Войти
| Железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Обзор | |||||
| Владелец | British Rail | ||||
| История | |||||
| Открыто | 1873 | ||||
| Закрыто | 1959 | ||||
| Техническое | |||||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) | ||||
| Старая колея | 7 футов ⁄ 4in (2140 мм) | ||||
Бристольская и Северная Сомерсетская железная дорога была железнодорожной линией в Западной Англии, которая соединяла Бристоль с Радстоком, через Пенсфорд и далее в северный Сомерсет, чтобы разрешить доступ к Сомерсет-Коулфилд. Линия проходила почти строго на юг от Бристоля и имела длину 16 миль (26 км). Открытый в 1873 году, он присоединился к существующему филиалу от Фрома до Радстока, а позже работал с ним как единое целое. В 1882 году Камертонский филиал был открыт Великой Западной железной дорогой для обслуживания угольных шахт в Камертоне; Позже он был продлен до Лимпли-Стоук, на линии от Бата до Троубриджа. В 1925 году он был закрыт для пассажирских перевозок. Основным транспортным потоком на линии был уголь, и они ехали на работу до Бристоля. Оба этих источника движения существенно сократились в 1950-х годах, когда в 1951 году был полностью закрыт филиал в Камертоне. Пассажирские перевозки прекратились на остальной части всего линейного комплекса до Beeching Axe в 1959 году, когда линия была полностью закрыта. в 1973 году после закрытия последней шахты в Сомерсет Коулфилд в Килмерсдоне. Содержание
ИсторияПолучение акта на линиюЖелезная дорога Уилтса, Сомерсета и Уэймута (WSWR) была основана в 1845 году для строительства сети линий, идущих rom около Чиппенхема на Великой Западной железной дороге (GWR) в Солсбери и Уэймут. В то время Рэдсток был важнейшим горнодобывающим центром Сомерсет-Коулфилда, и WSWR включила в свои планы ветку от почти Фрома до Рэдстока. WSWR сочло трудным собрать деньги для своей амбициозной сети, и 14 марта 1850 года компания продала свои линии, не все из которых были завершены, GWR, что было подтверждено парламентским актом от 3 июля 1851 года. GWR открыла филиал в Радстоке. для движения минералов только 14 ноября 1854 года, построенный для широкой колеи. Еще в 1863 году Совет GWR решил создать линию со стандартной шириной колеи от Бристоля до Солсбери через округ, и было множество независимых схемы для обслуживания важных мест угольных шахт к северу от Радстока и связи их с городом Бристоль. Эти схемы ни к чему не привели, пока в сентябре 1862 года промоутеры не заключили соглашение о строительстве линии от Бристоля с соединениями с другими линиями там до пересечения с недавно сформированной железной дорогой Сомерсет и Дорсет возле Брутона, через районы угольных шахт Пенсфорда и Клаттона и с ответвлением на Камертон, где находились другие угольные шахты. Он должен был соединиться в Бристоле с линиями широкой и узкой колеи, а также иметь трамвай до городских доков у плавучей гавани. . Предложение стало парламентским законопроектом и получило королевское одобрение 21 июля. 1863: она должна была называться железной дорогой Бристоля и Северного Сомерсета с капиталом в 275 000 фунтов стерлингов и правом заимствования в размере 91 000 фунтов стерлингов. Это, по-видимому, превосходно служило цели GWR; У Уилтс, Сомерсет и Уэймут был филиал в Рэдстоке, и сеть также обслуживала Солсбери; если бы колея их филиала в Радстоке была смешанной, желаемый сквозной маршрут в Солсбери был бы проложен через Радсток с минимальными затратами. Однако, когда железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета (B NSR) обратилась к GWR с просьбой изучить готовность GWR работать на линии и запускать пассажирские поезда на своей линии Фром - Радсток, реакция GWR была прохладной. A серия предлагаемых расширенийПосле этого успеха в парламенте Компания немедленно приступила к внесению предложений о продлениях в виде законопроектов на сессию 1864 года: от авторизованного отделения Камертона до Бата; от главной линии до Шептон-Маллета, чтобы присоединиться к железной дороге Восточного Сомерсета ; и различные филиалы в Бристоле и в доках там. Три законопроекта последовали за сессией 1865 года: для железной дороги от Рэдстока, проходящей через Ритлингтон (где была важная шахта) и