и уж точно не было колеи Берна, которая примерно на 8 дюймов (200 мм) выше и не была согласована и принята до 1912/13 года.
До строительства собственно лондонской пристройки MSLR расширила свою досягаемость на юг от своей главной транс-Пеннинской оси. В 1889 году компания получила парламентский акт о строительстве линии от Вудхаус-Джанкшн на начальном участке Шеффилд до главной линии Линкольна до Эннесли в Ноттингемшире. «Линии Дербишира» также включает петлевую линию, проходящую через Честерфилд. Основная цель Линии Дербишира заключалась в том, чтобы предоставить MSLR доступ к угольным шахтам Ноттингемшира, но также служила первым этапом в плане компании по строительству независимого маршрута в Лондон. В Аннесли линия от Вудхауса вела к северному концу сортировочной станции , построенной и эксплуатируемой Великой Северной железной дорогой (GNR) с 1882 года. Эта верфь примыкала к Ньюстеду шахта, а также была связана с железной дорогой Мидленд. Таким образом, поезда MSLR могли проезжать по линии GNR Leen Valley и, таким образом, на юг, на остальную часть сети GNR через Ноттингем и Grantham до конечной остановки GNR на King's Крест. Это дало MSLR более удобный маршрут для отправки как грузовых, так и пассажирских перевозок (последний - с помощью маршрутных автобусов и соглашений о продаже билетов с GNR) в Лондон от его основной линии. Кроме того, Аннесли находился всего в 140 км от Лондона. Линии Дербишира открылись в 1892 и 1893 годах, и к тому времени, когда эти маршруты были полностью введены в эксплуатацию, MSLR уже запросивало одобрение Парламента на расширение Лондона. После открытия лондонского расширения (магистраль MSLR стала Великой центральной железной линии) Дербиширские линии для всех практических целей рассматривались как продолжение новой главной линии, ведущей в Лондоне, со всем маршрутом из Шеффилда Виктория в Лондон Мэрилебон (через исходную основную линию MSLR, линии Дербишира и лондонское расширение), которая считает Великой центральной главной линией.
В 1890-х годах MSLR приступило к строитель собственной линии, получив одобрение парламента 28 марта 1893 года, для расширения Лондона. Законопроект чуть не провалился из-за сопротивления игроков в крикет Крикетный клуб Мэрилебон в Лондоне, через который проходила линию, но было решено провести линию через туннель под площадкой. 13 ноября 1894 года графиня Уорнклифф, жена 1-го графа Уорнклиффа, председатель совета директоров, проложила первый кусок новой железной дороги на Альфа-роуд, Сент-Джонс-Вуд, Лондон.
Новая линия, протяженность 92 мили (148 км), началась в Аннесли, по сути являясь продолжением недавно завершенных линий Дербишира. Новая линия, направляющаяся в Лондон, начиналась у северного входа в сортировочную станцию Аннесли (эта точка становится новой Северным перекрестком Аннесли), откуда она проходила к востоку от подъездных путей и линии GNR Leen Valley, а пересекала как GNR, так и Мидленд. линии на Линби и направляющиеся в Ноттингем. Южный конец Лондонского расширения находился на Quainton Road в Бакингемшире. Отсюда маршрут следовал за существующим расширением Metropolitan Railway (MetR), которое стало совместным MetR / GCR, принадлежащим до Харроу, а оттуда вдоль конечного участка (принадлежащего GCR) до Станция Мэрилебон.
Строительство маршрута потребовало серьезных инженерных работ, в том числе трех новых станций в центре города (Ноттингем Виктория, Лестер Сентрал и Мэрилебон), а также многих мелких. Ряд новых виадуков был построен для этой линии, включая 21-арку Виадук Брэкли и виадуки в Браунстоне, Стэвертон и Кейтсби в Нортгемптоншире, стальной решетчатый виадук, известный как мост «птичья клетка», нес GCML по главной линии Западного побережья в Регби, а еще один виадук был построен над рекой Соар, вместе с двумя над водохранилищем Суитленд в Лестершире и одним над Река Трент около Ноттингема. Пришлось построить несколько туннелей, самый длинный из которых был 2,997 ярдов (2,740 м) туннель Кейтсби. Также было построено много миль вырубок и насыпей.
железнодорожная станция Ноттингем-Виктория Строительство железной дороги через Ноттингем и станция включали в себя тяжелые земляные работы с прокладкой 6750 футов (2060 м) туннелей и почти 1 миля (1,6 км) путепровода. На участке железнодорожной станции Ноттингем-Виктория потребовалось сносить 1300 домов, 20 трактированных и расчистку вырубки, из которых было удалено 600 000 кубических ярдов (460 000 м) песчаника. Покупка земли обошлась в 473000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 55 040 000 фунтов стерлингов в 2019 году), а строительство станции принесло сумму более 1000000 фунтов стерлингов.
