Войти
| Talyllyn Railway. Rheilffordd Talyllyn | |
|---|---|
 Локомотив № 4 Эдвард Томас стоит на станции Tywyn Wharf - апрель 2005 г. | |
| Локаль | Уэльс |
| Терминус | Тайвин Уорф |
| Координаты | 52 ° 35′01 ″ с.ш. 4 ° 05′20 ″ з.д. 52,583647 ° с.ш., 4,088783 ° Вт / 52,583647; -4.088783 Координаты : 52 ° 35'01 ″ с.ш., 4 ° 05′20 ″ з.д. / 52,583647 ° с.ш., 4,088783 ° з.д. / 52,583647; -4.088783 |
 Карта, показывающая расположение Talyllyn Railway | |
| Коммерческие операции | |
| Название | Talyllyn Railway |
| Исходная ширина колеи | 2 фута 3 дюйма (686 мм) |
| Сохранение операций | |
| Эксплуатируется | Железнодорожной компанией Талиллин при поддержке правительства железных дорог Талиллин |
| Станции | 4 и 8 остановок |
| Длина | 7,25 мили (11,67 км) |
| Сохранившаяся ширина колеи | 2 фута 3 дюйма (686 мм) |
| 1865 | Получено королевское согласие |
| 1866 | Открыт для пассажирских перевозок |
| 1911 | Продан Генри Гайдну Джонсу |
| 1946 | Карьер закрыт |
| История сохранности | |
| 1951 | Передан Обществу консервации |
| 1976 | Открытие пристройки к Нант-Гвернол |
| 2001 | Железная дорога отметила 50-летие консервации |
| 2005 | Новое здание вокзала и музей открылись в Тайвине |
| 2011 | железной дороге исполнилось 60 лет |
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Талиллинская железная дорога ( валлийский : Райлффорд Талиллин) - это узкоколейка сохраненная железная дорога в Уэльсе протяженность 7 ⁄ 4 миль (12 км) от Тайвин на побережье Среднего Уэльса до Нант Гвернол около деревни Абергинолвин. Линия была открыта в 1865 году для перевозки сланца из карьеры в Брин-Эглвис в Тайвин и была первой узкоколейной железной дорогой в Великобритании, разрешенной Парламентским актом перевозить пассажиров паровыми тягачами. Несмотря на серьезный недостаток инвестиций, линия оставалась открытой, и в 1951 году она стала первой железной дорогой в мире, которая была сохранена добровольцами как историческая железная дорога.
С момента сохранения железная дорога сохранилась действующая как туристический объект, расширяя свой подвижной состав за счет приобретения и инженерной по строительству локомотивов и вагонов. В 1976 году было открыто расширение вдоль бывшей минеральной линии от Абергинолвина до новой станции в Нант-Гвернол. В 2001 году Общество охраны природы отметило свое 50-летие, а в 2005 году была проведена капитальная реконструкция и расширение станции Тайвин-Уорф, включая значительно расширенный объект для Музея узкоколейной железной дороги.
Вымышленная железная дорога Скарлоуи, входившая в состав серии «Железная дорога» детских книг преподобного У. Одри, была основана на Талиллинской железной дороге. Сохранение линии вдохновило вдохновением для создания фильма Илинг Комедия Удар молнии Титфилда.
Происхождение названия железной дороги неясно: оно может относиться к волости Тал- у-Иллин, граничит с восточной оконечностью, или может происходить из Тал-и-Иллин, большого ледникового ленточного озера у подножия Кадаир Идрис 3 мили (4,8 км) дальше на восток. 2 фута 3 дюйма (686 мм) колея на рельсовом пути необычна и используется только другими общественными железными дорогами в Соединенном Королевстве: Corris Railway и Plynlimon and Hafan Tramway в нескольких милях от Talyllyn, а также Campbeltown and Machrihanish Light Railway в Шотландии.
Добыча сланца началась на холмах над Тайвином в 1830-х годах, но, хотя было создано много карьеров и испытательных площадок, только в регионе был разработан один крупный карьер, карьер Брин-Эглвис, в 7 милях (11 км) к северо-востоку от города. Подземные работы начались в начале 1840-х годов, а к 1847 году карьер разрабатывал местный землевладелец Джон Пью. Готовые сланцы были отправлены новой лошадью на причал в Pennal, перевезены на лодки для речного плавания в Aberdyfi (также пишется как Aberdovey), а, наконец, погрузка на морские суда, сложная и дорогостоящая транспортировка, ограничивающая способность карьера. В 1861 году начало гражданской войны в США привело к прекращению поставок хлопка на фабрики на северо-западе Англии, как следствие, нескольких процветающих фабрик. собственники искали новые возможности для бизнеса, чтобы разнообразить свои интересы. Одним из таких владельцев был Уильям МакКоннел из Ланкашира, который в 1859 году приобрел Хенгврт Холл около Долгеллау к северу от Тайвина. В январе 1864 года МакКоннел сформировал компанию Aberdovey Slate Company, которая арендовала землю, включая Брина Эглуиса, у землевладельца Льюиса Морриса из Махинллета.
