Линия Университета | |
---|---|
Станция Блетчли, в средней строке, в 1962 году | |
Обзор | |
Статус | см. East West Rail |
Владелец | Network Rail |
Регион | Юго-Восточная Англия |
Термини | Оксфорд. Бедфорд |
Станции | 13 открыто. 2 Сервис запланировано |
Тип | Тяжелый рельс |
Система | National Rail |
Оператор (ы) | Chiltern Railways (Oxford - Bicester). West Midlands Trains (Блетчли - Бедфорд) |
История | |
Открыт | 1846–1851 |
Закрыт | 1968: Бедфорд - Кембридж; Оксфорд-Блетчли (для пассажиров). 1993: законсервировано Клэйдон-Джанкшн-Блетчли (для всех перевозок) |
Технический | |
Количество путей | 1-2 |
Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
Varsity Line (или железнодорожная линия Оксфорд - Кембридж ) - это железнодорожный маршрут, который соединял английские университетские города Оксфорд и Кембридж, эксплуатировался Лондонской и Северо-Западной железной дорогой.
во время Вторая мировая война линия была Были приняты дополнительные соединения с близлежащими линиями, чтобы улучшить полезность маршрута. На самом деле маршрут мало использовался по назначению. После войны снова планировали развить как стратегический маршрут, но и эта схема так и не была реализована полностью.
Пассажирские перевозки были прекращены с большей части линии 1 января 1968 года, и только участок Блетчли - Бедфорд оставался открытым для движения пассажиров.
В 1987 году участок между Оксфордом и Бистером был вновь открыт, за ним в 2015 году последовало соединение с главной линией Чилтерн в Бистере, что обеспечивает Чилтернским железным дорогам управлять Пассажирские перевозки из Оксфорда в Лондон. Планируется, что к середине 2020-х годов вся линия будет восстановлена (частично по новому) под новым названием - East West Rail.
Линия Оксфорда-Кембриджа, когда была завершена, шла с запада на восток. Раньше было пять пересекающихся магистральных линий, идущих с юга на север:
Два других магистральных маршрута: отрезок Бистера Великой железной дороги и главная линия Центральная железная дорога, были построены позже. Хотя время от времени предлагалось построить непрерывную линию от Оксфорда до Кембриджа, на самом деле она строилась по местным схемам.
С запада на восток это были:
Со временем все эти участки были включены в состав Лондонской и Северо-Западной железной дороги.
Лондонско-Бирмингемская железная дорога открылась 9 апреля 1838 г. на север до Денби-холл, примерно в миле северу от Блетчли (который тогда был малая деревня). Первоначально пассажиры сошли сюда, чтобы сесть на дилижанс на Уотлинг-стрит в Регби во время строительных работ на промежуточном участке, который открылся 17 Сентябрь 1838 г., и этот временный вокзал был закрыт. Вперед и на какое-то время Волвертон (несколько миль севернее и на главной дороге между Оксфордом и Кембриджем через Букингем и Бедфорд) стал официальной остановкой на линии, как точка, где двигатели были заменены на и пассажиры отдыхали.
В 1836 году были выдвинуты предложения о строительстве линии из Кембриджа для присоединения к LBR (все еще в стадии строительства) в Блетчли; линия должна была пройти через Бедфорд, но план не был реализован. Очевидное улучшение благосостояния Эйлсбери после присоединения этого города к LBR изменило отношение, и со временем деловые круги Бедфорда искали возможность подключения к главной железнодорожной линии. В 1844 году Джордж Стефенсон посетил Бедфорд, чтобы обсудить этот вопрос. На собрании 23 апреля 1844 года он изложил предложенный им план линии на Бедфорд, соединяющейся с главной линией LBR в Блетчли. Некоторые отдали предпочтение Вулвертону в качестве перекрестка, поскольку Блетчли в то время не было значительным поселением.
