Туристические автобусы предлагались много железнодорожными компаниями в Соединенное Королевство 1930-х годов как жилье для отдыхающих. Вагоны были старыми пассажирскими вагонами, больше не пригодными для использования в поездах, которые были переоборудованы для обеспечения спальных и жилых помещений в статичных местах.
Плата за использование этих автобусов была выбрана, чтобы побудить группы людей, которые добираться поездом до станций, на они находились; им также было рекомендовано использовать железную дорогу для поездок по местам во время отпуска.
Туристические автобусы были впервые <представить432>Лондонской и Северо-Восточной железными дорогами в 1933 году, когда они разместили десять автобусов в живописных местах вокруг своей сети.
год, другие железнодорожные компании последовали их две примеры: Лондонская, Мидленд и Шотландская железная дорога, с тем, что она использовала называла «караванами», и Великая Западная железная дорога, которая называла их «лагерными вагонами».. В 1935 году они были введены на Южной железной дороге.
. В начале сезона 1935 года в Великобритании было 215 вагонов на 162 участках. Они оказались популярными, и их количество постоянно увеличивалось, так что в 1939 году в эксплуатации было 439 вагонов, более половины из которых находились на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге.
Во время Второй мировой войны После 1940 года автобусы были обычно недоступны для публики, поскольку использовались различные властями в аварийном жилье. К концу войны, предприняла усилия, предприняла предварительную попытку.
После национализации железных дорог было введено второе поколение кемпинговых вагонов из 1952 г., компания British Railways, эти вагоны в целом были более современными, просторными и лучше оснащенными. В начале 1960-х годов товарный парк был увеличен за счет переоборудования некоторых излишних автобусов Пуллман, пик обслуживания достиг 223 автомобилей в 1962 году.
Сокращения Буки положили конец на службу с большим количеством меньших линий, где тренеры часто находились, закрывались, а тренеры списывались. Последние вагоны, доступные для общественного пользования, были отозваны в конце сезона 1971 года.
Первыми Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) представили туристические автобусы в 1933 году, и с того времени по 1938 году они переоборудовали 119 автомобилей.
Плакат туристического автобуса LNERТранспортные средства, выбранные для переоборудования, были разными, но у них было несколько общих характеристик. В основном это были пяти-купейные шестиколесные автобусы 1880-х и 1890-х годов. Большая часть оборудования была снята с трех отсеков, включая перегородки между ними, чтобы образовать гостиную и кухню. Оставшиеся два отсека оставались для использования в качестве спален, в которых были предоставлены четыре спальных места, были предоставлены две верхние койки в одном из них, что было предоставлено две дополнительные две койки, что в сумме дает шесть спальных мест.
Первая партия из 35 переоборудованных автомобилей, предназначенных для использования в 1933 и 1934 годах, для использования каких-либо средств внутреннего доступа из гостиной в спальнях, последующие переоборудование были оснащены внутренним коридором, а ранние автомобили были ретроспективно модифицированы в 1936 году. Было найдено место для коридора, снабдив концы кроватей петлями, которые можно было повернуть назад, чтобы можно было пройти через дверной проем. Были произведены еще четыре переоборудования, все в оборудованные тележки, были переоборудованы 3 туристических автобусы с 8 местами для использования вдоль побережья Норфолка, одним из стали туристических кемпинговым автобусом.
Не было электроснабжения, и ожидались туристы. использовать помещения станции для туалетов и воды. Первоначально парафин использовался как для приготовления пищи, так и для освещения. Ожидалось, что туристы будут самодостаточными во время своего пребывания.
Тренеры сразу же стали популярными, 1773 запроса в течение месяца, и все десять автобусов постоянно были заняты в течение июля, августа и сентября.
В сезоне 1933 г. и в 1934 году можно было заказать туристический автобус и связать его на станции по вашему выбору (в рамках определенных критериев) вдоль ветки, в некоторых обстоятельствах можно было получить вашу во время вашего тренер переезжал с одной станции на другую. Эта практика была прекращена с 1935 года, когда объявленные координаты тренеров считались фиксированными на сезон.
