Войти
| British Railways Mark 1 | |
|---|---|
 Mark 1 Open First on тележки Commonwealth в Тайн-Ярд в марте 2009 г. | |
 Интерьер Марки 1 SO (Второй открытый) Железная дорога Колн-Вэлли | |
| В эксплуатации | 1951– настоящее время |
| Производитель | British Railways. Cravens. Gloucester Railway Carriage Wagon Company |
| Построен в | Дерби. Донкастер. Истли. Суиндон. Волвертон. Йорк |
| Построен | 1951–1963 |
| Оператор (и) | British Railways |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова вагона | Сталь. Кузов на раме, без интегральная |
| Длина кабины | 57 футов 0 дюймов (17,37 м) или 63 футов 6 дюймов (19,35 м) |
| Двери | Slam |
| Максимальная скорость | 90 миль / ч (140 км / ч) или 100 миль / ч (160 км / ч) |
| Обогрев поезда | Паровой или электрический или оба |
| Тележки | BR1, BR2, Commonwealth или B4 |
| Тормозная система (и) | автоматический вакуум, воздух или двойной |
| C система соединения | Тяговая крюк или выдвижной шарнирный соединитель , опирающийся на тяговой крюк |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
Mark 1 Brake Suburban E43190 в Железнодорожном центре Бакингемшира Этот тип был короче стандартного и не имел коридора. British Railways Mark 1 - это обозначение семейства первых стандартизированных конструкций железнодорожные вагоны, построенные Британскими железными дорогами (BR) с 1951 по 1974 год, в настоящее время используются только для чартерных перевозок на основных или охраняемых железных дорогах.
После национализации в 1948 году BR продолжала строить вагоны по проектам компаний «большой четверки» (Great Western, Southern, London Мидленд и Шотландия и Лондон и Северо-Восточная железные дороги), а Mark 1 задумывался как стандартная конструкция вагона для использования на всех линиях, вобравшая в себя лучшие черты конструкций каждой из бывших компаний.. Он также был разработан, чтобы быть намного прочнее, чем предыдущие конструкции, чтобы обеспечить лучшую защиту пассажиров в случае столкновения или схода с рельсов.
Вагоны Mark 1 производились двумя отдельными сериями: ранние модели (1951–1960) и линейка Commonwealth (названная по типу используемой тележки) с 1961 года.
Вагон Mark 1, оснащенный двойной буферно-цепной / соединительной муфтой в британском стиле. с поворотом кулака в сторону Конструкция использовалась для буксируемого пассажирского состава, многоярусных вагонов и не пассажирского вагона. Строительство пассажирского парка продолжалось с 1951 по 1963 год, в то время как несколько единиц и непассажирский подвижной состав продолжали строиться до 1974 года. Разработанные Derby Carriage Wagon Works, они были построены в Дерби, Донкастер, Истли, Суиндон, Волвертон и Йорк works.
Они были построены в двух вариантах длины.. Большинство из них имели подрамники 63 футов 5 дюймов (19,33 м) в длину, с тележками на расстоянии 46 футов 6 дюймов (14,17 м) от центра; длина тела составляла 64 фута 6 дюймов (19,7 м), если тренер был с трапами, или 63 фута 5 ⁄ 4 дюймов (19,35 м), если без трапов. У меньшего количества были подрамники длиной 56 футов 11 дюймов (17,3 м) с тележками на расстоянии 40 футов (12,2 м) от центра; длина кузова составляла 58 футов (17,7 м), если вагон был с трапом, или 57 футов 1 ⁄ 4 дюйма (17,4 м), если в нем не было трапа. Более короткие транспортные средства предназначались для использования там, где кривизна гусеницы была слишком малой для размещения более длинных транспортных средств из-за чрезмерного свеса.
При такой длине предусмотрены отсеки или отсеки для сидения шириной 6 футов 3 дюйма (1,91 м), плюс место для туалетов и вестибюлей; Типичная конструкция автомобиля Mark 1, TO (открытый третий класс), имела восемь сидячих мест, три вестибюля и пару туалетов на одном конце. Это обеспечивало разумное пространство. Были приняты меры, чтобы пассажиры могли наслаждаться беспрепятственным видом из поезда со всех мест. Сиденья были выровнены по окнам, а в конструкции дальнего следования Mark 1 окна имели низкий подоконник, всего в 25 дюймах (635 мм) от пола.