Был подготовлен проспект Бедфордской и Лондонско-Бирмингемской железной дороги; капитал должен был составить 125 000 фунтов стерлингов. 16 июля 1846 года Лондонская и Бирмингемская железные дороги объединились с другими и образованными Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу. Предлагаемое продление линии Бедфорда до Кембриджа через Хитчина было внесено в парламент на сессию 1846 года, но постановление не было принято. Линия на Бедфорд открылась 17 ноября 1846 года, когда на торжественное открытие на специальном поезде из Бедфорда в Блетчли отправились 600 человек. Новая линия была связана с рекой Грейт-Уз в Бедфорде и шла со стороны Блетчли. Станция Бедфорд на момент открытия еще не была готова. Коммерческая выгода для Бедфорда, уже обслуживаемого прибрежной водной торговлей через реку Грейт-Уз, подтвержденным падением на уголь с 1 шиллингов 9 пенсов до 11 пенсов за центнер. Было несколько воскресных поездов в каждую сторону, кроме воскресенья, но вскоре их было увеличено до пяти в каждую сторону. Сразу после открытия Бедфордская железная дорога была поглощена Лондонской и Северо-Западной железной дорогой. Условия составляли 4% годовых на капитал, плюс половина излишка. LNWR подписал 1522 из 2500 акций.
Железная дорога Оксфорд-энд-Блетчли и перекресток Бакингем-Брэкли Обе железные дороги были утверждены в 1846 году и до строительства две схемы были объединены в Бакингемширскую железную дорогу, санкционированную Актом парламента от 22 июля 1847 года. Новая компания будет образовывать Y-образную форму от Блетчли до Оксфорда и Банбери.. Полномочия 1847 года также включаются расширение до Банбери, соединяющееся с Оксфордской железной и железной дорогой Регби. и расширение на юг от Verney Junction, чтобы присоединиться к ответвлению Эйлсбери. Эта схема была заблокирована для продвижения на север со стороны Великой железной дороги.
Узел, который стал узлом Верни, был известен сначала как Claydon Junction; название Verney Junction было дано станции, которая позже была там построена. Когда во время Второй мировой войны было проложено соединение с главной магистралью Великой центральной железной дороги, перекресток назывался Узел Клейдона LNE, чтобы подчеркнуть различие.
После достижения разрешения Бакингемширской компании 10 ноября 1847 года директора решили продвигать линию Банбери, а не Оксфорд. Работы начались в последний день 1847 года. 1 мая 1850 года открылась линия из Блетчли в Банбери для пассажирских перевозок, а грузовые поезда отправились 15 мая 1850 года.
Здание вокзала Рьюли-роуд (сохранилось и перенесено)Открытие Оксфордская линия (от Клейдон-Джанкшен, сначала как однопутная) следовала относительно быстро: до Ислип 1 октября 1850 г.; 2 декабря 1850 года на Оксфорд-роуд. Эта станция находилась на пересечении современной дороги A4165 и, следовательно, рядом с современной станцией Оксфорд Паркуэй. Конные омнибусы и телеги связывали станцию с самим Оксфордом. Линия была продлена до собственной станции компании в Оксфорде 20 мая 1851 года. Это была однопутная дорога к западу от Клейдон-Джанкшен.
В расписании пассажиров на 1853 год указано 4 поезда в каждую сторону ежедневно, кроме воскресенья, первые поезда в каждую сторону. разделил и соединил части Букингема в Уинслоу. Время в пути от Оксфорда до Блетчли составляло 75 минут, обычное путешествие из Оксфорда в Лондон занимало около 2 часов 45 минут.
У компании была собственная станция в Оксфорде. Ему повезло найти место: Аббатство Рьюли превратилось давно в руины, и это место стало доступным. Подъезжающие поезда пересекли поворотный мост через Канал Овец, чтобы добраться до него. Соединение с Оксфордской железной дорогой и железной дорогой Регби в Банбери не было сделано компанией, и южное расширение от Верни на время было заброшено.