В 1933 году тренеры располагались в Олстон, Боуз, Глэйсдейл, Пэйтли Бридж и Стейнтондейл.
Остальные пять тренеров могут быть размещены в любом месте из:
Все было сложнее в 1934 году, было доступно еще 25 автобусов, в которых общее количество автобусов достигло 35. ЛНЕР решила, что они хотят решить, где они хотят связать свой автобус, из диапазона 82 станций на 29 различных ветках по всем операционным районам в Англии и Шотландии.
С 1935 года все автобусы рекламировались как обычно на постоянных участках, иногда два и три на трех участках: Залив Робин Гуда, Клаутон и Сэндсенд Ист-Роу. В дополнение к сайту, перечисленным выше, на следующих станциях был один или несколько кемпинговых тренеров, по крайней мере, на один сезон с 1935 по 1939 год, полный список с номерами доступен на McRae (1997):
Некоторые станции, на которых размещены туристические автобусы, были закрыты до того, как автобусы были размещены там, и железные дороги принимали альтернативные меры для доставки отдыхающих в автобусы, иногда это было на автобусе от ближайшей станции, укомплектованной персоналом, иногда внеплановая остановка была сделана местным поездом.
LNER представил туристический кемпинг в 1935 году, эта услуга позволила туристам совершить недельный тур длиной 276 миль (444 км) по Йоркшир-Дейлс из Йорк. По вечерам вагон перемещали с места на место, прикрепляя его к регулярным пассажирским перевозкам, используем автобус посещал мост Патели, Айсгарт, замок Барнарда, Glaisdale и Коксволд, позже маршрут был упрощен и вел только к мосту Пейти Бридж, Эйсгарт и Глэйсдейл.
Автомобиль был переоборудован из тележки с тележкой 1905 года и имел комнату / столовую с мини-кухней и шестью спальными отсеками для одного человека, туалет и седьмое отделение складной кровати. Как и в случае со стационарными тренерами для кемпинга, участники лагеря должны быть свои собственные продукты. Весь автобус должен быть забронирован на неделю с минимум 6 отдыхающими, стоимость составляющих 2 фунта стерлингов на человека вне и 2,10 фунта стерлингов в течение июля, августа и сентября.
Вне сезона это можно было нанять туристический автобус с разными маршрутами.
В ЛНЭР были переделаны некоторые здания вокзала для использования в качестве апартаментов для кемпинга, они были похожи на идее на автобусы для кемпинга и были способом использования зданий на станциях, где прекращено пассажирское обслуживание. Первоначально, в 1935 году, было выделено девять квартир в Castle Howard, Clifton Moor (необычно, что эта станция все еще обслуживала пассажиров), Akeld, Киркньютон, Гуллейн, Эберледи, Гейрлоши, Инвергарри и Форт Огастес. Квартиры в основном были рассчитаны на шесть человек, но в некоторых из них можно было link небольшие группы.
Туристические автобусы использовались во время коронационной недели в 1937 году, когда 52 машины были перемещены в здание. Район Лондона для размещения сторон, желающих стать свидетелями коронации. Тренеры находились в Хай Барнет, Totteridge Whetstone, Вудсайд-Парк, Уэмбли-Хилл, Садбери-Хилл, Лоутон, Чигуэлл Лейн, Тейдон-Буа, Эппинг, Фэйрлоп, Грейндж- Хилл и Гарольд Вуд. Условия аренды были очень похожи на шесть долларов США и обратно (на LNER) из дома в Лондон и повышенную арендную плату за 10 фунтов стерлингов за автобус.
Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) ввела кемпинговые караваны в 1934 году после того, как они увидели успех схемы LNER. Они переоборудовали 42 машины для использования в 1934 году и больше каждый год, достигнув общей сложности 232 машин к началу Второй мировой войны.
Жилье, предоставленное LMS, было похоже на LNER, за исключением того, что LMS с самого начала использовала дублирующие тележки с коридорами. LMS представили свои переоборудования немного по-другому: они сохранили три отсека в виде спален, каждая с двумя отдельными, которые были расположены по длине вагона, они смогли сделать это и при этом обеспечить гостиную / стол разумного размера из-за использованные более длинные автобусы.