Необычной особенностью конструкции была кривизна борта кузова перекидной площадки радиусом 28 футов (8,53 м), которая была едва заметна; окна имели плоское стекло, и, следовательно, верхняя четверть была отделена и находилась в плоскости, отличной от нижнего остекления, с промежуточным фрамугой, а стальные панели были утоплены с обеих сторон каждого оконного проема, чтобы учесть разницу между плоским стеклом и изогнутые стороны. Открывающаяся часть окон была снабжена раздвижными вентиляторами с наружным аэродинамическим профилем для вентиляции без сквозняков, правильное положение открытия было отмечено парой стрелок. Двери были оборудованы безрамными фонарями производства Beclawat; они поддерживались подпружиненным механизмом с ленивыми тонкими язычками внутри нижней части двери, а в верхней части окна имелась подпружиненная металлическая скоба, вставлявшаяся в прорези по обе стороны от оконного проема.
Внутренняя отделка оригинальных транспортных средств была отделана деревянным шпоном, а на основных транспортных средствах на панели были прикреплены небольшие пластиковые этикетки с указанием типа древесины и страны происхождения, например "Королевский вяз Великобритания"; «Ласвуд Великобритания» и т. Д. В 1955 г. был размещен заказ на 14 автомобилей, и производителям было предложено внедрить инновационные функции; пожалуй, самыми яркими из этих прототипов, которые были завершены в 1957 году, были те, которые построил Кравенс. После оценки и с возрастающим влиянием Британской группы транспортных проектировщиков автомобили Mark 1, построенные с конца 1950-х годов, были модифицированы. Вместо деревянных панелей использовался ламинат, а в самом последнем из буксируемых автомобилей Mark 1 вместо вольфрамовых ламп было установлено флуоресцентное освещение. Важным вариантом конструкции Mark 1 были 44 Pullman, построенные Metro-Cammell в 1960 году. Еще одним изменением, внесенным в конце 1950-х годов, было использование алюминиевых оконных рам вместо прямое остекление в стальную обшивку.
Подрамники состояли из массивной сборки стальных профилей с углом, используемым для образования связующих ферм. Они были размещены ближе к центральной линии автомобиля, а не под подножками, как это было характерно для предыдущих автомобилей. Первоначальные тележки были двухбалочными, которые, как и установленные на них тележки, получили обозначение «BR Mark 1» (сокращенно BR1). Они оказались неудовлетворительными, и с 1958 года была введена новая конструкция из литой стали (часто называемая типом Содружества). Это давало превосходную езду с минимальным износом шин, но было тяжелым. Последние партии локомотивов Mark 1 и многие электромобили Mark 1 были построены с тележкой B4, разработанной Суиндоном. Позже многие тележки BR1 были модернизированы тележкой B4, и тогда можно было рассчитывать на комфортную езду, как это было очевидно в более поздних автомобилях EMU.
Важным фактором была сжимающая муфта, которая обеспечивала отличное межавтомобильное демпфирование через концевые пластины прохода, которые быстро отполировались, что указывало на то, что они выполняли эту задачу.
Устройство, известное как контрольный сигнал, соединяет шнур или цепь аварийной связи с железнодорожной линией для облегчения аварийной остановки.
В 1957 году были построены десятки вагонов: четыре на Doncaster Works и по два - на четырех сторонних подрядчиков, в попытке улучшить существующую конструкцию. Хотя уровень комфорта пассажиров, возможно, повысился, пассажировместимость упала (за исключением двух, построенных Gloucester Railway Carriage Wagon Company ), что привело к снижению количества пассажиров на тонну поезда и пренебрежению к Операционные отделы BR. Дальнейших заказов на эти разработки не последовало.
В 1962 году Eastleigh Works сконструировали одинарный стеклопластик Mark 1. Автомобиль с номером S1000S был установлен на подрамник Mark 1 Tourist Second Open S4378, который был списан в результате крушения рельса Льюишам в 1957 году. Из-за высокой стоимости был построен только один экземпляр, что сделало его только пассажирский вагон с кузовом из стекловолокна, построенный British Railways. S1000S использовался на ответвлении на остров Хейлинг до закрытия в 1963 году. После использования в качестве генераторного фургона на Lancing Carriage Works он снова попал в основной капитал. Его последние обязанности были в пригородных поездах между Клэпхэм-Джанкшен и Кенсингтон-Олимпия. После изъятия он хранился в Мишельдевер. Он был приобретен в 1973 г. железной дорогой Ист-Сомерсет. В 2010 году вагон был восстановлен, и по состоянию на январь 2011 года он находится в эксплуатации на железной дороге Ист-Сомерсет. Перекрашен в бордовый при проведении работ в 2016 году.
