Войти
 SU-GAP, самолет, попавший в аварию в 1992 году. | |
| Происшествие | |
|---|---|
| Дата | 31 октября 1999 г. |
| Краткое описание | Врезался в океан во время полета; вызвать спор |
| Участок | Атлантический океан, в 100 км (62 мили; 54 морских мили) к югу от Нантакета. 40 ° 20′51 ″ с.ш., 69 ° 45 ′24 ″ з.д. / 40,34750 ° с.ш. 69,75667 ° з.д. / 40,34750; -69,75667 Координаты : 40 ° 20'51 ″ с.ш. 69 ° 45'24 ″ з.д. / 40,34750 ° с.ш., 69,75667 ° з.д. / 40,34750; -69.75667 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Boeing 767-366ER |
| Название воздушного судна | Tuthmosis III |
| Оператор | EgyptAir |
| номер рейса IATA | MS990 |
| Номер рейса ИКАО | MSR990 |
| Позывной | ЕГИПТАЙР 990 |
| Регистрация | SU-GAP |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Лос-Анджелеса |
| Остановка | Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Каира |
| Пассажиры | 217 |
| Пассажиры | 203 |
| Экипаж | 14 |
| Погибшие | 217 |
| Выжившие | 0 |
EgyptAir Flight 990 (MS990 / MSR990 ) был регулярный рейс из международного аэропорта Лос- Анджелеса в международный аэропорт Каира с остановкой в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк. 31 октября 1999 г. Boeing 767-300ER, выполнявший маршрут, врезался в Атлантический океан примерно в 60 милях (100 км) к югу от острова Нантакет, штат Массачусетс., убив всех 217 пассажиров и членов экипажа на борту.
Авиа-история произошла в международных водах, она была расследована Агентством гражданской авиации Египта (ECAA) гражданской авиации и Национальным агентством гражданской авиации. Совет по безопасности на транспорте (НТСБ) в соответствии с правилами Международной организации гражданской авиации. ЕСАА не хватало ресурсов NTSB, правительило американское правительство поручить NTSB провести расследование. Через две недели после крушения NTSB предложило провести Федеральное расследование расследований, поскольку собранные доказательства свидетельствуют о преступном деянии и о том, что авария была преднамеренной, а не случайной. Египетские власти отказались принять предложение передать расследование ФБР, и поэтому NTSB продолжило расследование.
NTSB обнаружил, что вероятной причиной было отклонение самолета от обычного крейсерского полета и последующее столкновение с Атлантическим океаном. В отчете NTSB говорилось, что был удар «результат действий диспетчера спасения», но не определялась конкретная причина предполагаемых действий первого помощника. ECAA пришло к выводу, что инцидента стала механическая неисправность системы управления лифтом самолета. В отчете предлагалось несколько причин, с упором на возможный отказ одного из блоков управления мощностью правого лифта.
Рейс 990 выполнялся на самолете Boeing 767-366ER с регистрацией SU-GAP, названным Тутмос III после фараона из 18-й династии. Самолет, представлявший собой удлиненную версию стандартного 767 с увеличенной дальностью полета, был построен 282-м 767-м. Он был доставлен EgyptAir в качестве нового самолета 26 сентября 1989 года.
Экипаж кабины рейса 990 состоял из 57-летнего капитана Ахмеда Эль- Хабаши, 36-летний первый помощник Адель Анвар, который менял обязанности с другим вторым пилотом, чтобы он мог вернуться домой к свадьбе, 52-летний капитан-помощник Рауф Нурелдин, 59-летний помощник первого помощника Гамель Аль-Батути и главный пилот Боинга 767, капитан Хатем Рушди. Капитан Эль-Хабаши был пилотом-ветераном, который проработал в EgyptAir 36 лет и налетал примерно 14 400 часов, из более 6300 летало на 767. Первый помощник Аль-Батути налетал на 767 почти 5200 часов. и в общей сложности около 12 500 часов.
Из-за 10-часового расписания требовалось два полных экипажа, каждый из которых состоял из одного капитана и одного первого помощника. EgyptAir обозначила один экипаж как «активный экипаж», а другой - как «круизный экипаж», иногда также называемый «аварийным экипажем». Когда каждый экипаж запускал, не существовало, было принято, что активный экипаж совершал взлет и летел в четыре-пять часов полета. Затем крейсерский экипаж взял на себя управление самолетом примерно за один-два часа до посадки, после чего активный экипаж вернулся в кабину и принял на себя управление самолетом. EgyptAir назначила капитана действующего экипажа командиром пилота или командиром полета.