Некоторые небольшие 6-колесные автобусы были преобразованы в 4-местные караваны для использования в системе Северных округов в Северной Ирландии, начальная партия из 8 была преобразована для сезона 1935 года и 25 всего перед войной.
LMS позиционировала свои караваны по-разному, некоторые были расположены по отдельности, довольно много в паре или трех вместе, но они также основали их колонии с крупными скоплениями автобусами, что иногда означало, что им нужно было построить сооружения для отдыхающих, поскольку в транспортных средствах не было туалетов или других коммуникаций.
Все исходные местоположения (количество караванов в скобки) используется в течение 1934 г. находились в Англии: Олсэн ле Дейл (1), Бекфорд (1), Болтонское аббатство (1), Брейтуэйт (6), Коалпорт (1), Конистон (3), Хассоп (1), Хазерсейдж (2), Хейшем (3), Инглтон (3), Нотт Энд (4), Торп Клауд (1), Торвер (1) и Уолли (1).
В течение 1935-1939 годов следующие местоположения использовались, по крайней мере, в течение одного сезона, полный список с номерами доступности у McRae (1997):
Караваны были перемещены во время коронационной недели 1937 года, когда пятидесяти Транспортные средства были перевезены в район Лондона, чтобы обеспечить размещение сторон, желающих стать свидетелями коронации. В соответствии с обычным способом LMS, они были размещены в колониях, окончательное расположение тренеров неизвестно, но они были запланированы на Уотфорд Норт Товарный двор, Рикмансворт, Кроксли Грин и, возможно, аббатство Сент-Олбанс. LMS также предложила предоставить дополнительных носильщиков для помощи отдыхающим.
Аналогично LMS Великая Западная железная дорога (GWR) представила свою схему отпуска в лагере для тренеров в 1934 году после того, как они увидели первоначальный успех схемы LNER. Они переоборудовали 19 машин для использования в 1934 году и больше каждый год, достигнув в общей сложности 65 машин к началу Второй мировой войны.
17 из 19 первоначальных переоборудования автобусов были очень серьезными. Подобно туристическим туристическим автобусам LNER, преобразованием избыточного 6-колесного вагона длиной 31 фут (9,4 м), в результате преобразования были выделены две спальни, одна с двумя койками, другими с четырьмя спальными местами, которые расположены поперек вагона. Не было внутреннего коридора, туалета и водопровода. 18-е преобразование было аналогичным, но автобус-донор был пригородным четырехколесным автомобилем с более низким потолком и был немного короче - 8,5 м (28 футов).
19-й вариант преобразования был другим, он был основан на 46-м автомобиле. футов 6 дюймов (14,17 м) длиной бывший тренер слипса. Этот лагерный вагон имел десять спальных мест за счет предоставления дополнительного четырехместного отсека.
Последующие переоборудования были произведены в различные 4-, 6- и 8-колесные вагоны, в том числе некоторые из них были сконструированы как кабриолеты для широкая или стандартная колея, это разнообразие означало, что GWR могла предложить лагерные тренеры разных размеров. Они выделили вагоны типа A, B, C или D:
Все более поздние, после 1934 года, переоборудование производилось с внутренние коридоры и причалы, идущие по длине вагона, в первоначальных переоборудованных коридорах к 1937 году был модернизирован коридор.
GWR ввел политику по одному вагону на каждую площадку, пытаясь получить атмосферу «приватности и эксклюзивности». Предполагалось, что местный персонал будет изо всех сил помогать отдыхающим, предоставляя советы и помощь.
В 1934 г. располагались автобусы лагеря:
Следующие сайты использовались между 1935 и 1939 годами, полные списки доступны у McRae (1997) и Fenton (1999) (который также предоставляет гораздо более подробную информацию о каждом сайте):
Тренеры лагеря использовались во время коронационной недели в 1937 году, когда около восьми причальных транспортных средств были перемещены в Хенли-он-Темз и Уоргрейв в районе Лондона, чтобы предоставить помещения для сторон, желающих стать свидетелями. коронация. Тренеры сдавались в аренду вдвое дороже, чем обычно.
