Войти
 | |
 CLN (красный) и другие линии Пенсильванской железной дороги (черный) | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Цинциннати |
| Регион | Майами-Вэлли, Огайо |
| Даты эксплуатации | 1885–1926 гг. |
| Преемник | Пенсильванская железная дорога |
| Техническая часть | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи |
| Предыдущая ширина колеи | первоначально 3 фута (914 мм) |
Цинциннати, Ливан и Северная железная дорога (CLN) была местная пассажирская и грузовая - перевозящая железная дорога в юго-западной части США штат из Огайо, соединяющий Цинциннати с Дейтоном через Ливан. Он был построен в конце 19 века, чтобы дать городу Ливану и графству Уоррен лучшие транспортные возможности. Эта железная дорога в местном масштабе была известна как «Хайленд-Рут», поскольку она проходила по гребню между реками Литтл и Великий Майами, и была единственной линией, не пострадавшей от наводнений, таких как Великое Дейтонское наводнение 1913 года.
Линия была завершена в 1881 году, а CLN была образована в 1885 году. Компания пережила несколько банкротств до Пенсильвании. Railroad получила контроль в 1896 году. CLN продолжала свою деятельность до 1921 года и просуществовала до 1926 года, когда материнская компания объединила CLN и другие более мелкие компании. За исключением нескольких лет в середине 1880-х, когда линия находилась под контролем 3 фута (914 мм) узкоколейки Толедо, Цинциннати и Сент-Луис железной дороги, это не было главной линией, отчасти из-за крутого подхода к центру Цинциннати. По этой причине некоторые участки линии были заброшены, начиная с 1952 года, с участка к северу от Ливана.
Пассажирские перевозки из Цинциннати в Ливан прекращались до начала 1900-х годов. Пассажирское обслуживание было прекращено примерно в 1910 году и восстановлено в 1915 году, продлено до Дейтона до 1928 года. Пассажирские поезда были полностью ликвидированы в 1934 году. Конрейл, преемник Пенсильванской железной дороги, продал оставшиеся пути в 1980-х годах Indiana and Ohio Railway, короткая линия, теперь принадлежащая RailAmerica. Эта компания продолжает предоставлять местные грузовые перевозки на бывшей CLN, а Ливанская железная дорога Мейсон Монро управляет туристическими поездами на участке линии около Ливана.
Город Ливан, штат Огайо, заложенный в 1802 г., был обойден Майами и Канал Эри в 1830 г.; ветка канала округа Уоррен в Ливан была разрушена наводнением в 1848 году. Маленькая железная дорога Майами (1846, позже линия Пенсильвания ) и Цинциннати, Железная дорога Гамильтона и Дейтона (1851, позже линия BO ) следовала по долинам рек Литтл и Великий Майами (канал ME использовал последний), также в обход высокогорья, на котором лежал Ливан. Жители города получили в марте 1850 года законодательную грамоту на Цинциннати, Ливан и железную дорогу Ксении (CLX), которая будет простираться от Цинциннати на северо-восток через Ливан до Ксении. В последнем городе учредители решили, что наиболее вероятной связью будет Нью-Йорк и железная дорога Эри, которая планировала расширяться в Огайо. Таким образом, на линии планировалось использовать карту Erie 6 футов (1829 мм) широкой колеи.
1854 года DC и CLX . Чтобы войти в город Цинциннати, CLX должен был присоединиться к Dayton and Cincinnati Railroad (DC), которая планировала строительство двухколейного туннеля Deer Creek Tunnel длиной 10 011 футов (3051 м) через Walnut Hills, на Шэронвилл (тогда известная как Шэрон). Строительство туннеля началось в конце 1852 года, и в ноябре CLX был окончательно организован в соответствии с уставом. CLX находился на полосе отвода и начал строительство примерно в апреле 1853 года, но был вынужден прекратить работы к концу 1855 года из-за нехватки средств. Только сортировка между Шароном и Ливаном, в основном к северу от Мейсон, была завершена. (Проект туннеля также потерпел неудачу, и в конечном итоге был приобретен CLN.) В июле 1861 года суды назначили получателя для CLX, который в марте 1869 года продал недостроенную железную дорогу, которая стоила 83 885 долларов, компании 40 жителей района за 4000 долларов. Пять доверенных лиц будут следить за тем, чтобы недвижимость не была продана без согласия большинства ее владельцев. Спустя двадцать лет после того, как его канал был разрушен, Ливан все еще не имел современной связи с внешним миром, и его экономика продолжала стагнировать.