LNWR обеспечил более половины капитала и работал с линией с самого начала., и сдал его в аренду на 999 лет с 1 июля 1851 года, гарантирую другим акционерам 4% дивидендов. 21 июля 1879 года LNWR поглотила компанию Бакингемширской железной дороги. В начале 1854 года линия от Верни-Джанкшн до Оксфорда была увеличена вдвое, завершив двойной путь вдоль всей линии. Верни был перекрестком, но ни одна станция не строилась до 1868 года, что было вызвано строительством Эйлсберийской и Бэкингемской железной дороги.
Железная дорога Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона была утверждена как линия широкой колеи 4 августа 1845 года. Ее линия должна была быть 89 миль в длину, соединяясь с Великой железной дорогой на перекрестке Вулверкот, к северу от Оксфорда. Стоимость линии была высока, а смета значительно занижена, так что постоянно компании не хватало средств в период строительства. В течение некоторого времени он концентрировал свои ресурсы на северной части разрешенной линии.
Хотя изначально предполагалось, что OWWR будет союзником GWR, дружеские отношения охладились, и Лондон и Север Западная железная дорога (как владелец линии Оксфорд - Блетчли) установила хорошие отношения с OWWR. LNWR попытался договориться о поглощении OWWR, но это было отклонено парламентом; в 1852 году прямая связь между линией LNWR Bletchley и OWWR также была прекращена. В 1853 году предложенное соединение (позже известное как Yarnton Spur) было одобрено, и 4 июня 1853 года OWWR открыла свою линию до Вулверкот-Джанкшен, его южной оконечности.
Ярнтон Спур была короткой двухпутной линией протяженностью 1 милю 49 цепей (1,61 мили; 2,6 км) от Оксфорд-роуд-джанкшн до Ярнтона, и она была открыта 1 апреля 1854 года. когда-то начал работать через пассажирские перевозки между Юстон и Вулверхэмптоном через Блетчли, Ярнтон Спур и OWWR. Поезда работали LNWR до Ханборо, а также от Дадли до станции LNWR в Вулверхэмптоне по кривой Южный Стаффордшир в Типтон.
Железнодорожное сообщение Бакингемшира в Блетчли ушло в южном направлении, и в октябрь 1854 года там введено в эксплуатацию хорда с запада на юг, чтобы обеспечить прямое движение между Юстоном и линией Бакингемшира.
Движение с запада на юг до был открыт Yarnton Spur, что обеспечило прямой доступ от линии OWWR к станции LNWR Oxford; он использовался в основном для грузовых перевозок осенью 1857 г. местные поезда использовали его период исключительно напряженных отношений между OWWR и GWR.
Сообщение в Лондон по LNWR было прекращено к 1 сентября 1861 года; только вскоре после этого кривая с запада на юг в Ярнтоне была сокращена до ответвления, а кривая с запада на юг в Блетчли была закрыта и поднята в 1864 году. Тем не менее, движение товаров и минералов линии OWWR оставалось значительным; Лоуренс, писавший в 1910 году, сказал: «В марте прошлого года не менее 7500 угольных грузовиков использовали петлю».
В Верни была развязка, но не было станции Перекресток до 1868 года, когда Эйлсбери и Букингемская железная дорога завершили свою линию от Эйлсбери до Верни. Великая Западная железная дорога работала с поездами ABR, пока компания не была поглощена Метрополитен железной дорогой в 1891 году, став северной конечной станцией Столичной железной дороги. Два вагона «Пуллман» ежедневно работали на Бейкер-стрит.
Линия Оксфорд - Кембриджеклась под главной линией Мидленда, и было две отдельные пассажирские станции. В ноябре 1855 года офицеры Мидлендской железной дороги и LNWR встретились, чтобы рассмотреть вопрос о строительстве совместной станции в Бедфорде. Это было бы немного западнее современной станции LNWR. Схема была признана желательной и осуществимой, но правление Мидлендской железной дороги отклонило ее, и она провалилась.
Великая северная железная дорога открыла свою линию из Лондона в Питерборо 7 июня 1850 г. года, в конечном итоге предоставляет доступ в Йорк и пролегая через Сэнди.