Южная железная дорога (SR) вводила туристические автобусы летом 1935 года, они имели меньше транспортных средств по сравнению с другими компаниями из большой четверки, в общей сложности 24 вагона использовались к 1939 году. Они участвовали в обеспечении жильем на неделю коронации, разместив несколько кемпинговых автобусов в Таттенхэме. Уголок. Южные железные дороги восстановили кемпинговые автобусы в нескольких местах отдыха в Девоне и Корнуолле в 1947 году. Они смогли использовать 21 из 24 первоначальных автобусов и переоборудовали еще три для замены утерянных.
24 Southern Camping Coaches были разделены на две партии по 12:
В 1935 г. SR обнаружил первую партию из 12 кемпинговых тренеров в восьми местах: Брентор, Брайдстоу, Ганнислейк, Хёрн, Ньютон Попплфорд, Оттерхэм, Амберли и Вудбери-роуд. СР взимал 2 10 шиллингов 0 пенсов в период с апреля по июнь и 3 10 шиллингов 0 пенсов в период с июля по сентябрь, но туристам также необходимо было приобрести как минимум четыре ежемесячных обратных билета к тренерам, и СР намеренно выбирал места, которые обеспечили бы дополнительный доход от эти билеты.
В последующие годы тренеры были размещены на следующих дополнительных площадках, по крайней мере, на часть одного сезона, только Hurn использовался только в 1935 году, полный список доступен у McRae (1997): Эмберли, Ардингли, Бер Феррерс, Ист-Бадли, Ист-Фарли, Хинтон-адмирал, Литтлхэм, Линдхерст-роуд, Мартин Милл, Ньюик и Чейли, Ньюингтон, Порт-Исаак Road, Sandling Junction, Selling, South Molton Road и Wool.
В 1938 году SR ввел политику перемещения некоторых из тренеры в середине сезона, по-видимому, чтобы предложить отдыхающим больше выбора, это эксперимент не повторялся.
Правительство взяло под свой контроль железные дороги во время Второй мировой войны, осуществляя этот контроль через Железнодорожный исполнительный комитет ( REC). REC контролировал использование кемпинговых тренеров на протяжении всей войны, первоначально определив, что они должны быть доступны, когда обстоятельства потребуют предоставления аварийного жилья. В 1940 году, в первый летний сезон после начала войны, около половины кемпинговых вагонов все еще были доступны для широкой публики, около 200 машин были отправлены на военную службу.
К концу 1940 года РЭК установил, что кемпинг вагоны будут оставлены для размещения железнодорожников, оставшихся без крова в результате действий врага, или в качестве жилья для тех, кто был переведен из дома. Несмотря на это решение, было множество требований по использованию вагонов, некоторые из которых были выполнены, например, в рамках программы рекультивации земель Малмсбери в Уилтшире и строительства аварийного порта в гавани Кэрнрайан.
После войны железные дороги в конечном итоге вернули свои кемпинговые вагоны, но они были в основном в очень плохом состоянии и либо были переданы в ведение, либо списаны. Помимо Южной железной дороги, кемпинговые вагоны не появлялись в сети до тех пор, пока не была национализирована, когда British Railways (BR) повторно представила их летом 1952 года.
Фактически, каждый регион BR управляла своей собственной схемой, хотя в пиковые годы предоставления туристических автобусов была известна во всем регионе.
В начале 1960-х годов парк автобусов Pullman стал доступен как Kent береговые линии были электрифицированы в соответствии с Планом модернизации и переоборудования, опубликованным в декабре 1954 года. В период с 1960 по 1964 год в общей сложности 57 автобусов были переоборудованы и распределены по регионам.
Переоборудованным автобусам Pullman было предоставлено 6 спальных мест. в трех спальнях. Главная спальня в конце коридора занимала всю ширину кареты и имела по две односпальные кровати по обе стороны от комнаты. В две другие спальни можно попасть из коридора, но они были на ширину коридора уже, в них были двухъярусные кровати, некоторые кухни и гостиные занимали всю ширину, но некоторые имели ограничивающий их боковой коридор.