Остатки карьера Брин Эглвис в 2008 году МакКоннелел приступил к улучшению Брин Эглвис до увеличения выпуск. В начале 1864 года он установлен на грузовом транспорте для изолированного карьера, в апреле 1864 года он составил план с местными землевладельцами земли, необходимой для строительства железной дороги в направлении Абердифи. К июлю 1864 года строительство шло полным ходом. Однако стандартная колея Аберистуит и валлийская береговая железная дорога быстро расширялась от своей базы в Мачинлете и в 1863 году достигла Тайвина, поэтому МакКоннел решил построить свою линию из карьера. до Тайвина, как ближайшего пункта, где сланец мог быть переведен на железную дорогу стандартную колеи. Это происходит через систему через предварительную изоляцию через реку Афон Дайфи на юг. Закон Парламента (28 и 29 Vict, cap cccxv), разрешающий компании управлять пассажирскими поездами в качестве железной дороги общего пользования, получил королевское согласие 5 июля 1865 г., и компания назначила Джеймса Суинтона Спунера инженером по строительству. Он разработал план относительно прямого подъема от Тайвина до карьера, и работа быстро началась. К сентябрю 1866 года строительство продвинулось до такой степени, что инспектор Торговой палаты капитан Генри Тайлер мог произвести первоначальный осмотр и составить отчет.
Отчет Тайлера привел к необычному изменению, поскольку было обнаружено, что внутренняя ширинапроводов составляла всего 9 футов 1 дюйм (277 см), а железнодорожные пассажирские вагоны были 5 футов 3,5 дюйма (161,3 см) шириной, оставляя только 1 фут 10 ⁄ 4 дюйма (57,8 см) с каждой стороны, что на 7 ⁄ 4 дюймов ( 19,7 см) меньше минимально необходимого зазора 2 фута 6 дюймов (76 см). Чтобы облегчить эту проблему, МакКоннел, чтобы двери с одной стороны каждого вагона были постоянно заблокированы, а гусеница поворачивалась не по центру под мостами, чтобы обеспечить достаточный зазор, по крайней мере, со стороны дверей, что требуется пассажирам из кабины. вагонов, если поезд остановился под мостом. Тайлер согласился на эту договоренность, и по сей день все вагоны на Талиллин имеют двери только с одной стороны, что совместно используется (хотя и по разным причинам) с соседней железной дорогой Корриса. Тайлер также потребовал, чтобы первые два паровоза железной дороги были усовершенствованы, поскольку локомотив № 1 страдал от чрезмерного «вертикального движения», а локомотив № 2 страдал от «горизонтальных колебаний». №1 был возвращен производителю, где был добавлен комплект ведомых колес для уменьшения заднего свеса, а также были отрегулированы пружины на №2 и шатуны. сокращен, чтобы уменьшить его колебания.
Тайлер не одобрял открытие, пока его перечисленные улучшения не были завершены, хотя сланцевые поезда и неофициальные пассажирские поезда ходили в 1865 году. В ноябре 1866 года Тайлер вернулся в Тайвин. и повторно проинспектировал железную дорогу, после чего, с учетом некоторых дополнительных незначительных улучшений, он одобрил ее официальное открытие для обслуживания пассажиров. Первое расписание движения было опубликовано пассажиров в декабре 1866 года, и первая специально построенная, паровая узкоколейная железная дорога в Великобритании открылась для обслуживания.
Талиллин позировала на Долгочском виадуке около 1867 г., самая ранняя из известных фотографий Талиллина Железная дорога открылась двумя локомотивами, одним вагоном и грузовыми вагонами и использовалась в соответствии с политикой «один паровой двигатель », чтобы убедиться, что два поезда не могут столкнуться. Первоначально рабочий локомотив был размещен в деревянном сарае в Ty Dwr на минеральной линии выше станции Abergynolwyn, в то время как основные инженерные сооружения в Pendre были построены. Завод в Пендре начали открылся 17 февраля 1867 года, и с тех пор поезда ходить из Пендре вместо Абергинолвина.
Во время открытия линии станции были представлены в Пендре и Абергинолвин. В 1867 году открылась остановка на Ридиронен, а в 1873 году - на Брингласе и Долгохе. Через некоторое время после открытия железной дороги была открыта ветка в деревню Абергинолвин. при условии. Крутой склон спуск от минеральной линии к востоку от станции Абергинолвин до деревни, внизу где расходились трамвайные пути. Уголь, строительные материалы и товары общего назначения были доставлены вниз по направлению вниз, а содержимое деревни было вытащено обратно для утилизации вдоль направления.
Железная дорога использовала паровозы с самого начала, в отличие от своего соседа - железной дороги Корриса, запряженной лошадьми. Первые два локомотива, хотя и совершенно имели разную конструкцию, оба были приобретены у Fletcher, Jennings Co. из Whitehaven в Cumbria, оба и до сих пор находятся в эксплуатации. 150 лет спустя, хотя за эти годы было заменено так много их деталей, что большая часть их современных металлических компонентов не является оригинальной. Считается, что редкая колея Talyllyn была адаптирована к колее Corris Railway, два оригинальных паровоза линии были одними из первых локомотивов, построенных для такой узкой колеи. №1 Талиллин - это 0-4-2 ST, а №2 Долгоч - 0-4-0 WT. Линия несла шифер от карьера до пристани в Тайвине и товаров общего назначения по всей длине. Общественные транспортные установки курсируют только между станциями Абергинолвин, Долгоч и Пендре; карьеров возили на неофициальных поездах, которые следовали от Абергинолвина к подножию склона Оллтвилт в ущелье Нант-Гвернол.