Причуды 1870-х годов узкоколейной железной дороги, которая было дешевле, чем строительство и эксплуатация более широкой колеи (для малых объемов движения), представила новую возможность. (DSE, позже линия BO ) планировала линию 3 футов узкой колеи от рудников округа Джексон через Ксению до Дейтон, а ветка от Ксении через Ливан соединится с рынками в Цинциннати. Редакция местной газеты The Western Star призвала граждан поддержать проект, но, взяв на себя более активную роль и организовав местную железнодорожную компанию, чтобы обеспечить его завершение. Редакции сравнили ситуацию с басней Эзопа о Геракле и Картере, где Геракл говорит застрявшему возчику, что он не будет помогать, если Сам Картер готов помочь. В ноябре 1874 года жители Ливана и его окрестностей организовали 3-футовую узкоколейную железную дорогу Майами-Вэлли (переименованную в Майами-Вэлли-Рейлвей в октябре 1876 г.), которая завершила строительство недостроенного CLX как филиал DSE.
Медленная подписка на акции задержала обследование до июня 1875 года, когда линия была проложена между Ксенией и железной дорогой Мариетта и Цинциннати (MC, позже BO строка) к западу от Норвуд. Владельцы собственности в деревнях Норвуд и Плезант-Ридж, желая превратить свою землю в пригород, выдвинули предложение перенести линию на восток через свою землю в обмен на бесплатное право в пути, и построить линию парового манекена между Норвудом и линиями конных вагонов в Уолнат-Хиллз, что обеспечило бы пассажирам долины Майами больше прямой вход в центр города Цинциннати, чем окружной MC. Однако в августе был предложен еще более прямой путь к югу от Норвуда, через пересеченную местность, по которому долина Майами могла получить собственный доступ к Цинциннати. После введения жестких ограничений, которые потребовали строительства нескольких эстакад и туннеля, городской совет Цинциннати предоставил право проезда через долину, включая Эден-парк, для железнодорожная компания. Владельцы старого сорта CLX продали его в апреле 1876 года за 8000 долларов в составе акций новой компании, и к тому же лету была куплена большая часть земли за пределами Цинциннати. В мае 1876 года долина Майами решила построить только к северу до Уэйнсвилля, деревни к юго-западу от Ксении, где проекция и простирается до Колумбуса, пересекая DSE в Octa. (Первый завершил большую часть своей линии, но отказался от нее в 1887 году; последний смог прокрутить только часть.)
Президент Уэйнсвилля заложил основу в Иден-парке 1 сентября 1876 года, хотя большинство первых работ было сделано за пределами Цинциннати. Компания по-прежнему страдала от нехватки средств, и, несмотря на завершение уклона между Норвудом и Уэйнсвиллом в течение года, работы вскоре замедлились и в конце концов остановились в конце 1878 года. Подрядчик Джон Б. Бенедикт предъявил иск в декабре за нарушение контракта, утверждая, что ему не заплатили должным образом. В ходе судебного разбирательства выяснились два неловких факта: Хейнс и Бенедикт подписали «секретный контракт» о передаче Хейнсу части облигаций, уплаченных Бенедикту, и цена линии к югу от Норвуда была искусственно завышена, так что соединяющая Цинциннати и Восточная железная дорога (CE, позже линия NW ) должны были бы заплатить больше за права проезда в Цинциннати. Однако именно невыплата процентов по облигациям вынудила Майами-Вэлли принять конкурсное производство в январе и выкупа в марте 1880 года. Прошло еще десять лет, а в Ливане все еще не было железной дороги.
