Войти
| Ветвь Илфракомба | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Состояние | закрыто, детали преобразованы в велосипедные дорожки | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Регион | Северный Девон, Англия | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Термини | Барнстейпл-Джанкшн. Илфракомб | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станции | 7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Служба | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | ветка | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система | Лондон и Юго-Западная железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| История | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Открыт | 20 июля 1874 г. (1874-07-20) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Закрыт | 5 октября 1970 г. (1970-10-05) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Филиал Илфракомб на Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR), проходил между Барнстейплом и Илфракомбом в Северном Девоне. Ветвь открылась как однопутная в 1874 году, но была достаточно популярной, чтобы ее нужно было модернизировать до двухпутной в 1889 году.
Градиент 1 к 36 между станциями Илфракомб и Мортехо был одним из самые крутые участки двухпутной железнодорожной линии в стране, и, безусловно, это был самый жестокий подъем с любой конечной станции в Великобритании. Во времена паровой тяги часто приходилось сдвоить отходящие пассажирские поезда.
«Именованные» поезда, такие как Atlantic Coast Express и Devon Belle, отправлялись и заканчивались в Илфракомбе.
Несмотря на то, что почти столетие приносило столь необходимые доходы в этот отдаленный уголок графства, количество пассажиров резко упало в годы после Второй мировой войны из-за значительного увеличения их числа. машин на дорогах Великобритании, и эта линия окончательно закрылась в 1970 году.
Большая часть трассы все еще видна сегодня, а ее участки были преобразованы в общественные велосипедные дорожки.
Создана группа для создания железной дороги наследия на линии.
20 июля 1874 г. железнодорожное сообщение было открыто между Барнстейплом и Илфракомбом. Первоначально линия была проложена как однопутная легкая железная дорога, что ограничивало количество поездов, которые могли ее использовать. Популярность привела к расширению, и большая часть линии была преобразована в двухпутную в период с 1889 по 1891 год. Это было серьезное мероприятие, потребовавшее перестройки большинства станций и прорезания второго ствола для туннеля Слейд..
Эпоха Южной железной дороги началась с принятия Закона о железных дорогах 1921 года и объединения железных дорог. Это вступило в силу 1 января 1923 года, когда LSWR была поглощена новой Южной железной дорогой вместе со своим южным соседом Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дорогой и Южной железной дорогой. Восточная и Чатемская железная дорога. GWR сформировал собственную группу (объединяющуюся с большим количеством более мелких линий). Конкуренция на юге, в Портсмут и Эпсом прекратилась, но, что критически важно, конкуренция на Западе с GWR не пострадала.
Среди обычных служб Южная железная дорога также использовала знаменитые названные экспрессы, такие как Экспресс Атлантического побережья ("ACE"). С большим выбором направлений для отдыха, включая Буд, Эксмут, Илфракомб, Падстоу, Плимут, Ситон, Сидмут и Торрингтон, поезд "ACE" в 11 часов утра от Ватерлоо, как стал называться Atlantic Coast Express, был самым многопортовым поездом в Великобритании с его введение в 1926 году. Это произошло из-за того, что части поезда разделялись на выбранных развязках для дальнейшего пути к их конечным пунктам назначения в Западной стране. Железнодорожная станция Падстоу в Корнуолле была самой западной точкой Южной железной дороги и знаменовала конец или начало «ACE», самого длинного расписанного путешествия в сети.
Линия была упомянута как кандидат на закрытие в отчете «Reshaping of British Railways» (Beeching cuts ) в 1963 году, но не была закрыта British Railways до 1970 года. Действительно, пассажирские и грузовые перевозки на паровых тягах прекратились 7 сентября 1964 года (с одним специальным курсом 3 октября 1965 года), и началась модернизация линии. Началось движение DMU, остановлено сообщение Ватерлоо, а 25 ноября 1967 года линия была переведена на однопутную.