через Веллоу и Мидфорд до Монктона Комба, на линии Брэдфорд-на-Эйвоне до Бэтхэмптона; для линии от Фаррингтона-Герни до Шептон-Маллета и снова линии Ист-Сомерсет; и от близ Халлатроу до ответвления Midland Railway Bath, соединяющего его между Weston и Kelston, к западу от Bath, попутно соединяясь с линией GWR. В 1866 году GWR и B NSR совместно представили счет на строительство линии от Меллса через Неттлбридж к югу от Рэдстока до Чилкомптона. В 1869 году BNSR получила акт, подтверждающий его полномочия на строительство портового трамвая в Бристоле. Ни одна из этих линий не была построена Компанией; была построена только линия от соединения с GWR непосредственно к востоку от Bristol Temple Meads до Radstock. Железная дорога Somerset and Dorset Railway была независимой в то время, и B NSR сделала предложения этой компании об альянсе или слиянии. Это казалось более плодотворным путем, и парламентские законопроекты были депонированы, чтобы разрешить слияние и физическое соединение в Шептон-Маллет, но в мае 1866 года выяснилось, что SDR взяло на себя обязательство направлять основные транспортные потоки через Бристоль. и Эксетерская железная дорога, с которой она соединялась в Хайбридже. Это лишило BNSR каких-либо преимуществ при слиянии, и его законопроект был отозван. Строительство и крахПолучив разрешительный акт, Компания назначила своего инженера Джеймса Фрейзера и подрядчика, Бетелл и Уолтон. Однако Бетелл и Уолтон попросили предоплату, но получили только часть акций компании. У них была проблема, которая сейчас называется проблемой с денежным потоком, и от них поступали дальнейшие запросы на денежные средства, но результатов работы было мало. 9 апреля 1864 года им был предъявлен официальный ультиматум от секретаря компании, в котором они заявили, что не будут продолжать работу. Фирма под названием «Лоуренс и Фрай» взяла на себя работы, а Бетелл и Уолтон потребовали оплаты за выполненную работу. Сама компания отчаянно нуждалась в деньгах, так как абоненты не отвечали на звонки, а приобретение земли оказывалось недоступным; затем 27 июня 1864 года было объявлено, что Лоуренс и Фрай стали банкротами. Впоследствии Лоуренс обратился к Компании в своем личном качестве, и была заключена сделка, позволяющая ему работать в качестве подрядчика Компании. Нехватка денег компании означала, что реальный прогресс, похоже, был незначительным; возможно, руководство компании сосредоточило внимание на парламентской работе над расширениями. В июле 1866 г. банковская фирма Оверенд, Герни и компания потерпела крах, и это вызвало финансовый кризис; многие люди потеряли большие суммы денег, и получение подписки на акции для нового строительства на какое-то время стало невозможным. Компания Bristol and North Somerset обнаружила, что привлечение финансирования теперь невозможно, и компания «рухнула». На собрании акционеров 4 мая 1867 года Правление сообщило, что теперь Компания находится в руках кредиторов. Кроме того, из разрешенного к выпуску акционерного капитала в 275 000 фунтов стерлингов было подано и выпущено только 16 080 фунтов стерлингов; больше было бесплатно передано несчастным поставщикам и подрядчикам в качестве оплаты. Индивидуальные директора предоставили личное поручительство по займам Компании на сумму 180 000 фунтов стерлингов; это было вдвое больше разрешенной квоты. Обязательства, как сообщалось, составили 300 000 фунтов стерлингов, и израсходованные суммы нельзя было приравнять к фактически выполненным работам. Секретарь компании Джон Бингхэм был втянут в заявления о ненадлежащих сделках. «Коллапс» компании был завершен. Новая компанияМногие люди потеряли много денег, но в этом районе все еще требовалась железнодорожная ветка и новые Бристоль и Северный Сомерсет Железная дорога была создана в соответствии с законом от 31 июля 1868 года. Инженером был Уильям Кларк, и его первой задачей было оценить, какие физические работы были фактически выполнены. Наряду с этим он предложил упростить маршрут в Рэдстоке, сделав поворот на север и избегая жилых домов в центре города, и более прямо присоединяясь к конечной остановке GWR. Для этого потребовался другой разрешающий акт, и он был получен 14 июля 1870 года. Получив акт, компания запросила предложения от подрядчиков, и John Perry and Sons of Stratford процитировал 90 000 фунтов стерлингов на завершение линии и получил контракты.. Планировалось открыть, по крайней мере, между Бристолем и Пенсфордом к следующей весне 1871 года. Дальнейшие проблемы возникли с качеством и темпами строительства, но в конце концов линия была готова для проверки Торговым советом. Полковник Рич посетил линию 2 сентября 1873 года. В его отчете упоминалось множество деталей, но он одобрил открытие. Открытие наконецОткрытие линии произошло сегодня. 