Толедо, Дельфос и Берлингтонская железная дорога (TDB), растущая 3-футовая узкоколейная система, уходящая корнями в город Дельфос, наконец, дала бы Ливану свою железнодорожную линию. Вместе с группой инвесторов из пригорода Цинциннати TDB купила незавершенный сорт на продаже заложенного имущества за 61000 долларов и 8 июня включила 3-футовую узкоколейную северную железную дорогу Цинциннати в качестве его преемника. 1880 г. (TDB также приобрела Dayton и South Eastern в феврале 1881 года). Сначала жители TDB и района Цинциннати делили акции и управление поровну, но вскоре это было изменено, так что бывшая сторона могла легко контролировать все акции. в будущем объединение, и последний будет управлять дорогой на местном уровне. Поскольку TDB находилась в процессе строительства в Дейтоне с севера, было решено, что новая компания не будет использовать этот сорт на всем пути до Уэйнсвилля. Вместо этого TDB построит соединение от DSE в точке, которую они назвали Lebanon Junction, теперь внутри Дейтона, недалеко от пересечения улиц Woodman и Rainier Drives, с небольшой деревней Dodds. Там начнется Северный Цинциннати, следуя маршруту долины Майами через Ливан в Цинциннати. Строительство возобновилось в конце 1880 г. и продолжалось быстро благодаря финансированию со стороны капиталистов северо-востока. Комбинированные поезда между Ливаном и Норвудом, где можно было установить связь с MC, начались 30 мая 1881 года, а 5 сентября линия была открыта на юг до остановки трамвая на Оук-стрит, к северу от туннель. Служба была продлена через туннель до входа в Эдемский парк 12 января 1882 года, а 13 февраля к северу от Корт-стрит открылось временное депо в Цинциннати. С завершением ответвления TDB от Ливан-Джанкшен до Доддса в декабре 1881 года линия Цинциннати-Дейтон была окончательно завершена; Уголь округа Джексон впервые был отправлен по нему в феврале 1882 года. Две короткие ветки в пригороды Монтгомери и Эйвондейл - последний построен отдельно как Спринг-Гроув, Эйвондейл и Цинциннати Рейлвей (SGA C) - открылись 14 ноября 1881 г. и 1 июля 1882 г. соответственно. Операции CE на Корт-стрит начались к апрелю 1882 года, используя северный район Цинциннати к югу от перекрестка, а в октябре Cincinnati Northern проложил пути через эту улицу в свое постоянное депо на юго-восточном углу перекрестка Бродвей-стрит.
Толедо, Система железных дорог Цинциннати и Сент-Луиса, по состоянию на 1884 год, через штаты Иллинойс, Индиана и Огайо TDB поглотила свою дочернюю компанию, Толедо, Цинциннати и Сент-Луис железной дороги (TC StL) в марте 1882 г. и получил свое название как более описательное для растущей системы, которая надеялась стать частью общенациональной узкоколейной сети, простирающейся на юго-запад до Мехико. Год спустя, в мае 1883 года, Северный Цинциннати и SGA C были объединены в TC StL. Однако TC StL был построен дешево, с плохим дренажем и небольшим балластом. Хотя Цинциннати Северный был построен по лучшим стандартам, соединительная линия между Ливан-Джанкшен и Доддсом была столь же плохой. Неадекватные помещения и оборудование, а также трудности с заменой оборудования на линии 4 футов 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартной колеи, способствовали тому, что в августе 1883 года он был принят на прием. В то время у TC StL было шесть отделений. Четыре из пяти подразделений TC StL к югу от Дельфоса были проданы их держателям облигаций на аукционе в июне 1884 года, и вскоре были организованы отдельные компании для трех из них: the, and (названные до принятия решений TC StL). Толедо-Св. Линия Луи была продана в декабре 1885 года и реорганизована в Железная дорога Толедо, Сент-Луис и Канзас-Сити, широко известная как Дорога Листа Клевера. В июле Avondale сменил Уильяма Дж. Крейга из Толедо в качестве приемника Северного дивизиона Цинциннати, что позволило ему оправиться от отложенного технического обслуживания. Хафер получил краткосрочную аренду от попечителей линии соединения Доддс-Ливан (официально - округ Цинциннати), что позволило продолжить доступ к Дейтону. Наконец, 27 июня 1885 года Северный дивизион Цинциннати был продан за 200 000 долларов его держателям облигаций, которые 14 июля включили Цинциннати, Ливан и Северную железную дорогу с Хафером в качестве президента и передали операции 1 августа 1885 года. движение 1870-х годов не удалось, и все бывшие линии TC StL были преобразованы в стандартную колею в течение следующих десяти лет.