Вагоны были распределены следующим образом:
ER | 11 | |
LMR | 3 | (всего их было 4, один был отозван в 1964 году, а другой введен только в 1964 году) |
ScR | 12 | |
SR | 25 | |
WR | 6 |
Местонахождение и количество тренеров Pullman указаны в деталях ниже, если не указано иное.
Северо-Восточный регион (NER) имел туристические автобусы, доступные с 1952 по 1964 год. Первоначальная партия из 15 переоборудования 6-местных автобусов была сделана в Йорке к лету 1952 года. вагоны-доноры были 54 фута (16 м) в длину бывшие вагоны третьего класса GER 10 купе. Их первоначальное местонахождение в 1952 и 1953 годах не подтверждено. Еще пять преобразований в 6-местные вагоны были сделаны в сезоне 1954 года, они были основаны на бывших вагонах GER пригородных некоридорных тормозов длиной 54 фута (16 м).
В 1954 году 20 тренеров находились по адресу (количество тренеров в 1954 году в скобках): Bolton Abbey (1), Cloughton (2), Goathland (1), Чайник (1), Равенскар (2), Залив Робин Гуда (3), Сэндсенд (3), Сэндсенд Восток Строка (3), Скалби (2), Стейнтон Дейл (1) и Стейтс (1). Тренеры оставались почти в тех же местах на протяжении всего маршрута, оба участка - Сэндсенд, Кеттлнесс и Стейтс - закрылись после сезона 1958 года, когда закрылась линия Лофтус - Уитби (Вест-Клифф). Станция Клафтон получила автобус, и в 1959 году были открыты новые участки в Гросмонт (2), Хорнси (2), Ньюбиггин-бай-зе-Си (1) и Ruswarp (1).
Два дальнейших преобразования были выполнены для NER, они включали два бывших вагона GCR длиной 60 футов (18 м), каждый из которых преобразован в два 4-местных кемпинговых тренера, каждый из которых имеет доступ с одного конца машины. Эти последние два автомобиля были описаны в литературе как два туристических вагона, что привело к некоторой путанице в количестве тренеров, и они, вероятно, были доступны с 1956. Один находился в заливе Робин Гуда, а другой в Скалби.
Тренеры в Робин Гудз-Бэй и Скалби были единственными автобусами за пределами Южного региона, которые были обеспечены электричеством.
После войны NER повторно использовали четыре из бывших квартир LNER, изменив свое название на Camping Cottages, они были в Castle Howard, Clifton Moor, Akeld и Kirknewton. NER предоставил дополнительное жилье в переоборудованных зданиях еще на восьми станциях в Allendale, Staward (оба только на несколько лет, пока не закрылся филиал из Хексхэма), Brinkburn, Миддлтон-ин-Тисдейл, Эмплфорт, Хэмпстуэйт, Хейберн Уайк и Скалби в дополнение к находящимся там тренерам. Здания использовались до 1960-х годов и были закрыты, когда автобусы для кемпинга были выведены с этих линий.
Восточный регион (ER) имел кемпинг. Тренеры доступны с 1952 по 1965 год. Первоначальная партия из 10 6-местных автобусов была переоборудована в Донкастере к лету 1952 года. Тренеры-доноры были бывшими тренерами GER длиной 54 фута (16 м), смесь 10 купе третьего класса и пригородного не коридорного тормоза третьего вагона. Между 1952 и 1954 годами эти тренеры (количество тренеров в скобках) располагались по адресам: Кортон (1), Пирс Феликстоу (2), Хоптон-он-Си (1), Lowestoft North (1), Mundesley-on-Sea (2 в 1952 г., затем 4), Oulton Broad South (1) и Overstrand (2 in 1952 only).