Единственный фургон, нет. E85000, также имел панели кузова из стеклопластика. Он был преобразован из обычного пассажирского вагона (Mark 1 Corridor Composite № Sc15170) на Derby Carriage Wagon Works в 1970 году для перевозки посылок, перевозимых в тележках BRUTE ; он использовался до 1982 года. Он весил 27 длинных тонн (27,4 т; 30,2 коротких тонны), хотя он был на 6 футов 6 дюймов (1,98 м) длиннее обычного фургона для перевозки посылок весом 30 длинных тонн (30,5 т; 33,6 коротких тонны)..
Ближе к концу производства буксируемых прикладов Mark 1 появилась серия из восьми экспериментальных вагонов, известная как набор XP64. Три Corridor Firsts, два Corridor Seconds и три Tourist Second Open были построены Derby Carriage Wagon Works в 1964 году. Внешне они напоминали акции Mark 1 с затвором. добавление косметического покрытия на подошву стандартных рам Mark 1, но внутри они включали много новых функций, в том числе вентиляцию под давлением, новый дизайн сидений и более широкие складывающиеся вдвое двери. Многие из этих характеристик позже были включены в запас Mark 2, выпускавшийся с 1964 года.
British Rail Mark 1 был значительно сильнее, чем большинство до-национализационных разработок. и еще в 1952 году было замечено, что примеры, связанные с железнодорожной катастрофой Харроу и Уилдстоуна, выдержали удары лучше, чем старые тренеры вокруг них. Повышение безопасности Mark 1, представленное таким образом, было высоко оценено старшим инспектором железных дорог подполковником I.K.A. Макнотон (главный инспектор железных дорог, Департамент транспорта ) в лекции сэра Сеймура Бискоу Триттона для Института инженеров-механиков в 1977 году. Говоря о падении числа погибших с 1955 года, он высказал свое мнение, что главным фактором в этом усовершенствовании было «введение в 1951 году пассажирского вагона стандарта BR Mark 1, который в течение примерно десяти лет заменил довоенный подвижной состав на большинстве основных маршрутов. Устойчивые к повреждениям качества этого цельностального вагона, смонтированного на несущей 200-тонной раме, устойчивой к конечным нагрузкам, и оснащенного конусообразными муфтами, подтверждаются снова и снова. Лишь в небольшом количестве очень разрушительных аварий есть серьезные повреждения корпуса вид, который неизбежно приводит к несчастным случаям со смертельным исходом, и было несколько замечательных случаев схода с рельсов на высокой скорости, в которых не произошло никаких травм ».
Хотя строительство пассажирского парка Mark 1 закончилось в 1963 году, строительство нескольких единиц и не пассажирских вагонов на основе проекта Mark 1 продолжалось до 1974 года.
1988 Clapham Авария на стыковочной железной дороге показала, что к 1980-м годам вагон Mark 1 был устаревшим и менее устойчивым к столкновениям, чем более новые конструкции. Тем не менее, в Скрытом отчете о катастрофе был сделан вывод о том, что вывод единиц Mark 1 был непрактичным, а конструкция не была изначально небезопасной: «Запасы тренерского состава Mark I велики, и большая часть его не достигла конца экономического срока службы, ни будет так в течение следующего десятилетия или больше. Автомобили Mark I обладают хорошими ездовыми качествами и не лишены сопротивления столкновениям ». British Rail все еще использовала несколько блоков 4EPB и 2EPB (классы 415 и 416 ) с подрамниками, которые были построены до Второй мировой войны, и это было приоритетом на замену.
В конце 1990-х годов запасы Mark 1 подошли к концу своего расчетного срока службы, и озабоченность по поводу его безопасности по сравнению с более новым подвижным составом стала более острой. Управление по охране здоровья и безопасности издало инструкции в 1999 году в соответствии с Правилами безопасности железных дорог 1999 года, чтобы отозвать все вагоны Mark 1 и составные части, основанные на этой конструкции, к концу 2002 года, если они не модифицируются или не модифицируются, чтобы уменьшить возможность отмены событие столкновения. Предложенная модификация для расширения использования основной линии после 2002 года во время инструкции по HSE 1999 года была «чашка и конус», однако испытания были безрезультатными и считались дорогостоящими по сравнению с преимуществами безопасности. В октябре 2002 года Управление по охране труда и технике безопасности продлило разрешенное использование подвижного состава на базе Mark 1 до 31 декабря 2004 года с условием, что они будут оснащены системой защиты и предупреждения поездов.