Узкоколейный пассажирский поезд в Норвуд-парке (Смит-роуд), 1887, тянет Брукс Могул #6Недавно организованная CLN первоначально управляла главной линией от Корт-стрит в Цинциннати до Дейтона, сдавая в аренду путь от Доддса до Ливан-Джанкшн у попечителей Цинциннати. и права на гусеницу по (старой 3 фута узкоколейной линии DSE) в Дейтоне. Но последний был преобразован в 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея в апреле 1887 года, и обслуживание CLN было сокращено до Доддса, поскольку операции к северу от него были невыгодно даже тогда, когда он смог добраться до Дейтона. (Линия от Ливана до Доддса была сдана в аренду в 1892 году компании, организованной для работы к северу от Доддса.) Филиал Avondale был прекращен в августе 1889 года из-за конкуренции со стороны более дешевых. Под руководством Хафера в декабре 1885 года на северной стороне Корт-стрит открылись новые пассажирские и грузовые депо. В рамках подготовки к переходу на стандартную ширину колеи компания CLN заменила рельсы и мосты, включая прямую эстакаду в Оленьке. Долина ручья, завершенная в январе 1889 года, на месте старой узкоколейной изогнутой конструкции. Первые рельсы стандартной ширины были уложены к августу 1889 года как часть установки с двойной шириной колеи к югу от Idlewild, когда Огайо и Северо-Западная железная дорога (ONW, преемница CE), которая переоборудовала свою линию на стандартную колею, перевела свои поезда с Little Miami Railroad (Pennsylvania Railroad ) обратно на CLN. Несколько месяцев спустя была проложена третья железная дорога на север в Ист Норвуд, что позволило ONW соединиться с Юго-западной железной дорогой Балтимора и Огайо (преемник MC). После внесения дополнительных улучшений в выравнивание, компания завершила переоборудование главной железнодорожной линии в Ливан на стандартную колею 16 сентября 1894 г., хотя до тех пор, пока она не приобрела полный комплект оборудования стандартной колеи, большая часть пригородных перевозок была переведена на Blue Ash продолжал использовать узкоколейные пути.
Система железной дороги Цинциннати, Джексона и Макино по состоянию на 1897 год На протяжении всей независимости CLN, различные крупные компании стремились приобрести ее, в основном ради ценных Терминал на Корт-стрит. Наиболее настойчиво ходили слухи, что Цинциннати, Джексон энд Макино железная дорога (CJM, позже линия Нью-Йорк ) купит CLN как вход в Цинциннати. CJM построил юг от Мичигана до Карлайла, Огайо в 1887 году, и первоначально приобрел права на гусеницу через CHD, чтобы добраться до Цинциннати. Переговоры между CLN и CJM убедили CHD в том, что последняя способна стать сильным конкурентом, несмотря на свое плохое финансовое положение, и CHD попыталась приобрести CJM в 1892 году. Но CLN остановила консолидацию на основании законов штата Огайо, запрещающих такое антиконкурентной практики, и CJM продолжала рассматривать CLN как возможную часть своей линии. После того, как в 1894 году было завершено преобразование CLN в стандартную ширину колеи, CJM получила права на гусеницу по CLN на Корт-стрит, начав службу 27 января 1896 года через расширение от Карлайла до Франклина, Кливленда., Цинциннати, Чикаго и Сент-Луис железной дороги (Большая четверка, позже линия Нью-Йорка) до Мидлтаун, и недавно открытая Мидлтаун и Цинциннати железная дорога до CLN по адресу Хагеман. CJM также приобрела давно бездействующий проект Deer Creek Tunnel в попытке проложить собственный маршрут в город, устав от отношений с Хафером и CLN. Pennsylvania Railroad, владелец Little Miami Railroad, построенной к востоку от Ливана в 1840-х годах, вступила в переговоры в 1896 году, чтобы защитить свои интересы в районе Цинциннати, а в марте (через Pennsylvania Company ) приобрела большую часть акций CLN. Чиновники Пенсильвании взяли на себя управление в мае, а в 1902 году CLN приобрела собственность туннеля и часть имущества терминала возле Корт-стрит у Северной железной дороги Цинциннати, преемницы CJM, которая стала частью Большой четверки и прекратила использование CLN в 1901 году.