3 сентября 1873 г. Построен по стандартной ширине колеи, эксплуатировался Большой Западной железной дорогой. Новая линия B NSR пересекалась с линией WSWR в Рэдстоке, но это была линия широкой колеи, поэтому в Рэдстоке произошло нарушение колеи. Открытие B NSR активировало невыполненное обязательство на GWR: в феврале 1874 года Правление GWR зафиксировало, что: Согласно условиям соглашения с Bristol and North Somerset Company и основными владельцами угольных шахт в районе Radstock, эта компания находится в процессе выполнения задания по проложению узкой колеи между Рэдстоком и Солсбери не позднее 3 сентября следующего года... Ввиду этого обязательства, Директора... считают, что удобство общественности будет наилучшим образом удовлетворено, а интересы Владельцев лучше всего обеспечивался переход с широкой на узкую колею всех линий в районе, которые проходят эти железные дороги. Фактически вся сеть Уилтс, Сомерсет и Уэймут, 131 миля линии, теперь принадлежащая GWR, должна была быть преобразована до стандартной колеи, срабатывает при открытии линии B NSR. Впервые стандартная ширина колеи была готова 22 июня 1874 года. GWR продолжила модернизацию линии от Фроума до Уитема, сделав ее готовой к работе с пассажирами; это включало прокладку западного поворота во Фроме, чтобы добраться до станции там; соединение с минеральной линией выходило на Вестбери. 5 июля 1875 года после проверки полковником Йолландом линия открылась для пассажиров. Ежедневно между Бристолем и Фромом через Радсток ходило пять поездов, по воскресеньям - два. МакДермот резюмирует события с точки зрения GWR: Открытие железной дороги Бристоль и Норт-Сомерсет, линия с трагической финансовой историей, слишком сложной, чтобы ее рассказывать здесь, и мало интерес в настоящее время, создал новый прорыв ширины колеи в Радстоке, где он присоединился к старой Великой западной минеральной ветви от Фрома; Таким образом, до тех пор, пока последний не был преобразован в узкую колею в июне 1874 года, 23 мили между Бристолем и Фромом, конечно же, должны были быть разделены на два отдельных участка, южный из которых не был приспособлен для пассажирских перевозок до 5 июля 1875 года. Плохие финансовые результаты20 июля 1874 года Сомерсет-энд-Дорсетская железная дорога открыла пристройку в Бате, проходящую через Рэдсток. Проходя через Мидсомер-Нортон и Рэдсток с юго-запада, он пересек B NSR между двумя местами, параллельно B NSR через сам Radstock. Таким образом, в центре города было два смежных железнодорожных переезда. Расширение Бата истощило компанию SDR в финансовом отношении, и 13 июля 1876 года она сдала свою линию в аренду Мидлендской железной дороге и Лондонской и Юго-Западной железной дороге и стала известна как Сомерсет и Дорсетская объединенная железная дорога. Открытие линии дало легкий железнодорожный доступ к дешевому углю Мидлендса, который теперь доставлялся в этот район. У угольного месторождения Сомерсет было ограничение, заключающееся в том, что пласты были узкими и требовали исключительно высоких затрат, которые теперь значительно сокращались. Заработная плата шахтеров была снижена, что привело к забастовке, и местная добыча угля сократилась. Кроме того, неудовлетворительная подъездная дорога привела к заторам, из-за которых предлагалось движение. Компания предполагала, что GWR будет направлять грузовые потоки по своей линии, и GWR не торопился с этим, предпочитая свою собственную двухпутную линию через Брэдфорд на Эйвоне. Компания понесла убыток в размере 5600 фунтов стерлингов в 1876 году. Ситуация несколько улучшилась, и бывшая секция WSWR перевозила