Первоначальная сметная стоимость строительства линии составляющая 3 132 155 фунтов стерлингов, однако в том случае, если она стоила 11 500 000 фунтов стерлингов (эквивалент 1 304 060 000 фунтов стерлингов в 2019 году), что почти в четыре раза больше тщательную оценку.
Белгрейв и Бирстолл станция, типичная для конструкции островной платформы, используемой на лондонском расширении . Характеристики линии:
Линия была официально открыта Чарльзом Ричи, 1-м бароном Ричи из Данди, президентом Торгового совета 9 марта 1899 года. Три специальных коридорных поезда, составляющие часть нового подвижного состава, построенного для новой линии, курсировали из Манчестера, Шеффилда и Ноттингема до конечной остановки в Мэрилебон для завершения открытия. Был организован обед почти для 300 гостей, а затем поезда отправились в обратный путь.
Общественные пассажирские перевозки начались 15 марта 1899 года, а грузовые перевозки - 11 апреля 1899 года. Незадолго до открытия новой линии MSLR сменила название на более грандиозное «Великая центральная железная дорога "(GCR), чтобы отразить его недавно обнаруженные национальные амбиции.
Расширение Лондона было последней магистральной железнодорожной линией, построенной в Великобритании до открытия первого участка дороги High Speed 1 в 2003 году. Это также была самая короткая междугородная железнодорожная линия.
экспрессы из Лондона в Манчестер, доставленные LNER A3 Pacific № 60063 «Isinglass» в Мэрилебон в 1956 году. Основным конкурентом лондонского расширения был Мидлендская железная дорога, которая с 1860-х годов обслуживала маршрут между Лондоном, Ист-Мидлендсом и Шеффилдом по своей главной линии Мидленд. Движение на новой линии было медленным, особенно пассажиропоток. Увести клиентов с установленных линий в Лондон оказалось труднее, чем надеялись строит ели GCR. Тем не менее, был достигнут определенный успех в привлечении «бизнес-путешественников» более высокого класса к предоставлению высокоскоростных роскошных поездов, продвигаемых при помощи звона «Быстрое путешествие в роскоши». Это были в некотором смысле первые пригородные поезда дальнего следования. Великий Сентрал также стал важным для поездов по пересеченной местности, которые воспользовались его соединением с другими линиями. В период расцвета скоростных пассажирских поездов дальнегоследования в конце 1930-х годов из Мэрилебон в Шеффилд отправлялось шесть экспрессов в день, захода в Лестер и Ноттингем, а также в Манчестер. Лондон - Шеффилд за 3 часа 6 минут в 1939 году, что сделало их полностью конкурентоспособными с конкурирующей службой Мидленд из Сент-Панкрас по времени в пути.
Грузовые перевозки росли здоровым и стали жизненной силой линии, запускающей привод которых были уголь, железная руда, сталь, а также рыбные и банановые поезда. Связь с Железной дорогой Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен в Вудфорд-Халс оказалась стратегически для перевозки грузов на маршруте. Другой крупный центр грузовых перевозок находился в Эннесли.
В 1923 году Группа Великая Центральная Железная дорога была объединена в Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу, которая в 1948 году был национализирован вместе с остальной частью британской железнодорожной сети. Великий Централ процветал в первые годы национализации. Однако с конца 1950-х годов грузовые перевозки, от которых зависела линия, начали сокращаться, и маршрутом GCR в степени пренебрегали, поскольку другие железнодорожные линии считались более важными.
Хотя линия очень прямая и прямая, она была обозначена как дубликат более изогнутой главной линии Мидленда. В 1958 году линия была передана от управления Восточного региона к Лондонскому региону Мидленд, руководство которого все еще сохраняло верность бывшим компаниям (Midland / LMS) и их конкурентам GCR / ЛНЕР.
В январе 1960 года экспресс-перевозки пассажиров из Лондона в Шеффилд и Манчестер были прекращены, оставив только три «полускоростных» поезда Лондон-Ноттингем в день. В марте 1963 года пригородные поезда на многих участках маршрута были отменены, многие сельские станции были закрыты. Однако в то время все еще надеялись, что можно будет лучше использовать этот маршрут для перевозки посылок и товаров.
В 1960-е годы Бичинг д-р Бичинг решил, что из Лондона до севера Маршрут в Англию уже хорошо обслуживался другими линиями, на которые можно было направить большую часть трафика на GCR. Закрытие стало рассматриваться как неизбежное.