Как часть системы Пенсильвании, CLN продолжала управлять своей собственностью (которая включала линию к северу от Доддса после 1914 года) до 1 января 1921 года, когда она был сдан в аренду Пенсильвании. Начиная с конца 1918 года Комиссия по торговле между штатами классифицировала CLN как железную дорогу класса I, что означает, что операционная выручка компании составляет не менее 1 миллиона долларов в год. (Это обозначение было отменено в 1921 году, когда CLN был сдан в аренду.) Однако чистый операционный доход, выручка за вычетом затрат, который неуклонно рос с 1890-х годов, начал падать в 1916 году, превратившись в дефицит в 1920 году., Пенсильвания объединила CLN с несколькими другими небольшими компаниями - Пенсильванской-Детройтской железной дорогой и - для создания Пенсильванской, Огайо и Детройтской железной дороги, не действующей филиал. Эта компания была объединена в Connecting Railway, ранее являвшуюся коротким звеном в Филадельфии, в 1956 году, а ее арендатор объединился с New York Central Railroad в 1968 году, чтобы form Penn Central Transportation.
Линия длиной 16,96 миль (27,29 км) к северу от Доддса, построенная TDB для соединения Северного Цинциннати с DSE на Ливанском перекрестке, был продан отдельно в июне 1884 года в ходе продажи заложенного имущества держателям первых закладных за 20 000 долларов. Первоначально эксплуатировался на условиях аренды CLN, обслуживание было прекращено в апреле 1887 года, когда бывший DSбыл преобразован с узкой колеи 3 фута (914 мм) на 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартный калибр. Из-за отсутствия северного соединения и отсутствия онлайн-источников дохода линии не приносила прибыль. Однако вскоре был создан один такой источник, когда местный бизнесмен Генри Льюис решил приобрести близлежащие "" карьеры в Сентервилле. Он купил заброшенную железнодорожную ветку у попечителей держателей облигаций за 40 000 долларов в декабре 1888 года, с сентября 1889 года организовал Дейтон, Ливан и Цинциннати, железную дорогу (DLC). Планировалось расширение на обоих концах, на север в центр города Дейтон и на юг до стандартной колеи. Льюис закончил преобразование линии 3 фута (914 мм) узкой колеи в стандартную колею в январе 1891 года и сначала сдал ее в аренду преемнику DSE. В 1890 году он арендовал, а затем землю в Дейтоне для предполагаемого купил терминала, в начале 1892 года он приобрел карьеры в Сентервилле, сделав договор движения. DLC купила линию у Льюиса в марте 1892 года за 189 000 долларов на складе, в июне приобрела в аренду линию CLN протяженностью 5,52 мили (8,88 км) между Доддсом и Ливаном. После перехода на стандартную ширину колеи DLC начала работы в Ливане в конце декабря 1892 года. Она не смогла договориться о правах на гусеницу с (последнее название бывшей DS) и работала только на север до Ливана, где пассажиры могли пересесть на поезда компании в Дейтон. На всей своей жизни DLC может конкурировать с CLN; например, CLN рекламировал (вместе с железной дорогой Мидлтаун и Цинциннати и Большой четверкой) более быстрый маршрут между Ливаном и Дейтоном через Хагеман и Мидлтаун.
поезд DLC на Вашингтон- стрит, 1912 г. Льюис умер в 1893 г., и в следующем десятилетие DLC не будет новых линий. Тем не менее, группа агентов купила, включая терминала в Дейтоне, в 1901 году за 250 000 долларов у наследников Льюиса. Первый сегмент линии, ведущий в центре города Дейтон, был завершен в конце 1902 года, он отходил от главной линии на месте автодрома. Не имея возможности получить франшизу от Дейтона, и по-прежнему убыточная, DLC вступила в конкурсное управление в январе 1905 года, была продана в апреле 1907 года и реорганизована в мае как Дейтон, Ливан и Цинциннати. и Терминальная компания . Владельцам облигаций, организовавших новую компанию, удалось получить акции новой группы компаний 1909 года. Строительство было возобновлено в апреле и в ноябре филиал достиг пересечения улиц Браун и Колдуэлл и улицы Национальная касса завод. Наконец, после завершения выемок и насыпей, необходимые на восточном берегу реки Грейт Майами, DLC открыла свою новую главную линию в 1912 году к пассажирскому депо на северной стороне Вашингтон-стрит, в нескольких кварталах к югу и западу от главной улицы города. Грузовое депо было расположено к северу, на Икер-стрит, а сразу за ним была развязка (не часть первоначальной линии), соединя Цинциннати, Гамильтон и Дейтонская железная дорога (BO ) и через эту линию железной дорогой Питтсбург, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луис (маршрут Панхандл, часть системы Пенсильвания ).