A further 5 conversions of 54 feet (16 m) long former GER coaches were completed in time for the 1955 season, these were positioned at existing sites so that Corton now had 2, Felixstowe Pier 4, Hopton-on-Sea 2 and Oulton Broad South 2. The numbers stayed like this until 1959 when an additional 6 conversions were made available, 5 of these were on former GNR 61 feet 6 inches (18.75 m) stock, the sixth being somewhat shorter at 53 feet 6 inches (16.31 m), all 6 were situated at Mundesley-on-Sea for 1959.
The ER placed its allocation of four Pullman coaches in 1960 in new locations, 3 went to Felixstowe Town and one to Heacham, after this they started to replace their normal camping coaches with Pullmans as they became available, by their last season of 1965 they had replaced all but nine vehicles.
The London Midland Region (LMR) had camping coaches available from 1952 until 1971. Two initial batches each of 12 6-berth coach conversions were completed, one batch at each of Derby and Wolverton works, in time for the summer of 1952. The donor coaches were mostly former 57 feet (17 m) LNWR stock of 1906 - 1920 vintage. The locations of these initial coaches is uncertain for the years 1952 and 1953. A further batch of 17 similar conversions were available for the 1954 season and the 41 coaches available at this time were at (number of coaches in brackets):Aber (1), Abergele (8), Bakewell (1), Bassenthwaite Lake (1), Squires Gate (15), Brynkir (1), Coniston (2), Edale (1), Embleton (2), Glan Conwy (1), Grange-over-Sands (2), Hathersage (1), Llanberis (2), Pont-y-Pant (1), Roman Bridge (1) and Thorpe Cloud (1).
Over the period 1955 to 1959 the sites and number of coaches at each site varied, some stopped being used and others started, approximately another 10 coaches were converted, and it is likely a few were withdrawn so the picture in 1959 looked like:Aber (1), Abergele (9), Bakewell (1), Bassenthwaite Lake (1), Betws-y-Coed (1), Squires Gate (15), Braithwaite (1), Darley Dale (1), Glan Conwy (1), Grange-over-Sands (2), Лейксайд (2), Лланберис (1), Равенгласс (2), Руддлан (4), Сискейл (1) и Силлот (4). В 1960 году два других участка были взяты под использование Hest Bank (4-5) и Llanfairfechan (1).
В 1963 году изменение границ регионов BR было перенесено Кембрийская береговая линия от WR до LMR и расположенные там автобусы перешли под контроль LMR, существующие вагоны были заменены машинами LMR с 1965 года, они были расположены по адресу: Aberdovey (3), Бармут-Джанкшн (2), Борт (1), Фэрборн (1) и Ллуингврил (1).
LMR в вагонах был установлен калорийный газ для обогрева, освещения и приготовления пищи, хотя он не был включен в стоимость аренды, но был доступен на месте, обычно у начальника станции, по умеренной цене.
Шотландский регион (ScR) унаследовал сайты как от LMS, так и от LNER, в нем было до 47 тренеров, доступных с 1952 по 1969 год. Тренеры были преобразованы партиями, первая партия из 10 преобразований, сделанная в St Rollox в 1952 году, будучи похожим на LMR конверсии, сделанные на бывший сток LNWR образца 1906-1915 годов. Большинство оставшихся переоборудования, сделанных в период с 1953 по 1957 год, в основном было произведено на бывшую Каледонскую железную дорогу 57 футов (17 м), было несколько переоборудования более коротких вагонов.
Все они были 6 пассажирских вагонов переоборудованы и размещались в основном как индивидуальные вагоны по мере их появления, только 10 в 1952 году, достигнув пика в 47 в 1962 году, где они располагались по адресу: Аберфелди, Аберлади, Алланферн, Эпин, Арисайг, Барнхилл, Бендерлок, Бургхед, Калландер, Карнусти, Карр Бридж, Комри, Корпач, Креган, Эли, Фэрли Хай, Гленфиннан, Голспи, Грантаун-он-Спей, Гуллейн, Инверкип, Кенталлен, Килликрэнки, Киллин, Кингасси, Лохайлхорт, Лундин Линкс, Монифит, Морар, Северный Бервик, Плоктон, Портесси, Портсой, Рой-Бридж, Сент-Сайрус, Санкт-Петербург. Monance, Spean Bridge, Strathyre, Strome Ferry, Tyndrum Lower и Wemyss Bay.