A Железные дороги западного побережья 'Диаграмма Mark 1 AB302, составной вагон с тормозами для коридора, номер 21266 на восточном перекрестке Castleton с диаграммой AD103, открытый первый вагон номер 99127 позади, март 2009 г. В 1990-х годах несколько оставшихся локомотивов Mark 1 на участке основная линия была снята, и в 1970-х и 1980-х годах ее постепенно заменяли на акции Mark 2 и Mark 3. Однако обширная пригородная сеть Network SouthEast в бывшем Южном регионе, управляемая теневыми франшизами Network SouthCentral, Network SouthEastern и South West Trains, в основном разрабатывалась Марком. 1 на основе нескольких блоков из 205, 207, 411, 412, 421, 422 и 423 классы.
Когда British Rail была приватизирована в середине 1990-х, только Connex South Eastern получила расширенную франшизу (15 лет) в обмен на заказ новых поездов. Connex South Central и South West Trains, другие крупные пользователи нескольких единиц Mark 1, не обязаны заказывать новые поезда. В результате в 2000 году агрегаты Mark 1 все еще использовались на большей части бывшего Южного региона, и новые поезда не заказывались.
Когда франшизы были отменены в начале 2000-х, они были выполнены с требованием заменить Mark 1, то есть сотни новых многократных единиц классов 171, 375, 376, 377, 444, 450 и 458 были представлены Connex South Eastern, South West Поезда и Южный с 2001 по 2005 год.
Похожая история произошла в Шотландии, с последним из ScotRail Mark 1 на основе Class 303 несколько единиц сохранились до декабря 2002 года.
Использование запаса Mark 1 в почтовых поездах было сокращено, когда Royal Mail частично заменила их в начале 1990-х. Почтовые поезда на главной линии Западного побережья работали с использованием новых многоканальных единиц класса 325. Тем не менее, оказалось, что эти подразделения крайне неудобны в эксплуатации, и из-за технических неисправностей их часто перемещали локомотивом вместо того, чтобы работать своим собственным ходом, и поэтому формирования Mark 1 продолжали использоваться здесь и в других частях сети. Однако в январе 2004 года Королевская почта перестала использовать железные дороги для перевозки почты. Таким образом, была решена проблема замены большого количества вагонов Mark 1 на этих сервисах.
Network Rail продолжает использовать переделанные вагоны Mark 1 для выполнения различных служебных обязанностей - например, тестовые поезда, сандит и жилые помещения для рабочего персонала.
Небольшой ряд компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки, имеют право использовать вагонный парк марки 1 для выполнения железнодорожных перевозок. Условия обычно включают установку центрального дверного замка и наличие в концах поезда вагонов, не предназначенных для пассажиров, либо вагонов, отличных от Mark 1. Это часто достигается за счет движения с локомотивом на каждом конце поезда, а не только в передней части, что также снижает потребность в обходе на второстепенных конечных станциях, многие из которых потеряли свои возможности для обхода, когда локомотив буксировал поезда. вагонов Mark 1 или Mark 2 уступили место многоблочной эксплуатации служебных поездов.
Окончательный вывод Mark 1 из повседневного использования на магистральных линиях в 2005 году, примерно через 54 года с момента ввода конструкции в эксплуатацию. South West Trains получила разрешение на использование двух трехвагонных поездов 421 на железнодорожной ветке Лимингтон до 2010 года.
Из-за отсутствия центрального дверного замка и несоответствия запаса Mark 1 в соответствии с последними требованиями к безопасности подвижного состава, теперь их использование регулируется различными правилами. В частности, автомобили без центрального замка дверей требуют присутствия стюарда в каждом автомобиле. Железнодорожным компаниям также рекомендуется использовать запасы Mark 1 с более прочными материалами, отличными от Mark 1, на обоих концах, чтобы действовать в качестве барьера в случае столкновений. Марки 1 продолжают использоваться в специальных чартерных поездах с чартерными операторами, включая North Yorkshire Moors Railway, Riviera Trains, Vintage Trains и West Coast Railways. Управление железных и автомобильных дорог предоставило этим операторам исключение из Правил безопасности на железных дорогах 1999 года, чтобы они продолжали эксплуатировать автомобили Mark 1 на главной линии до 2023 года.