Другой линией, который в конечном итоге приобрела CLN, была Железная дорога Мидлтаун и Цинциннати (MC, не путать с железной дорогой Мариетта и Цинциннати, о которой говорилось ранее). Пол Дж. Сорг, владелец табачной фабрики к востоку от Мидлтауна, был недоволен услугами, предоставляемыми Цинциннати, Гамильтон энд Дейтон железной дороги (тогда независимый) и (Большая четверка система), оба из которых обходили центр города. Сорг и его сотрудники зарегистрировали MC в начале 1890 года и обследовали линию в 14,23 мили (22,90 км) от Мидлтауна, которая лежала в долине реки Грейт Майами к юго-востоку до точки, которая будет известна как Мидлтаун-Джанкшен на железной дороге Литл-Майами (система Пенсильвании). Строительство большей части маршрута, пересекал CLN в Хагеман, было завершено к сентябрю 1891 г., и к сентябрю 1891 г. был построен мост с фермами длиной 365 футов (111 м) через Литтл. Река Майами открылась в начале 1892 года, соединив линию с Пенсильванией. Доступ в центр Мидлтауна был отложен до декабря, когда он наконец смог пересечь CHD и добраться до своей станции. В отличие от CLN и DLC, давал плавный ход и принёс разумную прибыль. Однако выручки было недостаточно для выплаты облигаций, и в июле 1894 года MC вступила в должность конкурсного производства. Владельцы залогового права на имущество купили эту компанию за 335 000 долларов, зарегистрировали компанию в Мидлтауне и Цинциннати Рейлроуд в декабре, а также избранный президентом Сорга.
Сорг умер 28 мая 1902 года, шесть дней спустя CLN, принадлежащая Пенсильвании с 1896 года, купила его за 400 000 долларов и начала ею управлять как филиалом. DLC будет приобретено двенадцатью годами позже, после Великого Дейтонского наводнения 1913 года. CLN и DLC, построенные на высокогорье между речными долинами, вместе обеспечили единственный доступ в Дейтон во время катастрофы. В Пенсильвании поняли, что DLC станет хорошим приобретением в случае будущего наводнения, и заставили CLN выкупить и начать эксплуатацию DLC примерно за 700 000 долларов в декабре 1914 г. (Между Цинциннати и Дейтоном началось обслуживание тем летом). в начале 1915 г. построил короткое сообщение от Ливан-Джанкшен до трассы Панхандл, и 1 июля его собственность стала собственностью CLN.
Конкуренция от междугородными автобусами, в частности Цинциннати-Ливан, забирали пассажиров из CLN начиная с 1903 года. Но междугородные города начали сокращаться, прекратив свою деятельность в 1922 году, и именно автомобили убить пассажирскую службу CLN. Первой, кто ушел, был Мидлтаунский филиал, деятельность которого была прекращена в 1917 году; короткая ветка до Монтгомери стала только грузовой в 1926 году. Все перевозки к северу от Ливана закончились в 1928 году, а в 1931 году в расписании остался только один смешанный поезд между Корт-стрит и Ливаном. Менее удобный Терминал Цинциннати Юнион заменил Корт-стрит в 1933 году, как было согласовано всеми железными дорогами, участвовавшими в его строительстве. Поезда CLN достигли станции через право проезда на железной дороге Балтимора и Огайо (бывшая MC) к югу от Ист Норвуд. Это никогда не было популярным среди пассажиров CLN, и пассажирский поезд на бывшем CLN ходил 31 января 1934 года. Прекращение использования пассажирских перевозок и других пересадок с другими линиями Пенсильвании, CLN больше не нужен в качестве сквозного маршрута.. Через несколько лет после того, как филиал в Монтгомери был полностью закрыт в 1933 году, штат Пенсильвания, прекратил грузовые перевозки между Блю Эш и Мейсон, а также между Ливаном и; поезда продолжали добираться до Ливана через железную дорогу Литл-Майами и Мидлтаун-Бранч. Обслуживание было возобновлено на всей линии во время Второй мировой войны, но сегмент Ливан-Литл был разорван в 1952 году. После сли Пенсильвании с Пенсильвании в 1968 году участок длиной 3 мили (4,8 км) к северу из Брекон был снова заброшен, как и короткий отрезок Мидлтаунского отделения к востоку от главной линии в Хагеман, с Ливаном службы теперь идут из бывшего Нью-Йоркского центрального района в Мидлтауне. Линия, ведущая через долину Дир-Крик на Корт-стрит, также была заброшена, а в 1975 году была снесена старая грузовая база.