Обратный билет для проезда из Эксетер-Стрит. Письмо Дэвида Илфракомбу от 14 июля 1969 г. Это было в мае 1967 г., когда Барбара Кастл, тогдашний министр транспорта труда, опубликовала План развития сети по результатам исследования. Там, где линии доходили до конца шкалы, такие как основные магистральные маршруты и некоторые второстепенные линии, они будут развиваться. Но те, которые не соответствовали финансовым критериям, но удовлетворяли социальные нужды, должны были быть сохранены и субсидированы в соответствии с Законом о транспорте 1968 года. Проблема будет в тех линиях, которые не входят в вышеупомянутые категории, которые могут быть кандидатами на закрытие, поскольку они не являются частью основной железнодорожной сети. Линия Ilfracombe была одной из тех, что попали в эту категорию. Это была линия, которая могла иметь значительный трафик и, возможно, приносить небольшую прибыль, но она не соответствовала социальным, экономическим и коммерческим критериям правительства для удержания.
Линия была закрыта 5 октября 1970 г., последний поезд был 3 октября. Последний поезд, 8-вагонный класс 118 DMU, был забит до предела. В начале 1970-х годов была предпринята неудачная попытка спасти линию, но движение за сохранение находилось в зачаточном состоянии, и проект провалился, поскольку не смог собрать необходимую сумму для прямой покупки линии. Это произошло потому, что BR оценил линию в 410 000 фунтов стерлингов в 1974 году, и BR критиковали за взимание рыночной стоимости за потенциальную железную дорогу наследия, которая хотела ее сохранить. Следует понимать, что совету BR было дано указание от министерства установить максимально возможную цену в попытке возместить средства для компенсации дефицита, вызванного этой линией. Последний поезд был сформирован из единственного смотрового салона, который в среду, 26 февраля 1975 года, буксировал автомобиль класса 25, 25 063. В нем инженеры проверяли состояние пути на предмет возможного возобновления работы. Однако этого не произошло, и подъем рельсов начался в июне 1975 года.
Отличительный мост с изогнутыми стальными балками через реку Тау в Барнстейпле был снесен в 1977 году, что добавило значительных затрат к любому будущему схема повторного открытия.
Барнстейпл-Джанкшен в 1964 году, глядя на Эксетер с автомобильного моста.. Рельсы, входящие слева, отмечают южный конец ветви Ильфракомб; те, что на переднем плане, ведут в Бидефорд. Соединения с:
Станция Wrafton 15 июля 1969 года, смотрящая в сторону Барнстейпла. 
Станция в 1964 году 
Станция Браунтон 4 мая 1969 года
Браунтон в июле 1969 года
Станция Браунтон - 1977
Этот мост отмечал ближайшую вершину линии. Станция Мортехо и Вулакомб, первоначально называвшаяся просто Мортехо, находилась более чем в миле от обоих Вулакомб или Мортехо, от станции до деревень можно добраться по крутым извилистым дорогам. Кроме того, это была ближайшая станция к Ли Бэй, хотя путь к этой деревне был еще более крутым и извилистым.
Мост на северном конце станции был вершиной линии.
Было предусмотрено несколько подъездных путей для остановки локомотивов, жизненно важных для помощи поездам по крутым склонам к станции от Илфракомба (1 из 36) или Браунтона (1 из 40).
Примерно до 2008 года станция оставалась практически нетронутой. Сохранились главное здание вокзала, сигнальная будка и платформы, а также сохранились некоторые оригинальные бетонные фонарные столбы. С тех пор участок был продан и частично переоборудован под жилье, хотя первоначальное здание вокзала и сигнальная будка были включены в конструкции.
Здание станции Мортехо в эпоху «Однажды в сказке» (2003 г.) В течение ряда лет станция была местом детского тематического парка под названием «Однажды в сказке», которым управляли владельцы Замок Уотермаут.
. Станция находится на видном месте на главной дороге, ведущей в Вулакомб. С внешней стороны площадки можно было увидеть четыре (BR Mk 1 ) вагонов (снятых с железной дороги Дарт-Вэлли ), расположенных между платформами, а по территории разбросано несколько вагонов 2012 года выпуска. ton 'van кузова, используемые для хранения или размещения аттракционов. (Некоторые из них были типа BR VANWIDE, их двойные раздвижные двери были особенно полезны для этой цели.)
В конце сезона 2005 года предприятие закрылось. Участок был продан в 2006 году и предназначался для реконструкции под доступное сельское жилье. К августу 2007 года все внешние аттракционы и сооружения были проданы с аукциона или снесены, оставив нетронутыми только основные здания и платформы.