Железная дорога Сэнди и Поттон была спланирована капитаном сэром Уильямом Пилом. Он поселился в Поттоне и задумал железную дорогу, которая почти полностью проходила через его собственные земли и соединялась с Великой Северной железной дорогой в Сэнди. Его цель была чисто альтруистической. Длина линии составляла 3 ⁄ 2 мили, и церемония открытия состоялась в июне 1857 года. Линия открылась для движения общественных товаров 23 июня 1857 года. A Торговая палата осмотр проводился 5 ноября 1857 г. и прошел успешно, что открыть линию для пассажиров 9 ноября 1857 г. Пил приобрел локомотив для этой линии у Джорджа Инглэнд и Ко из Хатчема; он был назван Шеннон в честь фрегата, которому командовал Пил. Локомотив был нанят у GNR один или два раза, а пассажирский подвижной состав был поставлен GNR. Строительство линии стоило 15 000 фунтов стерлингов.
GNR разрешило капитану Пилу закончить его линию на их товарном складе в Сэнди при условии, что он уберет свои работы, если GNR потребует эту площадку. Капитан Пил умер в апреле 1858 года в Канпоре (ныне Канпур ), Индия.
В 1859 году несколько железнодорожных компаний боролись за одобрение парламента. Предложенная железная дорога Бедфорда, Поттона и Кембриджа была отклонена, но обратное показало, что союз с Великой Северной железной дорогой может оказаться плодотворным.
На сессии парламента 1860 года Бедфордская и Кембриджская железная дорога (как она теперь называлась) получила королевское одобрение 6 августа 1860 года. Великая Северная железная дорога надеялась построить от Шепрета до эта новая линия возле моста Лордс и получить доступ к Кембриджу, минуя враждебную и даже злобную железную дорогу Восточных графств.
Железная дорога Бедфорда и Кембриджа должна была взять на себя железную дорогу Сэнди и Поттон и использовать ее выравнивание. Выбранный маршрут входил в южную оконечность Кембриджа вместе с маршрутом Восточных графств из Лондона, в Кембридже было разрешено использовать платформу на станции ECR. К западу от Хиллс-роуд должна была быть отдельная грузовая станция LNWR.
Фактически, строительство значительно превысило смету затрат, и компании пришлось посоветоваться с LNWR (как потенциальный арендатор) о том, как получить дополнительные деньги. Уставный капитал составлял 240 000 фунтов стерлингов, и он никогда не был полностью подписан, и после открытия сметная стоимость завершения выросла до 370 175 фунтов стерлингов. Это, наконец, подтвердилось. Между компаниями возникла неприязнь, но LNWR обеспечила дополнительный капитал, и после продолжительныхLNWR поглотила Бедфорд и Кембриджская железнодорожная компания конвертации акций, что равнялось 4% от первоначального капитала в 240 000 фунтов стерлингов.
Она открылась 7 июля 1862 года для пассажиров и для товаров в октябре 1862 года. Железная дорога Сэнди и Поттон была куплена за 20 000 фунтов стерлингов. 1 июля 1862 года железная дорога Восточных графств была преобразована в Великую восточную железную дорогу.
Станция Поттон в 1967 годуВ рабочем расписании мая 1864 года указано, что четыре пассажирских поезда курсируют от Кембриджа до Блетчли и один ранний поезд из Бедфорда в Блетчли, и три товарных поезда. Показан воскресный пассажирский поезд. Большинство пассажирских поездов, по-видимому, следует в Оксфорд и Лондон, вероятно, через вагон, прикрепленный к другим поездам.
Рабочие договоренности были заключены с LNWR, санкционированным Законом от 23 июня 1864 года. Компания была поглощена LNWR 5 июля 1865 года.
Линия в том виде, в котором она построена, была одинарной; двойной путь был позже построен между Сэнди и Гамлингей 20 октября 1870 года и далее в Кембридж 10 июля 1871 года.
Пристройка Мидлендской железной дороги в Лондоне открыт в 1857 году, на данном этапе до Хитчина. Он пересек линию LNWR в Бедфорде ровным (почти) 90-градусным переходом; хотя это было нежелательно, это было сочтено подходящей мерой экономии по с мостовым переходом.
12 марта 1875 года произошло столкновение на этом месте, когда поезд LNWR был сбит поездом в Мидленд. Сигналы, охраняющие переход, не соответствовали современным требованиям; поезд LNWR стартовал со станции и подошел к переезду, при опасности зажав его до стоп-сигнала. Один пассажир умер от травм, шесть человек получили ранения.
В начале двадцатого века железные дороги искали более дешевые методы управления пассажирскими поездами. В LNWR экспериментировали с паровым рельсовым двигателем. Это был одноместный пассажирский вагон, это в Вулвертоне, с небольшим встроенным паровозом. Рельсовый мотор был доставлен в Оксфорд для испытаний вместе с Бестером. Однако во время пробного запуска 5 октября 1905 года автомобиль развил горячую буксовую коробку, и открытие было отложено до 9-го числа. Было установлено, что он способен до максимальную скорость 45 миль в час и был рассчитан на 30 минут на двенадцать миль Бистера.
Автомобиль имел места для 48 пассажиров в двух салонах, для курящих и некурящих; поперечные сиденья имели двусторонние спинки, чтобы пассажиры могли смотреть в том направлении, в котором они собирались. В то время пользователи считали их очень удобными. Деревянный каркас был из тикового дерева, а карета освещалась электрически. Посадка и высадка транспортных средств на площадках остановок на уровне производились по лестнице, выходящей из кузова транспортные средства. Ступеньки заблокированы тормозами. В 1905 году между Оксфордом и Бистером было шесть выработок, по одной в четверг и субботу в каждом направлении.
Для облегчения новой службы было построено несколько небольших деревянных платформ. Остановки не были укомплектованы персоналом, так как билеты были выданы кондуктором в поезде. Первым был Summertown Halt, открытый 20 августа 1906 года; к следующему январю название было изменено на Порт-Мидоу. Остальные остановки были открыты 9 октября 1905 года.
С 1 декабря 1905 года между Бедфордом и Блетчли также работал паровой рельсовый мотор, и здесь было открыто несколько новых остановок. Всего было три машины, одна оставалась запасной.
Шесть остановок были закрыты с 1 января 1917 года из-за войны и вновь открыты 5 мая 1919 года. У железнодорожных двигателей были ограничения: они были недостаточно мощными, имели ограниченное пространство и страдали от проблем с надежностью. Их сменили автопоезда около 1921 г.; в этом типе поезда обычный локомотив, работавший с вагоном, специально приспособленным для того, чтобы машинист мог управлять поездом при его движении из вагона. Автопоезда и остановка к западу от Бистера были окончательно отозваны во время всеобщей забастовки 25 октября 1926 г.; Конкуренция со стороны дорожных омнибусов привела к серьезному снижению их использования.
Дальше на восток система продолжала работать: в 1959 году автопоезда были заменены дизельные автопоездами, и в это время оставшиеся остановки получили приподнятые платформы..
Железнодорожные моторы останавливаются из Оксфорда в Айлип: Саммертаун-Халт, который вскоре будет переименован в Порт-Мидоу; Wolvercote; Оксфорд-роуд, а также между Айлипом и Бистером: Оддингтон, Чарльтон и Вендлбери. Остановка около Бистера. Восточными остановками были Боу Брикхилл, Аспли Гиз, Хусборн Кроули, Вуттон Пиллиндж, Вуттон Бродмид, Кемпстон Хардвик и Кемпстон и Элстоу.
В начале 1923 г. магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в одну из четырех новых групп компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. LNWR и Midland Railway были составными частями новой лондонской Midland и шотландской железной дороги. Великая Западная железная дорога вобрала в ряд других забот и продолжила свое существование под тем же названием. Великая северная железная дорога и Великая восточная железная дорога были составными частями новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги.
Таким образом, вся линия Оксфорд-Кембридж была частью новой LMS. В 1930-х гг. В 1934 году начальник станции GWR в Оксфорде взял на себя управление станцией LMS на Рьюли-роуд. На гужевых грузовиках в Оксфорде стояли инициалы компаний компаний.
В 1931 году компания Michelin Tire пыталась вывести на рынок вагон внутреннего сгорания (бензиновый), который она назвала Мишлен. Это был десятиколесный сочлененный автомобиль с пневматическими резиновыми шинами. Его опробовали на линии в 1932 году. Вмещая всего 24 пассажира и с сомнительной надежностью, он имел недостатки паровых рельсовых двигателей, и испытания не привели к принятию системы.
12 сентября 1938 года на линии начала работы дизель-вагон новой конструкции. Это был трехвагонный сочлененный агрегат с шестью дизельными двигателями мощностью 125 л.с. дизайн был стильным и футуристическим и включал центральное управление раздвижными пассажирскими дверями охранником. Поезд был разработан в Derby LMS.
Ежедневно совершалось три рейса по линии Оксфорд - Кембридж с небольшими временными поездками. Время в пути от Оксфорда до Кембриджа с тремя остановками (Блетчли, Бедфорд и Сэнди) составляло 1 час 45 минут, по сравнению с 3-часовой поездкой на паровозе. Рейсы не рекламировались в обычных листаниях, а только в рекламных объявлениях на местном уровне.
Начало Второй мировой войны помешало дальнейшему развитию этой экспериментальной системы.
В сентябре 1939 года война Германии была объявлена Объединенное королевство. Ожидаются воздушные бомбардировки британских и промышленных объектов. Маршрут из Кембриджа в Оксфорд был выбран в качестве роли этого маршрута из-за его пересечения с использованием магистральными маршрутами. Там, где связи между железными дорогами на маршруте были неадекватными, относительно простые улучшения могли бы эту проблему.
Рэг представляет ситуацию:
Решение состояло в том, чтобы построить объездную железную дорогу Лондона. По необходимости это находилось на некотором расстоянии от некоторого расстояния, чтобы избежать перебоев в тяжелой воздушной налетов, а также чтобы как можно дальше использовать подходящую линию. Началом этой огромной петли была старая линия Лондона и Северо-Запада от Кембриджа до Оксфорда...
В Бедфорде и Блетчли на этой линии и за ее пределами были хорошие связи, но в Сэнди и Оксфорде требовалось много времени на маневровые перевозки. быть необходимыми, поэтому здесь снова были поспешно и открыты новые соединения в течение 1940 года. В Калверте вообще не было связи, было создано совершенно новое соединение.
Итак, в ноябре 1940 года было создано Оксфордское северное соединение, позволяющее проехать от Линия Блетчли в сторону Оксфордской станции GWR. Линия хорды с юга на восток была построена в Клейдоне через область под названием Shepherd's Furze, соединив бывшую Великую центральную магистраль с линией от Блетчли. Этот канал полезным соединением в дополнение к его аварийной ценности, и во время войны по нему было много трафика.
В Блетчли старая дуга с запада на юг, снятая в 1864 году, была восстановлена и открылась 31 августа 1942 года. Была построена военная железная дорога Бистера; он обслуживал очень большой склад боеприпасов и оборудования. Гражданские железнодорожные власти выразили протест в связи с неблагоприятным воздействием движения железной дороги в депо и из него на обычные действия линии LNWR, и Министерство военного транспорта согласилось на строительство новой станции вместимостью 660 вагонов по адресу Суонборн, примерно в 3 ⁄ 2 милях к западу от Блетчли.
Сэнди-Норт-КривУправление железных дорог также построило соединение с запада на север в Сэнди; он был открыт в 1942 году. Однако он не имеет стратегического значения в мирное время и был удален после войны.
Крамп объясняет стратегическое значение:
Общая длина [кривых Сэнди и Клейдона] не могла быть больше мили, но в сочетании с соединением линий Грейт-Вестерн и Южный в Стейнсе они обеспечили маршрут для поездов из Грейт-Северного через Сэнди, Блетчли, Калверт, Хай-Викомб, Гринфорд и Стейнс на на юг. Этот маршрут был бы крайне полезен, если бы лондонские узлы были разрушены. На самом деле он использовался лишь несколько раз, и эксплуатационные трудности были значительными.
В конце 1930-х годов место в Бистере было выбрано для размещения большого склада боеприпасов. обслуживается автомобильным и железнодорожным транспортом. Строительство депо началось в июле 1940 года. Железнодорожная часть участка должна быть начаться от перекрестка с линией Оксфорд - Блетчли и окружать два холма - Грейвен-Хилл и Арнкотт. К концу 1941 года обменные подъездные пути были проложены, и в 1942 году первый эшелон вошел в депо со станции Бистер. Это место активно использовалось во время войны, особенно при подготовке ко Дню "Д".
После войны это место использовалось в качестве базы для Королевского логистического корпуса. На его пике было около 40 миль однопутной схемы внутри депо.
Оксфордское сообщение было полезно в мирное время и было сохранено. То же самое можно сказать и о кривой Клейдона, которая предоставила полезный маршрут для грузовых потоков и движения порожних пассажиров. Связи Бестера и Сэнди оказались менее полезными и были удалены.
Основные железнодорожные линии Великобритании были переданы в собственность государства в начале 1948 года в соответствии с Законом о транспорте 1948 года. Вся линия находилась в районе Мидленд Лондона компании British Railways. сначала, но в 1951 году участок от Бистера к востоку от Оксфорда был переведен в Западный регион.
Работа двух пассажирских станций в Оксфорде была явно расточительной, а связь военного времени позволяла поездам из направления Блетчли идти прямо на станцию GWR Oxford General.
В октябре 1951 года произошел полный перенос пассажирских перевозок в Оксфорде на эту (бывшую GWR) станцию, теперь называемую просто Оксфордская железнодорожная станция. Большая часть грузовых операций была перенесена на бывшую верфь GWR Hinksey, а станция Rewley Road обслуживала только уголь и некоторые общие грузовые перевозки.
В первые годы существования British Railways компания столкнулась с падением спроса по мере роста затрат. В 1955 г. был опубликован отчет «Модернизация и переоборудование британских железных дорог». На проект будет потрачено 1,2 миллиарда фунтов стерлингов. В дополнительных отчетах рекомендуется развивать линию Оксфорд - Кембридж как часть внешнего грузового кольцевого маршрута из Кембриджа в Эшфорд (Кент) через Оксфорд, Рединг и Тонбридж, удерживая грузовые потоки далеко от Лондона. Стоимость должна была составить 15 миллионов фунтов стерлингов. Большая сортировочная станция должна была быть построена в Суонборне и эстакаде Блетчли (путепровод над главной линией западного побережья рядом с станцией Блетчли ).
Работы на верфи в Суонборне и виадуке Блетчли начались в сентябре 1958 года. Виадук был готов в 1962 году (он стоил 1,5 миллиона фунтов стерлингов), но работы на сортировочной станции были остановлены.
Джерри Файнс был главным операционным директором British Railways в то время и писал, что убежден, что сортировочные станции следует строить в областях производства и потребления, а не, как Суонборн, на новых участках:
Я остановил Суонборн, Брукторп и Уолкот [два других предложения с нуля]. Эстакада Блетчли остается памятником тем, кто не понял, что железные дороги должны жить концентрацией, а не рассредоточением. Мы... забили... довольно большой гвоздь в гроб Суонборна, отказавшись забить в него движение транспорта Восточного побережья. С этого момента надпись была на стене. Суонборн тогда следовало остановить.
— Джерри ФайнсЕсли в 1955 году планировалось развитие пассажирского бизнеса на этой линии, то это тоже было неожиданно обратный, и в 1959 году рассматривался вопрос о закрытии всего маршрута. Однако введение в том году дизельных поездов с несколькими поездами существенно снизило эксплуатационные расходы, и идея закрытия была отменена. В отчете Бичинга за 1963 г. было рекомендовано сохранить линию с незначительным сокращением, но в декабре 1963 г.