Остатки Центральной станции Регби Участки между Регби и Эйлсбери и между Ноттингемом и Шеффилдом были закрыты в 1966 году, оставив только несвязанный отрезок между Регби и Ноттингемом, на котором работал скелетный шаттл. Этот последний участок был закрыт для пассажирских перевозок в мае 1969 года. Товарные поезда продолжали курсировать по лондонскому расширению между Ноттингем и Ист-Лик до 1973 года, и продолжают курсировать между Лафборо и Ист-Лик по сей день. Есть северное ответвление от главной линии Мидленда на главные центральные пути в Лафборо.
Закрытие GCR было самым закрытым эпохи Бичинга и одним из самых противоречивых. В письме, опубликованном в The Daily Telegraph 28 сентября 1965 года, Денис Энтони Брайан Батлер, 9-й граф Лейнсборо, коллега и сторонник железной дороги, писал:
[Среди] основных линий в процессе В конце концов, приз за идиотскую политику, несомненно, должен получить раз до недавнего времени самой прибыльной железной дороги на грузовика и пассажира, перевозимую во всей системе Британских железных дорог, как показывает их собственная оперативная статистика. Эти цифры представляются на ежемесячных собраниях руководства до 1950-х годов, когда они действительно «неудобны» для тех, кто предлагает политику типа Бичинга неоправданно серьезного сокращения услуг [...] железная дорога, конечно же, является «неудобной». Великий Центральный [...].
Гусеничное полотно на 40-мильном (64-километровом) участке главной линии между Калвертом и Регби, закрытым в 1966 году, все еще нетронутым, за исключением отсутствия виадуки в Брэкли и Уиллоуби. Были высказаны различные предложения по его открытию.
Гипсовый поезд проезжает мимо остатков бывшей станции Ист-Лик. Этот короткий участок GCML к северу от Лафборо до сих пор используется грузовыми поездами. Частые пассажирские перевозки, выполняемые Chiltern Railways, проходят по объединенной линии между Лондонским Мэрилебон и Эйлсбери-Вэйл-Паркуэй, а также между Мэрилебоном и Хай-Виком (далее на север до Принсес Рисборо, Бистер-Норт, Банбери и Бирмингем Сноу-Хилл по Главной линии Чилтерн ) по линии между Южным перекрестком Нисдена и перекрестком Нортхолт, был построен, обслуживается и управляется GCR.
Короткое расширение пассажирских перевозок Chiltern до новой станции Эйлсбери-Вейл-Паркуэй на главной дороге Эйлсбери-Бистер открылось 14 декабря 2008 года. Есть также автобусные рейсы на традиционном дизельном топливе в майские выходные и августовские выходные дни. между станциями Эйлсбери и Quainton Road, последняя обслуживает железнодорожный центр Бакингемшира.
. В ноябре 2011 года правительство Величества выделило средства для открытия участка между Бистер-Таун и Блетчли (через Claydon Junction ) и между Aylesbury Vale Parkway и Claydon Junction, как часть схемы East West Rail, по которой пассажирские перевозки могут работать между Ридинг и Милтон-Кейнс-Сентрал (через Оксфорд ) и между Лондоном Мэрилебон и Милтон-Кейнс (через Эйлсбери).
В настоящее время этот участок маршрута используется для грузовых перевозок, состоящих из контейнеров для мусора (бытовые отходы в контейнерах) и составов с отходами, идущих объект сбора отходов Калверт (полигон ) в Калверт к югу от станции Калверт. Четыре контейнерных поезда каждый день использовать этот участок, отправляясь из Брентфорд, Криклвуд и Нортхолт. До апреля 2011 года также курсировал ежедневный поезд из Бата и Бристоля (известный как «Эйвон Бинлинер»). Контейнеры, каждый из которых содержит 14 тонн отходов, выгружаются на перегрузочную станцию на грузовики, которые вывозят отходы на полигон. Участок, построенный в 1977 году и являющийся одним из лидеров страны, частично использует глиняные карьеры, выкопанные на заводе Calvert Brickworks, закрытый в 1991 году.
Бывшая гидроэлектростанция GCR в Лестере теперь представляет собой жилой комплекс. Магазин Теско Группа Основная линия сохранения группы была основана в 1968 году для сохранения части оставшейся части главной магистрали Грейт-Сентрал. Группа была реформирована в 1971 году в Main Line Steam Trust Limited, первоначальные амбиции группы сокращены, чтобы исключить участок к северу от Лафборо. Начались восстановительные работы на линии между Центральным Лафборо и северной окраиной Лестера, и к 1973 году паровые поезда уже работали под наблюдением инспектора Британских железных дорог. В 1976 году операции были переданы Great Central Railway (1976) Limited компания, которая, как Great Central Railway plc, продолжает свою деятельность по сей день.
Участок линии между Южным перекрестком Лафборо, где ответвление соединяется с магистралью Мидленда, и Раддингтоном используется как историческая железная дорога Большой Центральной железной дороги (Ноттингем) (GCRN). Участок маршрута GCRN между Южным Лафборо и Восточным Ликером обеспечивается в соответствии со стандартами магистрали и используется поездами, обслуживающими гипсовый завод в Восточном Лике.