Проезжает мимо Маллакотт, мимо двух резервуаров Слейда.
Станция Ильфракомб, 14 июля 1969 г.
Платформы 1 и 2.
Знак станции и склад с товарами.
Подъездные пути вагона.
Здания станции от входа на дорогу
Схема проезда со стороны Барнстейпла
Товарный двор и навес от автостоянки
Подъезд к станции
Спуск на Илфракомб
Самой примечательной особенностью этой линии были крутые подъемы в обоих направлениях к вершине на станции Мортехо. На других линиях тоже были крутые берега. Сейчас закрытый филиал Фолкстон-Харбор находился в 1 из 30. Знаменитый Ликки-Инклайн, между Бромсгроув и Блэквелл на Глостере до Линия Бирмингема в настоящее время представляет собой самый крутой устойчивый градиент адгезии на британских железных дорогах с подъемом на север 1: 37¾ на две мили. В дни пара все поезда, кроме самых легких, нуждались в услугах банкира ; однако после дизелизации в этом больше нет необходимости, за исключением некоторых грузовых перевозок.
Скорее ближе - 4-мильный участок главной линии GWR между Ньютон-Эбботом и Тотнесом. Этот участок был разработан для атмосферной тяги, а не для перевозки паром, и, следовательно, имеет изгибы и уклоны, о которых невозможно даже мечтать для линии с локомотивом. Подъем к туннелю в западном направлении включает уклон от 1: 57 до 1 из 36 на протяжении двухмильного участка. В восточном направлении это немного проще: на расстоянии одной мили градиенты от 1: 55 до 1: 37.
Тем не менее, берега Мортехо были намного суровее. На север пролегал 3½ мили непрерывного набора высоты 1 к 41 от перекрестка Хеддон-Милл до Мортехо. При движении на юг, от Илфракомба до Мортехо, набор высоты составил 1 из 36 на 2½ мили, с серьезными S-образными поворотами после Нижнего Слейда, что еще больше усложнило путь. Банковские двигатели хранились в Браунтон и Илфракомб, чтобы помогать при необходимости. Станция Мортехо обеспечила ряд запасных путей для остановки двигателей крена после оказания помощи в подъеме.
Суровые уклоны и крутые изгибы линии всегда ограничивали выбор самыми маленькими двигателями во всем парке.
Первоначальная движущая сила была обеспечена классом небольших тендерных локомотивов 0-6-0, которые позже стали известны как Илфракомбские товары (см. Ниже).
LSWR "Jubilee" Класс A12 0-4-2s заменили двигатели Ilfracombe Goods на пассажирских перевозках, и сами были заменены на T1 Class 0-4-4 Ц. на рубеже веков. Примерно с 1914 года обычно использовались LSWR класса M7 0-4-4 Ts.
После Группировки, Южная железная дорога представила новый Maunsell класс N 2-6- 0s, в 1925 году. Они использовались для обслуживания Эксетера и за его пределами до прибытия «легких пацификов» в 1945 году.
Буллейд классы SR West Country и Battle of Britain «Лайт Пасифик» были самыми крупными машинами для посещения Илфракомба и были предпочтительным выбором для служб Ватерлоо и Девон Белль. В более поздние годы, несмотря на удаление их «сглаженных воздухом» кожухов котлов, восстановленные образцы этих двигателей не были бы замечены, поскольку они были слишком тяжелыми для использования линии.
Как можно заключить из названия, локомотивы West Country были названы в честь мест на юго-западе Англии, до которых проходила Южная железная дорога. Энтузиасты всегда были рады попытаться сфотографировать эти двигатели в их «родном городе»; и у них было много возможностей на ветви Илфракомба, поскольку там были названы локомотивы: Вулакомб, Мортехо, Барнстейпл, Илфракомб и Браунтон.
После национализации расписание движения многих других поездов было отправлено из Тонтон, что привело к увеличению количества бывших локомотивов GWR, которые посетили филиал. Идеально подходили для работы: 43xx класс «Могул» (2-6-0 тендерные локомотивы) и 2251 класс «Коллеттс» (0-6-0 тендерные локомотивы).