вагонов Mark 1 на Jacobite на пути к Маллэйг в 2005 г. Восстановленные вагоны Mark 1 поступили в эксплуатацию на многих железных дорогах , являющихся наследием Великобритании. Их готовность избавила железные дороги от необходимости полагаться на ограниченное количество уцелевшего вагонного парка до BR, большинство экземпляров которого было списано до того, как движение по консервации железных дорог началось должным образом.
Длительный срок службы вагонов Mark 1 означает, что историческая железная дорога может (потенциально) воссоздать аутентичный поезд 1950-х, 1960-х, 1970-х, 1980-х или начала 1990-х годов, когда он окрашен в подходящую окраску.
Вагоны Crimson and Cream Mark1 E25994 и 95228 на Mid-Norfolk Railway Вагоны British Railways Mark I были окрашены в различные цвета. При введении в производство в 1951 году вагоны были окрашены в багровое озеро (официальное обозначение администрации железных дорог), обычно называемое малиновым (BS381C: 540 - малиновый - эталон цвета Британского стандарта) и кремовым (комбинация, часто называемая в просторечии «кровью и заварным кремом»).) для коридорного инвентаря и малинового для внекоридорного инвентаря. Пассажирский состав в коридоре обычно также выстраивался, тогда как внекоридорный парк - нет. Термин «кармин» часто неправильно используется как следствие ошибки, допущенной современным железнодорожным журналистом, и, к сожалению, с тех пор повторяется.
В 1956 году произошли первые большие изменения, с концом «третьего класса» и возвращением региональных цветовых схем. Западный регион незамедлительно принял Great Western Railway шоколадно-кремовую окраску для транспортных средств, используемых в его названных экспрессах, и бордовую окраску для других грузов. Южный регион стал зеленым, а другие регионы - темно-бордовым. В 1962 году Южный регион принял на вооружение знакомую теперь желтую канатку над первым классом и красный над вагонами-ресторанами. К концу 1960-х это было обнаружено на всех вагонах. В 1962 году Западный регион отказался от шоколада и сливок.
С введением окраски распылением в 1964 году концы вагона стали того же цвета, что и кузов. Годом позже вездесущие сине-серые цвета British Rail были представлены с Mark 2s, а к 1968 году большинство не пригородных акций Mark I были сине-серыми; однако только в 1974 году последний бордовый Mark 1 был перекрашен в сине-серый цвет. Использование синего и серого цветов продолжалось до 1982 года, когда были проведены первые эксперименты с новыми ливреями. Во время синего периода BR произошли и другие изменения - в частности, последние отсеки «только для женщин» исчезли в 1977 году.
1982 год стал годом распространения новых ливрей, в том числе желтых и серых для складских запасов, которые были реквизированы для инженерных и ремонтных работ.. В 1985 году на праздновании 150-летия GWR снова появились вагоны в шоколаде и сливках, а также был проведен короткий шотландский эксперимент с зеленым и кремовым. Затем примерно в 1988 г. произошла переклассификация «второго класса» в «стандартный класс».
1983 год был годом, когда ливрея InterCity была впервые замечена, 1986 год - введение Network SouthEast и конец ливреи Searail.
В течение 80-х годов прошлого века компания построила коридорные купе второго класса Mark 1 (включая BSK), которые работали исключительно на маршруте Глазго - Странраер и были связаны с паромы Ирландского моря были окрашены в очень яркую Sealink ливрею красного, синего и белого цветов, а внутренние вестибюли (но не основные боковые коридоры) были окрашены в ярко-желтый цвет, чтобы соответствовать отремонтированным электромобилям период. Будучи тренерами начала 1950-х годов, они имели полностью деревянные интерьеры, которые можно было покрасить. После ухода с линии Stranraer в конце 1980-х годов эти грабли использовались ScotRail на чартерных рейсах "Merrymaker", включая дальние поездки по главной линии Западного побережья, прежде чем в конечном итоге были полностью сняты на рейде. самый конец 1980-х.
1988 год был отмечен первой ливреей региональных железных дорог (а также почтовые поезда и поезда с посылками стали королевской почтой красным).
С 1995/96 года частные операторы начали раскрашивать свои акции в собственные цвета.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с вагонами British Rail Mk1. |