К северу от Раддингтона и до Ноттингема участки полосы отвода GCML используются Nottingham Express Transit (NET), трамваем второго поколения Ноттингема. Первый участок находится к северу от трамвайной остановки Ruddington Lane до River Trent, используемой открывшейся в 2015 году линией 2 сети NET. К северу от реки Великий Центральный маршрут был ликвидирован в результате жилищного строительства в 1970-х годах, а трамвайный путь использует другой маршрут через реку и север к железнодорожной станции Ноттингема (бывшая станция Мидленд). GCML пересекается над этим по мосту, и NET использует то же выравнивание, чтобы остановить остановку трамвая на станции, прежде чем вернуться на городские улицы. К северу отсюда маршрут GCML заблокирован торговым центром Victoria, построенным на месте станции GCR в Ноттингеме.
Участки GCML около Ротерхэма открыты для пассажирских и грузовых перевозок, действительно там была построена новая станция в 1980-х годах с использованием линий Great Central, которые были ближе к центру города, чем бывшая станция Мидленд Рейлвей. Поезда пригородных поездов EMU курсируют из Хэдфилда в Манчестер-Пикадилли через Глоссоп. Это современные поезда с воздушным проводом 25 кВ, которые были установлены в системе 1500 В постоянного тока. Ежедневные поезда стали ходят из Шеффилда в Deepcar, где они питают близлежащий Stocksbridge сталелитейный завод, принадлежащий Tata Group.
Станция Лестер-Норт 18-мильный (29 км) участок линии от Северной станции Лестер до Станции Раддингтон, к югу от Ноттингем откроется для поездов наследия. Сеть участвовала в восстановлении моста, ведущего через Грейт Сентрал через главную линию Мидленда.
В марте 2010 года правительство объявило о планах по будущей высокоскоростной железной дороге между Лондоном и Бирмингемом, которая будет повторно использовать около 12 миль маршрута GCR. Предлагаемая линия будет проходить текущую линию Линия Эйлсбери (бывшее соединение Met / GCR), а затем продолжаться вдоль линии GCR между Квинтон-роуд и Калверт. Оттуда он будет следовать по заброшенному, но все еще существующим путям GCR через Финмер до Миксбери, чем разойтись по новому в сторону Бирмингема.
Планы по открытию участка Грейт-Сентрал керу северу от Эйлсбери-Вейл-Паркуэй были представлены Network Rail в рамках второй фазы предлагаемой железной дороги Оксфорд-Кембридж Восток-Запад. Это свяжет Эйлсбери с Блетчли и Милтоном Кейнсом. С получением согласия могут начаться в 2019 году.
Железные дороги Чилтерна имели долгосрочный план по открытию Грейт-Сентрал Майн Лайн к северу от Эйлсбери до Регби и далее в более поздний этап в Лестер. Однако в 2013 году компания Chiltern Railways заявила, что план «больше не действует».
В январе 2019 года правозащитная группа Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором перечислила границу между Эйлсбери и Регби и (и между Мэрилебон и Лестер) в качестве приоритета 2 для открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).
Central Railway Ltd, компания, основанная в 1991 году, предложила вновь открыть GCR в основном как грузовое сообщение после завершения строительства транспортных сообщений Тоннель под Ла-Маншем. Эти предложения столкнулись с финансовыми, экологическими и социальными трудностями.
В 2002 году член парламента от лейбористской партии Лутон-Норт Кельвин Хопкинс использует возобновить работу GCR как Центральная железная дорога, грузовая линия для прямого сообщения контейнерных перевозок между Северной Англией и остальной Европой. Он выступал за повторное открытие линии в 2013 году в качестве более дешевой альтернативы HS2.
. В августе 2017 года добровольная лоббистская группа (Английская региональная транспортная ассоциация) предложила провести линию между Calvert и Rugby можно снова открыть с использованием габарита загрузки европейского стандарта. Предложение включает новый участок в обход западной стороны Регби и присоединится к главной линии западного побережья. В онлайн-петиции ERTA предлагалось открыть линию до Манчестера, поскольку это увеличит пропускную способность сети за счет петли в Букингеме и новых станций в Давентри и <428.>Брэкли со ссылкой на Восточно-Западную железную дорогу в Клейдоне. Если это произойдет, на некоторых участках потребуются новые участки пути. В октябре 2017 года группа предложила вновь открыть линию между Калвертом и Регби для нового маршрута помощи от главной линии западного побережья с новым соединением с Нанитон.
Эти предложения не получили официального признания и не финансируются.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Великой центральной магистралью. |
Товарный поезд на Великой центральной магистрали недалеко от 