большие объемы угля, и в 1880 году ее частично удвоили. Были разработаны более легкие угольные пласты и глубокие карьеры в Пенсфорде. и Дункертон были затоплены в период 1901-1920 годов, что привело к увеличению производства в этом районе на 25%. На протяжении всей жизни реконструированной компании BNSR денег было мало, и линия работала на GWR. Время от времени начинались переговоры о продаже линии более крупной компании, но они неоднократно оказывались безрезультатными. У B NSR были огромные долги, и она ежегодно приносила убытки, и маловероятно, что GWR дорого заплатит за ее приобретение. Акционеры могли ожидать продажной цены, которая вернет им свои деньги; нереалистичное ожидание, которое побудило их отклонить предложение, когда GWR сделал его в 1880 году, даже несмотря на то, что Директора рекомендовали принять предложение. Возмущение против GWR якобы завышенной платы за работу линии также было фактором. Графу Уорику уже давно задолжали 113 000 фунтов стерлингов, и в январе 1882 года суд вынес решение в его пользу. У B NSR не было денег для оплаты, и они были помещены в судебное разбирательство. враждебный соперникНа сессию 1883 года был внесен замечательный парламентский закон: должна была быть создана железная дорога Бристоля и Юго-Западного узла. Его маршрут будет выходить из Андовера на главной линии LSWR и проходить через Эймсбери и Уэстбери до Рэдстока, где он соединится как с совместной железной дорогой Сомерсет-Дорсет, так и с линией Бристоль и Северный Сомерсет. Последний будет увеличен вдвое, и новый центральный вокзал Бристоля будет построен рядом с плавучей гаванью, а также новый центральный товарный вокзал в Левинс Мид. От гораздо более удобного вокзала Бристоля поездка в Лондон по этому маршруту и по LSWR была всего на 12 миль длиннее, чем по GWR. Капитал должен был составить 1 866 000 фунтов стерлингов. Хотя это предложение получило некоторую поддержку населения, все непосредственно затронутые стороны выступили против схемы, и во время ее прохождения в парламенте она была значительно сокращена. Однако преамбула оказалась неподтвержденной, и законопроект не прошел. Это было прямое нападение LSWR и его друзей на сердцевину сети GWR, и если бы это удалось, то можно было бы перехватить основной трафик GWR в нескольких местах; и, как следствие, GWR начала думать о своей позиции более оборонительно. Похоже, это подтолкнуло GWR к предоставлению более выгодных условий для покупки линии B NSR, и в июле 1884 года железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета была объединена с GWR; WSWR был поглощен GWR в 1850 году, так что вся линия между Бристолем и Фромом через Радсток находилась под контролем GWR и использовалась как единое целое. Особенности Виадук Пенсфорд Первоначальные станции в большинстве случаев были построены по стандартному, но отличительному проекту архитектора Уильяма Кларка, с большими навесами и тремя высокими дымоходами. B NSR была одной из железных дорог, проложенных по Мидфордским виадукам (см. Фотографию выше). У него было три уровня: B NSR пересекала речную долину по мосту, который пересекала соединенная железная дорога Сомерсет-Дорсет, которая пересекала линию и речную долину почти перпендикулярно по виадуку. Самым крупным строительным проектом на линии был Виадук Пенсфорд через реку Чу. Виадук имеет длину 995 футов (303 м), достигает максимальной высоты 95 футов (29 м) до уровня рельсов, состоит из шестнадцати арок и в настоящее время является структурой класса II , внесенной в список. До 1966 г. соединение между маршрутом Северного Сомерсета и линией Сомерсета и Дорсета; эпизодическая смена вагонов происходила через частный разъезд Ладлоу Пит; владелец взимал 1 шиллинг 0 пенсов за вагон, обмениваемый таким образом. ТопографияОчередь была единой на всем протяжении. Линия оставила главную линию Бристоль-Бат на перекрестке Норт-Сомерсет, немного восточнее станции Бристоль Темпл Мидс. Позже был построен восточный изгиб, дающий доступ к Бату, в связи с расширением товарных мощностей в Восточном депо в 1892 году. Эта линия вела к Марш-Джанкшен, где линия рельефа Бристоля немедленно расходилась в сторону холма Пилле. Пассажирские станции на линии тогда были:
На линии Камертон, ведущей из Халлатроу, пассажирские станции были:
Линия соединяла Батхэмптон и Брэдфорд на линии Эйвон в Лимпли-Стоук. Основная линия Б СМП была круто уклонена; покинув Марш-Джанкшен, он поднялся на 1 из 62 до станции Брислингтон, продолжая на 1 из 60 до Уитчерча, остановка на одной платформе, продолжая подъем к мосту на дорогу Нортон-Малруорд. Затем линия упала на 1 из 66 до Пенсфорда, где находился шестнадцатиарочный виадук. Затем линия снова поднялась, миновав Пенсфорд-Пит; достигнув другой вершины, он упал на 1 из 169, а затем на 1 из 71 в сторону Клаттона, сначала миновав запасные пути, ведущие к разъезду, обслуживающему Нижнюю яму Фрая. Подъездные пути в Клаттоне обрабатывали уголь из ямы Грейфилд. Линия теперь упала на 1 из 58 до Халлатроу, где шла линия Кэмертона. Для пассажирских поездов отделения Кэмертона была небольшая платформа. Снова поднявшись, линия поднялась на 1 из 65, а затем снова упала до Фаррингтон-Герни-Хэлт, где пассажиры получали билеты в трактире Miner's Arms. Рядом был Фаррингтон-Пит. Продолжая падать, линия добралась до пассажирской станции Мидсомер Нортон и Велтон и, наконец, до Радстока, позже названного Радсток Вест. УслугиПассажирские перевозки были типичными для сельской железной дороги; в 1884 г. в каждом направлении ходило по пять пассажирских поездов. К 1910 году ходило восемь поездов в день по четвергам и субботам, меньше в другие дни недели, и не все из них ходили во Фром и обратно. 28 декабря 1946 года партия грунта на Пенсфордском карьере поскользнулась, закопав и заблокировав линию; он был закрыт на три месяца, с пассажирскими перевозками из Бристоля в Пенсфорд и из Клаттона в Фром. В 1950-х годах в районе Большого Бристоля появились новые и эффективные автобусные маршруты; пассажиры, ехавшие на работу в Бристоль, приносили хорошие плоды, а автобусные перевозки сильно затрудняли перевозки пассажиров на линии. В сентябре 1958 года количество пассажиров на линии сократилось вдвое. Тем не менее было заявлено, что линия ежегодно теряет 18 542 фунтов стерлингов, а последний пассажирский поезд отправился 31 октября 1959 года. Более поздние событияЛиния пересекла Объединенную железную дорогу Сомерсета и Дорсета в Рэдстоке, и когда 6 марта 1966 года эта линия была закрыта для всех транспортных средств, возникла необходимость продолжить обслуживание угольной шахты в Ритлингтоне, немного восточнее Рэдстока. Поскольку линия Бристоля и Северного Сомерсета все еще была открыта для движения минералов, связь между двумя линиями была сформирована в Рэдстоке, и в течение некоторого времени Ритлингтон обслуживался таким образом. Сомерсетский уголь продолжали вывозить в район Бристоля, хотя и не в прежних объемах, пока летом 1968 года не смыло насыпь возле Пенсфорда. Восстанавливать его считалось нерентабельным, но бывший WSWR Линия на Фром не была повреждена, хотя с апреля 1966 года она бездействовала. Соответственно, линия на Фром была вновь открыта, и уголь Сомерсета шел в Бристоль через Фром. Линия Бристоля и Северного Сомерсета была окончательно закрыта к северу от места размыва до Марш-Джанкшен, Бристоль. Тем не менее, угольное месторождение находилось в упадке, и последний карьер закрылся в 1973 году; окончательная выручка от продажи угля на линии произошла 16 ноября 1973 года. В Рэдстоке велась самостоятельная работа по ремонту вагонов, и какое-то время она продолжала обслуживаться железной дорогой. Филиал КэмертонаФилиал в Кэмертоне был санкционирован первоначальным Законом о Бристольской и Норт-Сомерсетской железной дороге, но не был продолжен безденежной компанией. Уголь добывался в течение некоторого времени в Камертоне - Камертонская новая угольная шахта была открыта в 1800 году - и на сессии парламента 1873 года B NSR получила право построить филиал; Закон был принят 21 июля с капиталом в 40 000 фунтов стерлингов; GWR было разрешено финансировать строительство. Разработка этой схемы для относительно короткой ветки, по-видимому, была плохо подготовлена. Только после принятия закона Кларк, инженер компании, было приказано подготовить детальную смету строительства. На заседании Совета 30 июня 1875 года было решено начать переговоры с компанией Somerset Coal Canal Company, чтобы получить разрешение на пересечение ее канала. 