Когда Consolidated Rail Corporation (Conrail) приобрела активы компании Банкротом Penn Central в 1976 году было разрешено выбирать, какие линии оставить, а от каких отказаться. На линии между Эйвондейлом и Бреконом по-прежнему наблюдались интенсивные грузовые перевозки, и все еще было бы приемлемое движение в сторону Мэйсона и. Таким образом, Конрейл купил около половины бывшего CLN, включая основную линию от Цинциннати до Брекона (вторичная трасса Blue Ash), от Мейсона до Хагемана (вторичная трасса Мэйсона), от Хемпстеда до (беговая дорожка Кеттеринга) и от Паттерсон-роуд до Дейтона ( DPL). Industrial Track), а также от Middletown до Hageman (Средняя школа Middletown) и от Hempstead до Clement (беговая дорожка Clement). Право собственности на оставшиеся линии - от Брекона до Мэйсона, от Хагемана до Ливана, от Литла до Хемпстеда, от Пасадены до Паттерсон-роуд и от Хагемана до Мидлтаун-Джанкшн - осталось за попечителями Penn Central, хотя при местном финансировании Конрейл управлял двумя секторами от Хагемана до Ливан и Сентервиль до Хемпстеда как «линии плотности света ». Пути между Литлом и Сентервиллем были разорваны в 1979 году. С тех пор было заброшено еще несколько участков, в том числе от Эйвондейла до Сентервилля и до Кеттеринга. Короткая линия Железная дорога Индианы и Огайо (IORY) приобрела большую часть оставшейся части в 1980-х, начав свою деятельность из Монро (около Мидлтауна) в Мейсон и Ливан в марте 1985 г. и Маккалло в Брекон в декабре 1986 г. Город Ливан купил участок Хагеман-Ливан, используемый принадлежащий попечителям Пенн Сентрал, а Региональное транзитное управление Юго-Западного Огайо приобрело участок между Маккаллоу и Бреконом. в 1997 г. для предлагаемой линии общественного транспорта. (IORY продолжает осуществлять грузовые перевозки на обоих сегментах.) IORY курсировать туристические поезда на сегменте Ливан в 1985 году. Пассажирские перевозки были разделены в 1996 году, после чего несколько раз были переименованы в железную дорогу Тертл-Крик-Вэлли, Тертл. Крик и Ливанская железная дорога и, наконец, Ливанская железная дорога Мэйсона Монро. Три коротких отрезка линии в Мидлтауне и Дейтоне остались у компании Conrail до ее распада в 1999 году, когда Norfolk Southern Railway приобрела активы Conrail в юго-западном Огайо.
Ложь. на высокогорье между Литтл и реками Грейт-Майами, CLN был широко известен как «Хайлендский маршрут». Хотя обычно он принимал только местный трафик, его расположение было явным преимуществом во время наблюдения. Впервые это былоано во время подъема реки Огайо, отрезавшей все другие железные дороги от центра Цинциннати. Но нагрузка была слишком велика для 3 фута (914 мм) узкоколейки TC StL, и несколько компаний переключились на лодки Майами и Эри-Канал, чтобы установить соединение. пока вода не спала. Подобные наводнения в Цинциннати произошли в 1883, 1897, 1898, 1907 и 1937 годах, но в 1913 году Великое Дейтонское наводнение затопило этот город, тогда находился на северной окраине независимого DLC. Эта компания только что завершила свою линию в центре Дейтона, когда менее чем через год она прорвалась через ее дамбы и послала волну воды вниз по реке Грейт Майами в город. Как и в случае наводнения в Цинциннати, только CLN и DLC не пострадали, гуманитарные грузы были отправлены на север из Цинциннати через Ливан на заводе Национальный кассовый аппарат.