Линия успешно работала в первые годы своего существования, обслуживая карьер и местный район. К 1880 году Брин Эглвис нанял 300 рабочих и производил 8000 длинных тонн (8100 т) готового сланца в год, и все это доставлялось по железной дороге. Пассажиропоток был значительным: с 11 500 перевезенных в 1867 году до более 23 000 (примерно 40 000 пассажирских поездок) в 1877 году.
Талиллин у подножия склона Олтвилт, нынешнее место станции Нант-Гвернол, 1890 г. В 1879 г. МакКоннел выкупил других компаний Aberdovey Slate и стал единственным владельцем железной дороги, карьера и большей части деревни Абергинолвин.
Начало с 1880-х годов, «Grand Tour » был популярным среди туристов. Для этого использовались чарабанки, чтобы связать железные дороги Талиллин и Коррис через озеро Тал-и-Ллин и Кадаир Идрис, возвращаясь на поездах Кембрийских железных дорог. В последние два десятилетия 19-го века спрос на сланец снизился, и многие небольшие карьеры пережили тяжелые времена, в том числе Брин Эглвис, где к 1890 году производство вдвое до 4000 длинных тонн (4100 тонн) в год. В 1896 году производство на карьер Пенрин в северном Уэльсе, одним из ведущих производителей сланца, было остановлено из-за трудовых споров, что привело к временному увеличению спроса на других карьерах. МакКоннел расширил производство на Брин-Эглуисе, чтобы воспользоваться внезапным спросом, но только с целью максимизации прибыли в течение оставшегося его, который должен был истечь в 1910 году. Он построил новые пробные уровни без надлежащих условий для удаления перекрыть и раздвинуть границы безопасной работы в используемой камере. По мере того, как срок аренды МакКоннел подходил к концу, не было перспектив появления нового арендатора, и начались работы по демонтажу оборудования карьера.
Карьер Брин Эглвис был основным работодателем в районе Абергинолвин, поэтому его закрытие вызвало серьезные проблемы. В 1910 году местный землевладелец Генри Гайдн Джонс был избранным либералом MP от Мерионет. Он понимал важность Брин Эглуис и в конце года купил карьерную компанию чуть более чем за 5000 фунтов стерлингов. Карьер вновь открылся в 911 года, хотя у Гайдна Джонса не было капитала для инвестирования в карьер. Первые вновь открытые выработки были на Широкой жилке, где были получены относительно твердые сланцы, которые были менее популярны и поэтому их было трудно продать. Перейти на добычу более мягкого сланца из Узкой жилы, но, поскольку Гайдн Джонс не мог себе позволить открыть новые разработки в Узкой жиле, он прибег к опасной практике сужения колонн, поддерживающих крыш подземных камер. Эта практика началась во время владения МакКоннела, и Гайдн Джонс продолжал ее на протяжении всего своего владения карьером. Кратковременный строительный бум после Первой мировой войны привел к тому, что производство вернулось примерно к 4000 длинных тонн (4100 тонн) в год.
В 1920-е годы также наблюдался всплеск праздничного трафика, поскольку Британия оправилась от войны и туризм приобрели популярность. В Talyllyn летом значительно выросло количество пассажиров, и ему приходилось регулярно пополнять свой официальный пассажирский парк сланцевыми фургонами, оснащенными досками в качестве сидений. Необычная туристическая услуга, предлагаемая железной дорогой, заключалась в аренде сланцевого фургона, который оставался в Абергинолвине. В конце дня туристы возвращались в Тайвин на фургоне, работающем на гравитации. Эта услуга была прекращена в начале 1930-х годов. Дополнительный доход от туристической торговли покрыл часть расходов на эксплуатацию железной дороги, но никогда не был достаточным получением прибыли во время владения Гайдном Джонсом.
Срок аренды Брин Эглвис истек в 1942 году, но он продлевался ежегодно. В «Путеводителе Брэдшоу» за октябрь 1942 года показаны два обратных пассажирских поезда, курсирующих только в понедельник, среду и пятницу, по 45 минут в каждом направлении. В остальные дни обслуживание не пассажиров производилось. Ночью 26 декабря 1946 года несколько ослабленных опорных колонн в карьере вышли из строя, что привело к значительному обрушению; карьер был признан небезопасным и немедленно закрылся. Гайдн Джонс пообещал продолжать эксплуатацию железной дороги, пока он был жив, и поэтому, несмотря на закрытие карьера, железная дорога продолжала пропускать поезда с ограниченным бюджетом. В 1947 году британская железнодорожная система была национализирована, и Талиллин была одной из немногих действующих железных дорог, не включенных в нее. Причины этого неясны, но знаменательно, что все официальные упоминания о железной дороге прекратили свое существование несколько десятилетий назад, и вполне вероятно, что линия была просто забыта чиновниками. Между 1947 и 1949 годами железная дорога обслуживала пассажиров два дня в неделю. В 1949 году Гайдн Джонс, которому принадлежал сланцевый карьер Аберлефенни, купил 10 тонн рельсов у недавно поднявшейся железной дороги Корриса. 2 июля 1950 года Гайдн Джонс умер, и закрытие железной дороги казалось неизбежным, но линия продолжала работать до конца летнего сезона, закончившегося 6 октября.
Локомотив № 2 Долгоч в Абергинолвине в 1951 году, в начале эры консервации Автор и биограф Том Ролт посетил линию в 1949 году вместе с машинистом локомотива Дэвидом Карвеном. Летом 1950 года Ролт написал письмо в газету Birmingham Post, в котором предлагал предпринять спасение Талиллина. Он получил достаточно положительный отклик, чтобы 11 октября 1950 года в отеле «Империал» в Бирмингеме состоялась встреча заинтересованных энтузиастов. На встрече присутствовало около 70 человек, в том числе Патрик Уайтхаус, и Ролт предложил сформировать комитет для рассмотрения вопроса о приобретении железной дороги. При поддержке встречи комитет - с Ролтом в качестве председателя и Уайтхаусом в качестве секретаря - впервые встретился 23 октября и немедленно вступил в переговоры с исполнителями Гайдна Джонса.
Передача права собственности на комитет был юридически сложен, но обе стороны договорились, что все акции железнодорожной компании будут переданы из имущества Гайдна Джонса новой компании под названием Talyllyn Holdings Ltd., совет которой состоял из двух директоров от исполнителей и двух от комитета. Передача произошла 8 февраля 1951 года, после чего вновь сформированное Общество сохранения железной дороги Талиллинфактически взяло под свой контроль железную дорогу. Общество немедленно начало предавать гласности свои усилия, чтобы помочь открыть железную дорогу, и к маю к нему присоединились почти 650 членов. Железная дорога вновь открылась под контролем правительства в первый раз в Понедельник Уита, выходной день, 14 мая 1951 года, с поездами, курсирующими между станциями Уорф и Ридиронен. Регулярные поезда начали ходить 4 июня и продолжались все лето, а Дэвид Карвен исполнял обязанности первого главного инженера-механика.
Локомотив № 4 Эдвард Томас с поездом в Долгоче в 1952 г. В первые годы консервации, линия изо всех сил пыталась работать с использованием оригинального подвижного состава. Когда в 1950 году линия была передана в собственность, единственным действующим локомотивом был Долгоч, и было очевидно, что он нуждается в капитальном ремонте. Чтобы продолжить работу, еще два паровоза, №№ 3 и 4, были приобретены недавно закрытой железной дорогириса в 1951 году и названы сэр Гайдн и Эдвард Томас соответственно. Две железные дороги были построены с необычной шириной колеи 2 фута 3 дюйма (686 мм), было относительно легко приспособить локомотивы Corris для работы на Talyllyn. № 3 стал первым новым локомотивом, который путешествовал по железной дороге за более чем 80 лет в 1951 году, но он часто сходил с рельсов, и при осмотре изменилось, что путь Талиллина проложен примерно на полдюйма (13 мм).) шире, чем официальная колея, это сознательная политика старой компании, направленная на использование длинной колесной базы Talyllyn. И у Талиллина, и у Долгоча были необычно широкие протекторы колес, которые позволяли им держаться на широком колее. В конечном итоге эта проблема была решена путем перевода железной дороги на правильную ширину поддерживающих колес Talyllyn, чтобы они могли поворачиваться по горизонтали, что привело к сокращению фиксированной колесной базы локомотива. Номер 4 был непригоден к эксплуатации, когда он прибыл, но Джон Алкок, председатель Hunslet Engine Company, был признан сохранением и бесплатно отремонтировал номер 4 на своих заводах. В 1952 году № 4 начал движение на железной дороге.
Локомотив пивоварни Guinness, первый экспонат, подаренный Музею узкоколейной железной дороги Еще одним ранним пополнением парка локомотивов стал № 6 Дуглас, подаренный обществу бирмингемской инженерной фирмой Abelsons Ltd. Этот локомотив был построен для депо железной дороги, обслуживающая RAF Calshot, где он работал до 1945 г., и после восстановления его первоначальной ширины колеи 2 фута (610 мм) он был введен в эксплуатацию в 1954 году. В течение 1950-х годов добровольцы и сотрудники TRPS восстановили линию и спасли ее от прежнего состояния. упадка в период, характеризующийся «юмористическим духом приключений, включающим энтузиазм, изобретательность и изрядную степень безответственности».
22 мая 1957 г. BBC произвел прямую внешнюю трансляцию с железной дороги, во время которой Винфорд Воан Томас и Хью Велдон прокомментировал путешествие из Долгочи в Абергинолвин. Рекламная информация, связанная с этой трансляцией, привлекла тем летом широкое предоставление услуг железной дороги, на которой было перевезено более 57 500 пассажиров, и это количество доходов, в свою очередь, предоставило железной дороге совершенствование своей инфраструктуры и туристам больше возможностей. В следующем локомотив № 1 Talyllyn снова заработал после капитального ремонта.
Важным событием в этом периоде стало открытие Музея узкоколейной железной дороги на станции Тайвин-Уорф. Первым экспонатом того, что должно было стать музеем, был локомотив, подаренный в 1952 году Guinness из их недавно закрытого St. Пивоварня Джеймс Гейт железная дорога. В 1954 году Общество сохранено начало работы над официальным музеем и экспонатами со всего Соединенного Королевства были приобретены, чтобы сформировать ядро коллекции. В 1955 году начались работы по превращению старого порохового склада на станции Wharf во временное здание музея, а в 1956 году выставка прибыла в Тайвин.
Станция Тайвин-Уорф в 1964 году, после улучшения планировки 1960-е годы оказались десятилетием консолидации для Талиллин. Завод Pendre претерпел несколько столь необходимых расширений, добавив дополнительные крытые складские помещения для вагонов и дополнительные помещения для мастерской. Были добавлены современные станки, правильное освещение и новый источник питания. Также были произведены значительные улучшения на станции Тайвин-Уорф, а также продолжена ретрансляция и модернизация пути до Абергинолвина. Число продолжало расти после передачи пассажиров BBC в 1957 году; в 1960 г. было совершено 67 000 пассажирских рейсов, а в 1964 г. - 78 500. В ответ на эту растущую популярность железная дорога приступила к программе строительства нового подвижного состава.
К началу 1960-х станция Тайвин-Уорф нуждалась в серьезном ремонте. До консервации на станции был только веер разъездов, а это означало, что локомотив прибывающего поезда не мог объезжать вагоны. В результате поезда проталкивались сзади до Пендре, где локомотив можно было провести мимо вагонов к передней части поезда. Петля была впервые установлена на пристани в августе 1952 года, чтобы не двигать поезда в Пендре, но зимой 1964/65 года была проведена серьезная модернизация станции. Это улучшило планировку путей и расширило первоначальное офисное здание, чтобы обеспечить крытые помещения для пассажиров и магазин.
«Времена пассажиров» увеличиваются в конце 1960-х, стало ясно, что дополнительная движущая сила, особенно когда восстановленный № 1 не работал хорошо. Необычная колея и ограниченная ширина колеи Talyllyn означали, что маловероятно, что можно было бы найти локомотив, который мог бы работать на линии без изменений, поэтому в 1969 году паровоз шириной 3 фута (914 мм) был куплен у Борд на Мона (Ирландский торфяной щит) с целью его восстановления для использования на Талиллин. Этот локомотив был неофициально известен как ирландец Пит, в своем первоначальном использовании.
Начало склона Олтвилт в конце расширения Нант-Гвернол в 2008 году Общество сохранения долгое время имело амбиции продлить железную дорогу вдоль бывшей минеральной пристройки от Абергинолвина до подножия склона Оллтвилт, и уже в 1959 году начались работы по отслеживанию владельцев земли, по которой проходило расширение. Планирование началось в середине 1960-х годов, но строительство началось до 1968 года, когда был снесен ветряной дом на склоне деревни Абергинолвин. Чтобы привести линию в соответствие с пассажирскими стандартами, необходимо было облегчить некоторые изгибы, а для этого потребовались взрывные работы, поскольку в этом месте линия проходит по узкому выступу на склоне холма. Расширение и новая станция в Нант-Гвернол были открыты 22 мая 1976 года Винфордом Воаном Томасом, который проехал на церемониальном «золотом шипе », чтобы завершить расширение. Несмотря на эту официальную церемонию открытия, регулярное железнодорожное сообщение началось 29 мая 1976 года.
Пешеходный мост через Нант-Гверноль Хотя расширение железной дороги было завершено в 1976 году, работы в окрестностях продолжались созданием пешеходных дорожек, ведущих к новой станции. Новый пешеходный мост был построен через ущелье Нант-Гвернол и соединил станцию с существующей тропой на восточной стороне реки. Мост и тропы были открыты 3 мая 1980 г. лордом Парри, председателем Совета по туризму Уэльса. К середине 1970-х стало ясно, что количество пассажиров больше не увеличивается. После 1973 года, пикового для пассажиров на Талиллин, когда было совершено 186 000 пассажирских поездок, их количество постоянно сокращалось до 1990-х годов. Предварительные работы по переоборудованию ирландского Пита для использования на Талиллин, начатые в начале 1970-х, были приостановлены в 1975 году, шасси и котел были сданы на хранение в Пендре.
Локомотив № 7 Том Ролт на станции Тайвин Уорф С падением количества и продлением линии до Нант-Гверноля железная дорога вступила в период консолидации. К 1987 году у котла на локомотиве №6 «Дуглас» закончился срок службы, и он нуждался в замене. Было начато возродить проект по созданию нового локомотива из компонентов ирландского Пита вместо покупки нового котла для Дугласа, и в начале 1988 года возобновились работы по восстановлению локомотива бывшего производства Bord na Mona. Главный инженер железной дороги Джон Бэйт подготовил новый проект локомотива с бортовой цистерной 0-4-2, который использовался в новом шасси и котел локомотива с новой надстройкой и добавлением поддерживающих колес, а также новый локомотив с официальным названием Том Ролт после первого председателя правительства охраны природы, введен в эксплуатацию 6 мая 1991 года. В этот период были предприняты дальнейшие работы по расширению станции Тайвин-Уорф и Пендре, а также станция Абергинолол, которая была восстановлена как часть расширения Нант-Гвернол в 1970-х годах, было расширено, чтобы обеспечить дополнительную привлекательность на восточном конце линии.
В работе железной дороги осталась одна серьезная аномалия: Закон о регулировании железных дорог 1889 года потребовал, среди прочего, чтобы все британские пассажирские дороги были оснащены тормозами непрерывного действия. МакКоннел добился исключения для Талиллинской железной дороги на том основании, что низкая скорость работы означает, что они не нужны ценой соблюдения требований к предприятиям, но к концу 1990-х годов Железнодорожная инспекция банк настаивал на том, чтобы талиллин был приведен в соответствие с законом, спустя немногим более 100 лет после его принятия. К 2001 году железная дорога оснастила весь свой пассажирский парк оборудования, которое приводилось в действие пневматическими тормозными насосами, установленными на локомотивах.
поезд Общество охраны природы отметило свое 50-летие в 2001 году, и в рамках этого торжественного года был запущен новый крупный проект по дальнейшему расширению и улучшению объектов на станции Тайвин-Уорф. В течение многих лет на станции находились полупостоянные здания, которые размещаются Музей узкоколейной железной дороги, но новые планы станции включают строительство нового двухэтажного здания для размещения музея и расширения существующего здания вокзала до Дом новое кафе и касса. Работа над первой фазой проекта началась в 2002 году. В 2003 году железная дорога получила грант в размере 682 500 фунтов стерлингов Heritage Lottery на покрытие расходов на реконструкцию станции Wharf в размере 1 170 000 фунтов стерлингов, а новая станция и музей были официально открыты Принц Чарльз и Герцогиня Корнуолл, 13 июля 2005 г. С начала тысячелетия по железной дороге устойчивый рост пассажиров, перевезенных с почти 51 000 количество пассажирских бронирований и 95 500 пассажирских поездок было зарегистрировано в 2006 году, хотя эта цифра по-прежнему составляет лишь половину показателя 1973 года. В 2011 году железная дорога отметила 60-летие своей сохранности и получила награду Награда инженерного наследия от Институт инженеров-механиков в знак признания его важности в промышленном наследии Уэльса.
Железная дорога в течение нескольких лет испытывала финансовые затруднения после банковского краха 2007 года, но постепенно начала восстанавливаться. В 2008 г. было закуплено большое количество оборудования для военной железной дороги шириной 2 фута 6 дюймов (762 мм) в RNAD Trecwn, включая большое количество компонентов пути и три тепловоза. В 2011 году железная дорога отметила 60-летие своего спасения волонтерами 1951 года.
В апреле 2012 года локомотив №2 Долгоч появился на гала-концерте Steel Steam and Stars Gala на Llangollen Railway, идущий по временному участку узкоколейки. Это был первый случай, когда Долгоч работал вдали от родной железной дороги за 146 лет. В июне 2013 года железная дорога была награждена Премией Королевы за добровольную службу. В 2015 году исполнилось 150 лет со дня официального открытия железной дороги, и это отмечалось серией мероприятий в течение года.
 Воспроизвести медиа Выходной день - часть 1. (записано в 2009 году) |  Воспроизвести медиа Выходной день - часть 2. (запись 2009 г.) |
Локомотив № 2 Долгоч в Пендре, недавно перекрашенный в бордовую окраску - март 2008 г. Талиллинская железная дорога остается успешной и популярная туристическая достопримечательность. Оригинальные локомотивы и пассажирский состав 1860-х годов до сих пор регулярно курсируют вместе с более современным подвижным составом. Эта железная дорога рекламируется как одна из The Great Little Trains of Wales, совместной маркетинговой схемы, запущенной в 1970 году и охватывающей десять узкоколейных железных дорог страны, в основном расположенных в северном и среднем Уэльсе.
На железной дороге в течение года действует программа специальных мероприятий. К ним относятся в прошлом Гала Have-A-Go, Tom Rolt Steam, Vintage Rally и Викторианская неделя. Случайные события основаны на локомотивах, маскирующихся под их вымышленные аналоги из железной дороги Скарлоуи. С 1984 года ежегодно проводится беговое мероприятие под названием Race the Train, которое следует по железнодорожному пути 7 ⁄ 4 миль (11,7 км) от Тайвина до Абергинолвина и обратно. Задача бегунов состоит в том, чтобы преодолеть маршрут по пересеченной местности длиной 14 ⁄ 2 миль (23,3 км) быстрее, чем поезд, что занимает около 1 часа 45 минут.
Группа молодых участников (YMG) - это члены и волонтеры Общества сохранения железной дороги Талиллин в возрасте от 14 до 25 лет. Иногда в пик сезона Железная дорога провела Дни молодых пользователей, в рамках которых самые квалифицированные люди, доступные в тот день, управляют железной дорогой.
 |
| Карта Талиллинской железной дороги. Контакт название места для рекламы. |
Станция Тайвин-Уорф, 2008 г. Главный конечный пункт линии находится в Тайвин-Уорф (используемая как King's Station, в честь местного помещика), где расположен административный штаб железной дороги и Музей узкоколейной железной дороги. Когда по линии проходили перевозки из карьера, сланец передавался на Cambrian Railways по подъездным путям перевалки. Покидая станцию Wharf, которая находится на высоте 40 футов (12 м) над уровнем моря, линия проходит сразу под дорогой A493 Machynlleth - Долгеллау и выходит наную дорогу разрез, который поднимается к Пендре, с максимальным уклоном 1 к 60. На левой (северной) сторонеза когда-то был длинный сайдинг, использование для гравитации маневрирование вагонов на подъездные пути на станции Уорф. Железная дорога проходит через выемку около 800 м, затем проходит под другим автомобильным мостом и локомотивом и вагонными навесами и работает в Пендре.
Поезд Talyllyn Railway поднимается на восток по дороге. Долина Фатеу между Брингласом и Долгочем Из Пендре железная дорога проходит через закрытый переезд и проходит рядом с промышленным районом, затем поднимается на мост Тай-Маур и далее Хенди, первая из пяти второстепенных остановок, обслуживающих соседнюю ферму. Железная дорога проходит примерно в северо-восточном направлении по Долина Фатхью, в основном через поля местных ферм на дне долины, хотя именно здесь можно найти одни из самых крутых уклонов на линии. основной имеет градиент линии равенство 1 к 60.
Следуют другие остановки в Фах-Гохе и Цинфале, последнюю небольшую платформу. Участок от Cynfal до Rhydyronen был переброшен в 1951 году с использованием рельсов, приобретенных у Corris Railway после закрытия последней линии в 1948 году. Rhydyronen, остановка запроса, была первой промежуточной станцией, построенной на линии, открывшаяся в 1867 году. В 1957 году разъезд на станции был сокращен и полностью удален примерно в 1975 году. Короткий крутой подъем под автомобильным мостом следует за станцией, после чего следует небольшой уклон. В отличие от железной дороги Фестиниог, Talyllyn не проектировал для работы в гравитационной линии, однако это единственный участок спуска между Пендре и Нант-Гвернол. Еще одна небольшая остановка следует в Tynllwynhen, перед обходной петлей и остановкой по запросу на станции Brynglas.
Долгоч в 2006 г. Выше Brynglas линия пересекает ручей Cwm Pandy и входит в неглубокую выемку, двигаясь по мере продвижения. Обрезка заканчивается на проезжей части над мостом, после чего линия проходит через открытую местность и начинает подниматься по уступу в сторону долины. Примерно через 0,75 мили (1210 м) он в лесной массив к западу от Долгочи, постоянно идет, затем поворачивает на юго-восток и пересекает Долгочское ущелье на Долгочском виадуке, по которой проходит линия 51 фут входит ( 16 м). над Долгочским оврагом. Станция находится на востоку от виадука, находится на левом изгибе на высоте 187 футов (57 м) над уровнем моря и главной промежуточной станцией на линии, пользующейся популярностью у туристов, посещающих близлежащий водопад . Железная дорога продолжается в северо-восточном направлении, изгибаясь через лес и наклоняясь по склону. Вскоре он проезжает карьерный сайдинг, где остановка и обход; это место небольшого старого сланцевого карьера, порода которого использовалась для балластировки железной дороги. Большой постоянный путь и складское помещение открылись на этом месте в 2013 году. Линия продолжает свой подъем к станции Абергинолвин, расположенной на уступе, врезанном в склон холма.
Карта Абергинолвин Деревенская ветвь Первоначальной конечной станцией Государственной железной дороги был Абергинолвин, за которым железная дорога продолжалась как минеральный участок протяженностью 0,75 мили (1,21 км), теперь переоборудованный для использования пассажирами. Первоначально расширение было резко изогнутым, поскольку линия поворачивает на юго-восток в крутое ущелье Нант-Гвернол, но изгибы были смягчены, когда в 1976 году произошло переоборудование для пассажирских перевозок. Вся секция находится в лесу, теперь принадлежащем Natural Ресурсы Уэльс. Вскоре после пересечения лесной дороги линия продолжает Тай-Дура, где с 1865 года находился оригинальный локомотивный навес, пока он не был снесен после открытия завода Пендре в 1867 году, хотя сланцевая водонапорная башня продолжала работать до 1950-х годов.
После прохождения участка Ty Dwr железная дорога огибает угол «Аминь» и вскоре после этого достижения уклон деревни. Отсюда линия уходит в ущелье, завершающаясь у подножия первого склона, ведущее к карьеру Брин-Эглвис. Первоначальная линия раздваивалась на три подъездных пути, которые использовались для сборки поездов груженых вагонов сланца, спускающихся из карьера, и пустых вагонов, ожидающих подъема. Станция Нант-Гверноль, восточная конечная остановка линии, была построена на месте подъездных путей.
Деревенский подъем с северо-запада, около 1880 г. Деревня Абергинолвин была построена для размещения каменоломен Брин Эглвис и их семей, а также для обслуживания деревни наклона с ветровым домом проложили в трех четвертях пути по минеральной пристройке. Домик для наклона расположен на узком выступе, через который проходила минеральная линия. Уклон с двумя гусеницами снизился на 150 футов (46 м) на расстоянии 363 футов (111 м). У его подножия линия пересекала Нант-Гвернол по балочному мосту. Сразу после моста короткие линии ответвлялись на восток от фургона поворотного стола до угольного склада и кузницы фермы Панди и на запад до фабрики по производству письменного сланца (плотницкий двор). Затем основная ветвь раздваивается, образуя складскую петлю, с еще одной поворотной платформой вагона и более длинной веткой, обслуживающей дом и школу на северо-востоке. Основная ветка продолжалась на север, пересекая главную дорогу, проходила между двумя проходами в деревне, а затем заканчивалась поворотной площадкой и последней короткой линией, соединяющей часовню Капел в Иерусалиме. В первые годы консервации деревенский уклон был поднят, чтобы обеспечить столь необходимую железную дорогу для замены существующего пути. Моторный дом был снесен в 1968 году, чтобы перестроить железную дорогу, чтобы сформировать продолжение к Нант-Гвернол.
Уклон Кантрибедд в конце трамвая Галлтимоэльфре До закрытия в карьерах в 1946 году линия к востоку от Абергинолвина использовалась как минеральный трамвай - на этом участке курсировали только сланвцевые и товарные поезда, обслуживающие Брин Эгл.. Карьер находился примерно в одной миле (1,6 км) к юго-востоку от станции Нант Гвернол и в 300 футах (91 м) над ней, с дополнительным трамваем, соединяющим карьер с железной дорогой. То, что сейчас является станцией Нант-Гвернол, была конечной станцией собственно Талиллинской железной дороги. Здесь линия разветвлялась на ряд подъездных путей, где оставались входящие поезда и собирались выезжающие сланцевые поезда. Подъездные пути располагались на узком выступе в ущелья Нант-Гвернол.
Восходящая на юго-восток от конца подъездных путей находилась двухпутная (193 м) длиной 633 фута (193 м), работающая под силой тяжести, склон Олтвилт, от вершины которой на юг бежал трамвай Галлтимоэльфри. -восточнее в сторону карьера примерно 800 м (0,5 мили). Трамвай проложен в легком мостовом рельсе и все время проработан лошадьми. Трамвай заканчивался у подножия склона Cantrybedd, двухколейного склона длиной 440 футов (130 м), работающего под воздействием силы тяжести. Этот последний уклон поднимался к северному краю карьера Брин Эглвис, достигнув высоты 612 футов (187 м) над уровнем моря.
На линии имеется шесть паровозов для пассажирских поездов и четыре тепловоза, которые в основном используются для маневровых и тяговых поездов. Работа всех паровозов в одно и то же время необычна, как по крайней мере один из них обычно подлежит капитальному ремонту. Железная дорога также владеет 23 вагонами и фургонами, включая все оригинальные вагоны и тормозной фургон, построенный для железной дороги.
Долгоч на железнодорожном переезде Бринглас Железная дорога однопутная, поэтому необходимо принять специальные меры для предотвращения столкновения. До консервации на железной дороге действовала политика «один паровоз », но с ростом числа пассажиров возникла необходимость в установке объездных колец, и был введен более строгий метод контроля на одной линии. Линия обрабатывается токенами Электрический ключ , которые разрешают драйверу входить в раздел одной строки, и они блокируются, чтобы предотвратить снятие более одного токена для раздела. В Пендре есть петля, которая использовалась с момента открытия железной дороги для маневровых целей, дополнительные петли были установлены в Брингласе в 1953 году и в карьерном сайдинге в 1963 году. Когда в 1976 году открылось расширение Нант-Гвернол, Абергинолвин также стал объездной петлей..
Каждый цикл прохождения контролируется небольшим сигнальным окном, известным как блок-пост. В них находятся рамы, управляющие точками, жетонным оборудованием и телефонами. На железной дороге мало сигналов; вместо этого у него есть остановочные щиты в Пендре, Брингласе, Карьер Сайдинг и Нант-Гвернол, а блокман позволяет поездам двигаться по флажкам. Есть цветные световые сигналы, расположенные на Tywyn Wharf, управляемые из пунктов управления и сигналы дисков, управляемые с наземной рамы. Abergynolwyn имеет цветные световые сигналы, которые управляются с блокпоста. Когда блокпост без людей, бригада локомотива должна заменить жетон перед тем, как продолжить движение.
Талиллинская железная дорога представлена в Железнодорожная серия книги преподобного У. Одри и дополнительный сериал Thomas Friends как Skarloey Railway ; большинство вымышленных локомотивов основаны на реальных эквивалентах. Одри посетил линию на семейном празднике в первые дни консервации и вскоре после этого стал волонтером. Некоторые истории из «Железная дорога» взяты из его реальной жизни в Талиллине, некоторые книги содержат локомотивов Талиллин на всю страницу.
Сохранение Талиллинской железной дороги добровольцами было вдохновением для фильма 1953 года Удар молнии Титфилда, комедии Ealing Studios в группе сельских жителей, пытающихся запустить службу на заброшенной ветке после закрытия. Т. Э. Б. Кларк, сценарист фильма, слышал о сохранении Талиллина и провел день на железной дороге в 1951 году, и некоторые из первых инцидентов с сохранением были включены в фильм. В книге «Приключения на железной дороге» Том Ролтоминал, что надеялся, что фильм будет сниматься на Talyllyn, но в итоге он был снят на недавно закрытом Camerton ветке Bristol and North Somerset Railway железнодорожная ветка вдоль долины Кам-Брук в Сомерсете.
В 1953 году американский кинопродюсер снял документальный фильм под названием «Железная дорога с золотым сердцем», рассказывающий о первых днях сохранения. Некоторые инциденты были инсценированы для фильма, например, кусок, падающий с локомотива, который Карсон позже назвал «банальным». Большая часть фильма была просто записью работ и инцидентов, которые произошли на железной дороге в то время, включая драматический кадр сэра Гайдна, сходящего с рельсов из-за плохого состояния пути в то время. Фильм заканчивается цитатой: «Это реликвия, эта железная дорога, кусочек орнаментального завитка, снятый с вчерашнего узора и сохраненный на память». Железная дорога с золотым сердцем была сохранена Архивом фильмов Академии в 2012 году.
 | На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с Talyllyn Railway. |