24 октября 1875 г. GWR принял тендер на строительство от W Monsley на сумму 19 000 фунтов стерлингов. Очевидно, BNSR убедила GWR взять на себя руководство работой. В октябре 1880 г. и 21 мая 1881 г. генерал-майор Хатчинсон провел формальную инспекцию линии и с некоторыми комментариями одобрил ее к открытию. Строительство обошлось в 42 214 фунтов стерлингов. Похоже, что GWR профинансировал строительство на основе обещания компенсации со стороны B NSR, поскольку Винсент отмечает, что «31 марта 1882 года было проведено специальное собрание совета директоров North Somerset, которое затем позволило компании поднять ставку. Капитал отделения Кэмертона ". Несмотря на разрешение на открытие в 1881 году, ни одна шахтная компания не подавала заявку на строительство ответвления, и в течение некоторого времени линия оставалась в состоянии ожидания. Фактически, он открылся для пассажиров, товаров и минерального транспорта 1 марта 1882 года. Линия была длиной в три мили и очень крутой уклон, спускался 1 к 47 от Халлатроу, то есть против направления загрузки. Загрузка поездов ограничивалась пятнадцатью вагонами. Открытие ответвления сильно ударило по Угольному каналу Сомерсет, и к 1898 году оно было заброшено. В 1903 году GWR приобрела канал за 2000 фунтов стерлингов и расширила ветвь Камертона вдоль линии канала до Лимпли-Стоук, образовав там соединение с линией GWR от Бата до Троубриджа. Первый участок, примерно в миле от Камертона, достиг Дункертон-Пит и был открыт 26 августа 1908 года, а оставшаяся часть - 9 мая 1910 года. С этого времени большая часть угля шла по подъездным путям Фрешфорд. Пассажирское сообщение функционировало на филиале Camerton с момента открытия как сквозная линия; но, несмотря на то, что они обслуживали сообщества горняков, бизнеса было мало. Были предприняты попытки организовать экономическое обслуживание с помощью рельсовых двигателей, но во время Первой мировой войны обслуживание пассажиров было прекращено 22 марта 1915 года. Оно было восстановлено летом 1923 года ( 9 июля) в качестве экспериментального сервиса, за исключением Midford Halt, но был окончательно прекращен 21 сентября 1925 года. Товарные перевозки на участке от Халлатроу до Кэмертона прекратились в тот же день; путь на этом участке был поднят примерно в 1930 году. Движение товаров и минералов продолжалось, доступ к нему осуществлялся только со стороны Лимпли-Сток, но он, наконец, закрылся 15 февраля 1951 года, а путь был занят в 1958 году. The Titfield Тандерболт восток-запад под севером-югом: виадук-ответвление Камертона (слева) затмевается виадуком совместной железной дороги Сомерсет и Дорсет в Мидфорде Линия Камертона приобрела известность после закрытия. Фильм Ealing Studios, Удар молнии Титфилда был снят в 1953 году с использованием линии. По сюжету фильма British Railways закрывает сельскую ветку для пассажиров, поэтому местные жители объединяются и, несмотря ни на что, сами управляют пассажирскими перевозками. Возможное открытие в будущемБыло внесено множество предложений по возобновлению работы железной дороги в той или иной форме, большинство из них касается все еще существующей ветки от Фром до Радсток. В отчете о консультациях, подготовленном Halcrow Group в 2014 году, излагается возможность восстановления услуги на этой ветке, которая оценивалась в 40 миллионов фунтов стерлингов в 2013 году. Кроме того, возможность открытия исторической железной дороги обсуждалось. Бывшая ветка через Бристоль через Брислингтон и Уитчерч была описана группой давления, занимающейся транспортом Большого Бристоля, как «технически осуществимая», но потребует значительного бюджета на приобретение земли. из-за того, что большая часть старого маршрута перестраивается. В январе 2019 года Campaign for Better Transport выпустила отчет, в котором линия от Фрома до Радстока определена как Приоритет 2 для открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). ПримечанияСсылкиДополнительная литература
Внешние ссылки
Последняя правка сделана 2021-05-13 12:20:10
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное). 
| |||||