Другие сайты были использованы в том числе: Абердур (только 1957), Аберлор (1954-1955), Абойн (1954-1960), Ардлуи (1964-1966), Аррочар и Тарбет (1964-1969), Кардросс (только 1964), Кромдейл (1954-1955), Эддлстон (1952-1961), Фортроуз (1953-1959), Фаунтинхолл (1958-1960), Гарелочхед (1964-1967), Kinghorn (только 1964), Loch Awe (1952-1960), Lochmaben (1956-1961), Ньютонмор (1964-1967), Ру (1954-1956), Сент-Комбс (1956-1959) и Вест Килбрайд (1954-1957 и 1964-1967).
Вплоть до 1962 года компания ScR возвращала большинство своих вагонов в конце каждого сезона в Сент-Роллокс для ремонта, и перевезли на три площадки для хранения на зиму, бывшее вагонное депо в Авиморе, сайдинг для вагонов Сайтинга s в Глазго и Баллатере. В 1963 году ввели систему инспекции и технического обслуживания на месте, чтобы уменьшить количество перемещений тренеров, с тех пор тренеры постепенно выводились из эксплуатации по мере их выхода из строя.
В то время как система оставалась прежней. в ScR, как и в других местах, была плата за аренду автобусов минимальное количество обратных билетов до места расположения автобусов, они действительно позволяют использовать несколько недель в начале и в конце сезона, когда железнодорожники могли использовать свой льготный проезд
ScR также продолжила схему кемпинговых квартир LNER, включая использование двух из первоначальных квартир в Aberlady и Gullane. Квартиры были предоставлены по адресу: Кэрнейхилл, Калросс, Торриберн, Килмани, Уайтхаус, Старый Мелдрам, Локхернхед (единственный, который был бывшей станцией LMS), Макдуф и Банчори (единственный, у которого был пассажирский поезд!).
Южный регион (SR) имел туристические автобусы, доступные с 1948 по 1967 год. Южная железная дорога была единственной до -национализация компании для их повторного внедрения после войны, см. выше. В первые дни национализации, 1948–1953 гг., Эсеры продолжали использовать довоенные запасы вместе с тремя запасными частями, где все они находились, неизвестно, но некоторые из них находились на следующих станциях не менее одного года: Замок Корф, Ист-Бадли, Хинтон-адмирал, Ньютон Попплфорд, Оттерхэм, Порт-Исаак-роуд, Типтон Сент-Джонс, Амберли, Уитстон и Бриджерул, Вудбери-роуд и Крафтон.
СР переоборудовали еще два вагона в 1948 году, а затем еще одну партию из 10 в 1953 году, в основном из 56 футов (17 м) бывшего цеха LSWR, что дало максимум 36 (три, потерянные в годы войны). Довоенный 6-колесный парк был снят с производства в конце сезона 1953 года, когда он был заменен новой партией.
В дополнение к ранним сайтам у SR были вагоны, расположенные, по крайней мере, один год, по адресу: Эмберли, Бер Феррерс, Комбпайн, Литтлхэм, Линдхерст-роуд, Мартин Милл, Сэндлинг для Хита, Свэй, Wool и Yalding.
SR максимально использовали более поздние праздничные тренеры Pullmans, используя их. Чтобы постепенно заменить старую компанию, они представили их на некоторых новых объектах в Бирчингтон-он-Си, Бошам и Уолмер.
Западный регион (WR) имелся в наличии туристические автобусы с 1952 по 1964 год. Первоначальная партия из 30 переоборудованных 8-местных автобусов была завершена к лету 1952 года. вагоны были в основном с тележками длиной около 56 футов (17 м) образца 1900-1922 гг.
Компоновка вагонов с кухней на одном конце, затем частичную перегородку на гостиную / столовую, обе из которых были во всю ширину, коридор, ведущий к трем спальням с люкс, разложенным поперек автомобиля, одной четырехместной и двумя двухместным. каюты, одна из кроватей в 4-местном каюте была подвижной и могла быть размещена в другом месте.