В сентябре 1964 года все паровые перевозки были сняты с линии, и после этого большинство услуг оказывала дизель-автопоезд. Тем не менее, некоторые поезда дальнего следования все еще ходили, и обычно их использовали локомотив. В последующие годы на линии появилось много различных дизель-гидравлических классов, включая Baby Warships, Hymeks и Warships. Пара класса 33 (Cromptons) также была замечена на линии, в том числе 33048 (сейчас сохранились на West Somerset Railway ) 30 августа 1970 года с West Sussex Railway Touring Доверьтесь Chartex Special. Последний поезд буксировал Класс 25 : 25 063 в среду, 26 февраля 1975 года.
В 1873 году было заказано три локомотива. от Уильяма Джорджа Битти - машиниста локомотива Лондонской и Юго-Западной железной дороги - за открытие линии Илфракомб в ее первоначальной, слегка уложенной форме. Это был тендерный локомотив со смешанным движением 0-6-0, разработанный и построенный Бейером Пикоком. Они были настолько полезны, что заказ был расширен до пяти локомотивов в 1874 году, с шестым для Сидмутской железной дороги в 1875 году. Еще два локомотива были построены в 1880 году, в результате чего общее количество локомотивов увеличилось до восьми.
Когда ветки, для которых они были первоначально спроектированы, были модернизированы в 1890-х годах, у локомотивов не было подходящей работы, поэтому все члены класса были перемещены в Лондон и Борнмут. Два локомотива были списаны в 1905 году, но остальные были проданы различным железным дорогам, которыми управлял полковник Стивенс, и продолжали эксплуатироваться до 1930-х годов, последний был списан в 1939 году.
Также см. Локомотивы Южной железной дороги.
Локомотивы класса N были ограничены пятнадцатью гружеными вагонами над берегом Мортехо, однако, если грузовиков было больше одиннадцати, поезд должен был иметь два пилотируемых тормозных фургона.
Через год после прекращения регулярных паровых операций Туристическое общество Южных округов 3 октября 1965 года запустило специальный поезд «Exeter Flyer» (его буксировал BR Standard Class 4MT 2-6-4 Т № 80043).
Внедрение полной службы DMU в сентябре 1964 года привело к работе от Exmouth, Sidmouth, Honiton и Salisbury, но прямые услуги Ватерлоо были прекращены.
Вид из железнодорожного туннеля на пути к Илфракомбу 
Напоминание о железной дороге Браунтона; Рельсы оставлены на дороге на железнодорожном переезде в Браунтоне 
Станция Браунтон была зданием справа, линия проходила между деревом и переходом Пеликан Гусеничное полотно между станцией Мортехо и Илфракомбом было восстановлено как Велосипедный маршрут от побережья Девона до побережья (железнодорожный маршрут ) и является частью Тарка Трейл. Можно пройти пешком или на велосипеде от парапета северного автомобильного моста у станции Woolacombe Mortehoe, вниз по длинному спуску в направлении Ilfracombe, минуя резервуары Slade и пройдя через один из двухканальных туннелей к югу от станции Ilfracombe.
Первая линия окружена Пирамидой - пустошью, засаженной деревьями в 1960-х годах и преобразованной в местный заповедник.
К югу от Вулакомба легко проследить курс линии на машине, так как гусеничное полотно близко следует по дороге A361 на большей части маршрута между Барнстейплом и Маллакотт-Кросс (недалеко от Woolacombe / Ilfracombe).
В музее Илфракомба хранится множество фотографий и реликвий с линии пути, в том числе градиентный столб и одна из табличек с названиями бетонных станций со станции Илфракомб (обе видны снаружи здания).
Члены группы на сайте социальной сети Facebook под названием «Обратный букинг - линия Ильфракомба» впервые высказали идею создания реального общества сохранения. 22 марта 2015 года члены группы провели первую встречу и согласились подать заявку на получение статуса благотворительной организации, чтобы способствовать достижению целей проекта. Группа Combe Rail в Facebook была запущена на следующий день, и вскоре после этого появился веб-сайт. 23 октября 2015 года Combe Rail получила статус зарегистрированной благотворительной организации с намерением создать историческую железную дорогу на железнодорожном полотне линии Илфракомб-Барнстейпл, а также лоббировать полное открытие в будущем.
В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указано, что линия была указана как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства).
 | На Викискладе есть материалы, связанные с веткой Илфракомб. |
Часть карты маршрутов 