Набросок крушения 1885 года на более длинном S- в форме эстакады, смотрящей на север Очередь начиналась на восточной стороне центра Цинциннати, на углу Эгглстон-авеню и Корт-стрит. Территория кирпичного грузового депо, закрытого в 1969 году и снесенного в 1975 году, сейчас принадлежит компании Greyhound Lines, которая использует его как междугородний автобус терминал. Путь, построенный в 1887 году, пересекал Корт-стрит и соединялся с железной дорогой Литл-Майами для перевозки грузов. Маршрут начинался с подъема по единственному возможному железнодорожному въезду в центр Цинциннати, который не шел по долине реки. Когда в конце 1870-х годов была построена железная дорога, долина использовалась городом как свалка. Городское постановление 1852 года предусматривало повышение уровня земли, начиная с подъема Корт-стрит на целых 50 футов (15 м). Чтобы отслеживать возможный уровень поверхности и избегать крутых склонов, железная дорога была построена на эстакадах на протяжении большей части подъема с максимальным уклоном 3,5%. Выйдя из депо, линия пересекла S-образную эстакаду на восточную сторону долины, а затем пересекла Эльсинор-Плейс и Иден-Парк-драйв на уровне, со второй эстакадой между ними. улицы. (Прежняя была заменена в январе 1889 года на более прямую одноколейную эстакаду.) Мост пересекал Флоренс-авеню, затем он проходил через район Маунт-Оберн, прежде чем пройти под вершиной через по факту к северу от Макмиллан-стрит. На выходе из туннеля линия начала постепенно спускаться, как правило, по существующему уровню земли и пересекая улицы на уровне.
Депо Хопкинс-авеню в Норвуде, начало 1890-х гг. где 1,25 мили (2,01 км) Avondale Branch разделяется на Zoo Cincinnati. Когда линия была преобразована в 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартной колеи в 1894 году, туннель и подземный переход на Макмиллан-стрит не были достаточно широкими для линия двухпутная, но две рельсы стандартной колеи были проложены рядом. После аварии в 1916 году гусеницы были заменены на перчатку. Эстакады были перестроены на однопутные в 1888 и 1889 годах, после чего двойная колея простиралась только от Эден Парк Драйв до Эйвондейла. Из-за увеличения пассажиропотока линия была расширена не только на юг до Корт-стрит, но и на север до Норвуд с 1902 по 1904 год, когда долина была засыпана. За пределами Эйвондейл, CLN спускался, где две линии Норфолк и Западная железная дорога расходились - Цинциннати и Восточная железная дорога на восток до Портсмут и на северо-запад до перекрестка около Элмвуд-плейс. Железная дорога снова начала подниматься в точке, где она пересекала железную дорогу Мариетта и Цинциннати (железная дорога Балтимора и Огайо ), достигая плоского нагорья в Дир-Парк. В конце 1880-х годов CLN с его частым пригородным сообщением внесла свой вклад в развитие пригородов вдоль своей линии, включая Айдлуайлд, Ист Норвуд, Сильвертон, Дир Парк, и. На Хопкинс-авеню в Норвуде пассажиры, недовольные голой платформой, построенной железнодорожной компанией, собрали 1500 долларов на строительство здания вокзала, которое открылось 1 августа 1888 года и принадлежало компании Hopkins Avenue Depot Company до тех пор, пока в 1930-х годах обслуживание не закончилось. Позже он использовался как заправочная станция, а сейчас здесь находится мануальный терапевт. В рамках празднования двухсотлетия город Сильвертон построил копию своей бывшей станции CLN с музеем внутри.
Сразу за Ист Норвудом, штат Пенсильвания, построенный в 1927 году, улучшил коммутационные операции для растущей производственной базы в Норвуде. Была включена связь с Чикаго Пенсильвании, которую CLN пересекла к северу от двора. В округе Батлер, к северу от Брекона, линия CLN резко изгибалась на северо-восток, переходя в исходную линию, частично измененную в 1850-х годах между Шаронвиллем и Ливаном. Сразу за ним он начал медленно спускаться через Мейсон в Хагеман, где он пересек Мидлтаун-Бранч, а затем немного поднялся рядом с Тертл-Крик, в Ливан. Пенсильвания разрушила первоначальную пассажирскую станцию в Ливане в 1960 году, заменив ее (для грузовых целей) меньшим зданием из Кингз-Миллс на железной дороге Литл-Майами. Совет садовых клубов Ливана приобрел землю в 1972 году, снес грузовую базу и возвел копию старого здания.