Эта первоначальная партия была индивидуально размещена в 1952 году по адресу:
Эти сайты были добавлены в 1953 и 1954 годах (не все сайты используются постоянно, McRae (1998) содержит исчерпывающий список: Arthog, Fairbourne, Llwyngwril, Сент-Эрт, Шепердс, Саймондс Ят и Варгрейв.
Еще пять преобразований были произведены в 1954 году, десять - в 1956 году. пять в 1957 году и последние десять в 1958 году, всего 60. В 1956 году WR изменил свою политику по одному тренеру на нескольких площадках и начал размещать тренеров на некоторых площадках.
1960 был пиковым годом для WR, и их тренеры распределяются следующим образом, по одному тренеру на площадку, если не указано.:
В течение нескольких лет использовались и другие сайты, которые нет в приведенных выше списках, это: Чадли, Фалмут, Хенли-он-Темз, Лимпли-Сток, Рош, Сент-Коламб-роуд, Саймондс Ят и Йилмптон в Англии и Тенби в Уэльсе.
Все тренеры были на 8 мест, кроме трех, в 1964 году два тренера в Фоуи и один в Perranwell было переоборудовано 6 причалов на бывшем складе LSWR.
В 1963 году WR получил 6 туристических автобусов Pullman, два отправились на Фоуи, они там всего на один сезон, прежде чем были заменены, а затем были отправлены в Марасион, где они присоединились к четырем другим тренерам Pullman, которые были там с 1963 года.
WR прекратил предоставление туристических автобусов в пул после окончания сезона 1964 года. Была достигнута договоренность с Ассоциацией персонала Западного региона о продолжении предоставления туристических услуг с использованием колонии из 9 тренеров в Доулиш Уоррен. Эти автомобили в основном были переоборудованы 1957/58 года, и у них еще оставался некоторый срок полезного использования. Эти вагоны использовались до 1980/81 года и оказались успешными, что в период с 1981 по 1983 годы их заменили новыми переоборудованными вагонами, некоторые из всех еще использовались в 1997 году. BR Mark 1 вагоны-рестораны / буфеты, но два из них были переоборудованы на 6 мест бывших салонов инженеров LMS.
Ассоциация персонала Западного региона также взяла под свой контроль шесть тренеров Pullman в Марасион, которые, несмотря на станцию закрываются для пассажиров и грузов, в 1964 и 1965 годах соответственно линия остается открытой. Вагоны использовались в 1970-х годах, а затем были проданы частным образом в 1984 году.
До национализации каждой из железнодорожных компаний выпускала свои собственные плакаты. буклеты и руководства, примеры приведенных выше. После повторного введения туристических автобусов в 1952 году компания British Railways (BR) рекламировала их способами, занимая рекламные места в расписании общественного транспорта и в ежегодном туристическом справочнике BR («Holiday Haunts» с 1958 года). Были изготовлены и расклеены на станциях привлекательные плакаты. Ежегодно с середины 1950-х до 1966 года выпускалась национальная брошюра. К тому времени услуга была доступна только в центральных районах Лондона и Шотландии, которые обходились простыми листами. Последняя попытка рекламы была предпринята единственным оставшимся поставщиком, лондонским регионом Мидленд, в 1970 году.
Тренеры по кемпингу можно было найти в рекламных фильмах как часть Рекламные усилия:
Ряд кемпинговых тренеров перешли в заповедник, два из в Рейвенгласс и Эскдейл железная дорога все еще доступны для найма в качестве кемпинговых тренеров (хотя в 2020 году они проходили ремонт)).
Бывшие кемпинговые тренеры BR использовались за пределами территории Лланголленская железная дорога, Глостерширская Уорикширская железная дорога, Южное Дево n Железная дорога, Бодмин энд Венфорд Рейлвей и Северн Вэлли Рейлвей.
Принцип кемпинговых тренеровал испытание временем, и есть несколько современных эквивалентов, таких как: