Войти
| DH.9 | |
|---|---|
 | |
| Airco DH.9 | |
| Роль | Бомбардировщик |
| Производитель | Airco |
| Конструктор | Джеффри де Хэвилленд |
| Первый полет | июль 1917 года |
| Введение | ноябрь 1917 года |
| в отставке | 1937 |
| Основные пользователи | Royal Air Force. Royal Flying Corps |
| Построено | 4091 |
| Варианты | Airco DH.9A. Airco DH.9C. Westland Walrus |
The Airco DH.9 (из de Havilland 9) - также известный после 1920 года как de Havilland DH.9 - был британский однодвигательный биплан бомбардировщик, разработанный и развернутый во время Первой мировой войны.
DH.9 был развитием более ранней успешной Airco DH.4, с которой у него было много общих компонентов. Они были соединены с совершенно новым фюзеляжем и двигателем BHP / Galloway Adriatic, обещавшим повышенную производительность. Предвидя его полезность, этот тип был заказан в очень больших количествах для британского Королевского летного корпуса (RFC).
При вводе в эксплуатацию характеристики DH.9 были признаны неудовлетворительными. Двигатель Adriatic был ненадежным и не мог обеспечить ожидаемую мощность, что приводило к худшим характеристикам DH.9, чем самолет, который он должен был заменить. Недостаток производительности был обвинен в больших потерях, которые они понесли на Западном фронте. Модернизированный DH.9A был оснащен более мощным и надежным американским двигателем Liberty L-12, который исправил недостатки первоначальной модели DH.9.
В июне 1917 г., частично в результате атак со стороны Германии бомбардировщики на Лондоне, Военное министерство выпустило рекомендацию увеличить почти вдвое размер Королевского летного корпуса (RFC) до 200 эскадрилий. В начале июля 1917 г. британский кабинет принял эту рекомендацию с намерением, чтобы большинство новых эскадрилий планировалось оснастить бомбардировщиками. Хотя 28 июня 1917 г., 23 июля 1917 г. был размещен заказ на 700 самолетов DH.4, Воздушному совету были представлены чертежи модифицированного DH.4, обеспечивающего большую дальность полета под новым типовым номером DH.9.
DH.9 был разработан de Havilland для Aircraft Manufacturing Company в 1916 году как преемник DH.4. Он использовал крылья и хвостовое оперение DH.4, но отличался измененным фюзеляжем, который перемещал пилота ближе к наводчику / наблюдателю и вдали от двигателя и топливного бака, что облегчало связь и было более оптимальной боевой конфигурацией. Другим важным изменением по сравнению с DH.4 был выбор многообещающего нового двигателя BHP / Galloway Adriatic, который, по прогнозам, выдает 300 л.с. (224 кВт), чтобы обеспечить адекватные характеристики, соответствующие истребителям противника.
На основе оценок производительности DH.9 (которые изначально ожидались выше, чем у DH.4) и сходства с DH.4, что означало, что было бы легко перевести производство на На новый самолет было решено разместить огромное количество заказов (всего 4630 самолетов) на этот тип до того, как этот самолет даже полетит впервые. Существующие контракты, первоначально заключенные для DH.4, также были преобразованы в DH.9. Правление Air Board было специально заверено, что начальная задержка производства будет не более чем на месяц. По словам автора авиации Дж. М. Брюса, выбор DH.9 «кажется, был воспринят в духе оптимизма или слепой веры, поскольку выбранный им двигатель в июле 1917 года испытывал серьезные производственные трудности».
В июле 1917 г. прототип (преобразованный DH.4) выполнил свой первый полет с аэродрома Хендон, Колиндейл, Лондон. Испытания этого типа были обширными, включая ряд испытаний, проведенных в RAF Martlesham Heath. К сожалению, двигатель BHP не смог надежно передать ожидаемую мощность; мощность двигателя была снижена до 230 л.с. (186 кВт) с целью повышения его надежности. Этот дефицит сильно повлиял на летно-технические характеристики самолета, особенно на большой высоте, поскольку он уступал характеристикам DH.4, который должен был заменить.
Плохие летно-технические характеристики самолета означали, что DH. 9 пришлось бы пробиваться сквозь вражеские истребители, которые могли легко догнать DH.9, а DH.4 мог бы избежать многих из этих атак. Еще в ноябре 1917 г. некоторые официальные лица, такие как генерал Хью Тренчард, неоднократно возражали против самолета, основываясь на его неутешительных характеристиках; однако в своем ответе президент Воздушного совета сэр Уильям Вейр начал, что «это был выбор: иметь DH.9 с двигателем BHP или не иметь вообще ничего Кроме того, к этому моменту производство DH.9 уже шло полным ходом.
Было предпринято несколько попыток снабдить DH.9 соответствующим двигателем; на некоторых самолетах был установлен Siddeley Puma, облегченная и предположительно более мощная версия BHP. В августе 1917 года был размещен заказ на 2000 двигателей Fiat A12, которые должны были быть поставлены в период с января по июнь 1918 года и использоваться в некоторых серийных партиях D. H9; однако поставки двигателей Fiat были неудовлетворительными. Была принята другая альтернативная силовая установка в виде двигателя Napier Lion мощностью 430 л.с. (321 кВт); один такой самолет с двигателем Lion достиг мирового уровня. Рекорд высоты 30 500 футов (13 900 м) на 2 января 1919 года.
Однако ни один из этих вариантов не был признан полностью Удовлетворительно, потребовалось переработать его в DH.9A, для которого был принят американский двигатель V-12 Liberty, чтобы преобразовать самолет. По словам Брюса, помимо проблемы с двигателем: «Конечно, с самим самолетом было мало проблем».
Airco DH.9 был одномоторным британским самолет-бомбардировщик, во многом схожий с предыдущим DH.4. Стандартные поверхности полета были в целом такими же, но использовала сильно измененную конфигурацию фюзеляжа, включая перемещение кабины пилота в более заднее положение. Конструктивно фюзеляж был похож на своего предшественника; фанерная облицовка покрывала носовую часть фюзеляжа, которая не имела внутренних распорок, в то время как в корме кабины использовалась традиционная конструкция с проволочными подкосами коробчатой балки. Предусматривалась внутренняя укладка для пары 230 фунтов или четырех 112 фунтов бомб, хотя с практической точки зрения эта возможность использовалась мало.
В то время как DH.9 считался подходящим для при дневных бомбардировках, было обнаружено, что он неспособен эффективно бомбить в ночное время из-за того, что пилоту был закрыт обзор, а видимость через бомбовый прицел была непригодной. Пересмотренное расположение кабины DH.9 от DH.4 поместило пилота и наблюдателя ближе друг к другу, что было расценено RAF как значительное преимущество в воздушном бою; однако видимость пилота для наземной разведки в результате уменьшилась. Могут быть установлены как радио, так и камеры. Топливные баки были заключены в легированную ткань, предназначенную для слива топлива в случае поражения баков огнем противника. По данным испытательной эскадрильи, DH.9 обладал высоким уровнем маневренности, был относительно легко выполнять приземление, за исключением плохого обзора во время захода на посадку.
Различные улучшения и дополнительное оборудование испытывались и время от времени применялись. Испытания различных двигателей, радиаторов, глушителей и парашютов были проведены для оценки их характеристик, однако некоторые из этих улучшений в конечном итоге были приняты. Во время войны бригады технического обслуживания отдельных эскадрилий вносили в самолет многочисленные модификации и импровизированные улучшения, часто с целью решения проблем с характеристиками двигателя этого типа. После окончания войны многие DH.9, которые первоначально поставлялись как бомбардировщики, были проданы; их часто переделывали для выполнения различных функций, включая пассажирские и грузовые перевозки, учебно-тренировочные самолеты и санитарные авиалайнеры.
Для увеличения темпов производства заказы на DH.9 были также размещены у компаний Alliance, GJ Weir, Short Brothers, Vulcan, Waring Gillow и National Aircraft Factory №1. и № 2. Первые поставки этого типа произошли в ноябре 1917 г. в 108-й эскадрильи RFC ; К концу 1917 года было доставлено в общей сложности пять самолетов DH.9, которые прошли последнюю проверку. Первое боевое столкновение этого типа, проведенное над Францией, было совершено в марте 1918 г. No. 6-я эскадрилья RNAS. К июлю 1918 года в общей сложности девять оперативных эскадрилий, развернутых на Западном фронте, использовали этот тип.
Действия DH.9 на Западном фронте обычно считались катастрофой; Были быстро понесены большие потери этого типа, связанные как с его плохой производительностью, так и с отказами двигателя, несмотря на предыдущее снижение номинальных характеристик двигателя с целью снижения частоты отказов. В период с мая по ноябрь 1918 года пара эскадрилий, дислоцированных на Западном фронте (№ 99 и 104 ), сбила 54 своих DH.9 и списала еще 94 самолета. к несчастным случаям. Во многих случаях менее половины бомбардировщиков достигали намеченных целей; по словам Брюса, успешные миссии, выполненные DH.9, часто были результатом «мужества и решимости пилотов и наблюдателей, которые управляли им». Эскадрильи часто внедряли свои собственные усовершенствования в свои самолеты, такие как увеличенные карбюраторные воздухозаборники и модифицированные регуляторы топливной смеси.
Тем не менее, этот тип оказался пригодным во время некоторых боевых действий; 23 августа 1918 г. самолет DH.9 на борту лейтенанта Артура Роу Сперлинга из 49-й эскадрильи со своим наблюдателем сержантом Фрэнком Беллом в одиночку атаковал тридцать Fokker D. VII истребителей, сбив пятерых. 9 августа 1918 г. лейтенант Э.А. Симпсон из 49-й эскадрильи, выполняя бомбардировку мостов в Фалви и Бетенкур, сбил четырех вражеских истребителей, защищаясь от повторных атак на строй. В другом случае капитан Джон Стивенсон Стаббс одержал 11 воздушных побед в DH.9, включая весьма необычный трюк разорвать воздушный шар, управляя этим типом.
Несмотря на это. его общая неэффективность из-за его большого количества, DH.9 была представлена почти на всех театрах конфликта до подписания перемирия от 11 ноября 1918, которое положило конец конфликту. Сообщается, что DH.9 также более успешно сражался с турецкими войсками на Ближнем Востоке, где они встречали меньшее сопротивление с воздуха. Размещенный на прибрежных аэродромах материковой части Великобритании, этот тип также широко использовался для выполнения прибрежного патрулирования задач с целью сдерживания действий вражеских подводных лодок.
После окончания Первой мировой войны в 1919 году на юг России были отправлены несколько DH.9, которыми управляли 47-я эскадрилья и 221-я эскадрилья. в поддержку Белорусской армии генерала Деникина, участвовавшей в Гражданской войне в России. На этом театре действия самолеты часто работали в сложных условиях.
Последнее боевое применение DH.9 ВВС США было для поддержки последней кампании против Мохаммеда Абдуллы. Хасан (известный британцами как «Безумный мулла») в Сомали в период с января по февраль 1920 года. Среди самолетов, использовавшихся в Сомали, один DH.9 был модифицирован для работы в качестве санитарная авиация, способная загружать и транспортировать одиночный чемодан с носилками, который переносился на верхних лонжеронах непосредственно в задней части кабины пилота. Дальнейшие переоборудования машин скорой помощи были выполнены, в том числе несколько машин, которые эксплуатировались Королевскими ВВС Нидерландов.
Удивительно, но производство было разрешено продолжить после окончания войны в 1919 году. В 1920 году DH.9 был окончательно снят с производства. от службы РАФ. Помимо британского производства, несколько других стран начали производство этого типа; возможно, наиболее значительным из них был Airco DH.9A, который был оснащен американским двигателем V-12 Liberty и производился тысячами, хотя производство было сокращено из-за подписание перемирия, положившего конец Первой мировой войне. Бельгия и Испания также производили этот тип, последняя произвела сотни экземпляров, оснащенных Hispano-Suiza мощностью 300 л.с. двигатель; некоторые из них все еще находились в эксплуатации в 1940 году.
После окончания конфликта большое количество излишков DH.9 стало доступно по низким ценам, и этот тип широко экспортировался; это включало те самолеты, которые были переданы в дар странам Содружества Содружества в рамках программы Imperial Gift. ВВС Южной Африки (SAAF) получили в общей сложности 48 DH.9 и широко использовали их, в том числе против Rand Revolt в 1922 году. Несколько южноафриканских самолетов были позже переоборудованы. с радиальными двигателями Bristol Jupiter как M′pala ; такой модифицированный самолет продолжал служить до 1937 года.
DH-9 G-AUED, модифицированный с кабиной для использования в качестве авиалайнера После окончания войны большое количество излишков DH.9 стали доступными, поскольку их первоначальные военные операторы сочли, что они не соответствуют требованиям; соответственно, многие из них были перепроданы гражданским операторам, например, ранним авиатранспортным компаниям. Большие номера были модифицированы, чтобы лучше работать в качестве транспортных самолетов, например, кабина была адаптирована для перевозки пассажиров. В этой роли DH.9 обеспечивал полезную грузоподъемность и был относительно недорогим в приобретении. Соответственно, в различных конфигурациях этот тип широко использовался гражданскими операторами.
Первые воздушные перевозки между Лондоном, Парижем и Амстердамом работали. флотом DH.9, принадлежащим Aircraft Transport and Travel. Некоторые DH9 были преобразованы в гидросамолеты и нашли применение в Индии, Боливии и Родезии. Несколько самолетов были переконфигурированы для использования в качестве учебно-тренировочных самолетов , переоборудовав их двигателями Armstrong Siddeley Jaguar и резиновыми шасси; обозначенные как DH.9J, последние из них были отозваны и списаны в 1936 году.
Компания Airco и ее преемник, выполнили ряд различных программ преобразования DH.9 для гражданского использования. de Havilland Aircraft Company и другими сторонними компаниями, такими как Aircraft Disposal Company. Некоторые DH.9J с радиальным приводом продолжали использоваться в гражданских целях до 1936 года.
Хэндли Пейдж Х.П. 17 показаны слоты 
Операторы DH.9 (часть Imperial Gift )
греческий DH- 9 
Турецкие DH-9 
DH.9 F1258 в Музее воздуха и космоса, Париж-Ле-Бурже Из тысяч построенных DH.9, сохранились лишь немногие:
В 2000 году в Индии были обнаружены останки трех самолетов DH.9. и два были доставлены для реставрации в Великобритании. Из них
Чертеж Airco DH.9 Данные британского бомбардировщика с 1914 года, профиль самолета № 62: De Havilland DH9
Общие характеристики
на Форма
Вооружение .
Связанная разработка
Самолет сопоставимого назначения, конфигурации и эпохи
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Airco DH.9. |