В то время как крейсерский экипаж должен был взять на себя ответственность в полете, сначала помощь Офицер Аль-Батути вошел в кабину и рекомендовал ему сменить первого помощника командования через 20 минут после взлета. Первый офицер командования Анвар сначала протестовал, но в конце концов уступил.
Рейс перевозил 203 пассажира из семи стран: Канада, Египет, Германия, Судан, Сирия, США и Зимбабве. Из 217 человек на борту 100 были американцами, 89 - египтянами (75 пассажиров, 14 экипажа), 21 - канадцами и 7 - представителями других национальностей. 54-дневная туристическая группа Grand Circle Travel для 14-дневной поездки в Египет. Из 203 32 пассажира в Лос-Анджелес ; остальные сели в Нью-Йорке. Четверо были членами экипажа EgyptAir, не приносящими доходов. В манифесте было 33 пассажирских египетских офицера, возвращавшихся с учений; среди них были два бригадных генерала, полковник, майор и еще четыре офицера ВВС. После авиакатастрофы цензоры не сообщили газетам в Каире сообщать о предполагаемых офицеров на рейсе.
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
| США | 100 | - | 100 |
| Египет | 75 | 14 | 89 |
| Канада | 21 | - | 21 |
| Сирия | 3 | - | 3 |
| Судан | 2 | - | 2 |
| Германия | 1 | - | 1 |
| Зимбабве | 1 | - | 1 |
| Всего | 203 | 14 | 217 |
Власти международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди использовали JFK Ramada Plaza для размещения родственников и друзей жертв крушения. Ramada стал известен как «Отель разбитых сердец».
В 1:20 AM EST (06:20 UTC) самолет взлетел с взлетно-посадочной полосой 22R аэропорта имени Джона Кеннеди. В то время как первый помощник помощник Аль-Батути был один в кабине, а капитан Эль-Хабаши был в туалете, самолет внезапно резко пикировал носом вперед, что привело к невесомости (невесомость) на протяжении всего полета. салон самолета. Несмотря на это, капитан смог преодолеть невесомость и снова войти в кабину. Скорость 767-го была теперь опасно близка к звуковому барьеру, превышая его проектные пределы и начинала ослаблять его планер. Капитан отодвинул штурвал и подал полную мощность на двигатели, но ни одно из действий не имело никакого эффекта из-за скорости и самолета выключенных двигателей. Затем капитан задействовал тормоза скорости, которые замедляют пикирование самолета и вернули его к более безопасной скорости. Однако в результате этих резких маневров самолет входит в крутой набор высоты, в результате чего перегрузка пассажиров и экипаж на свои места. Затем оба двигателя полностью остановились, в результате чего самолет потерял всю электрическую мощность, и в этот момент оба бортовых самописца остановились. Затем самолет упал в еще одно крутое пикирование, и из-за сильного механического воздействия левый двигатель отделился от крыла. Самолет начал разваливаться на высоте на высоте 10000 футов (3000 м), и обломки рухнули в Атлантический океан. Это произошло в 01:52 по восточному стандартному времени. Все 217 человек на борту погибли.
Профиль полета MS990 (Источник: NTSB) Американские авиадиспетчеры Выполняют трансатлантические операции по управлению полетами как часть Нью-Йоркского центра управления воздушным движением ( в радиопереговорах он называется просто «Центр», а в отчетах сокращенно обозначается как «ZNY»). Воздушное пространство разделено на «зоны», а «зона F» - это часть, которая контролирует воздушное пространство, через которое выполняется рейс 990. Трансатлантические коммерческие воздушные перевозки осуществляются по системе маршрутов под названием North Atlantic Tracks, и рейс 990, которым в то время было поручено летать по зулусскому треку в Северной Атлантике. Эти также действия, используемые зонами предупреждения, действуют в Нью-Йорке.
Взаимодействие между ZNY и рейс 990 был совершенно обычным. После взлета, рейс 990 управлялся тремя разными диспетчерами, поскольку он поэтапно поднимался на заданную крейсерскую высоту. Самолет, как и все коммерческие авиалайнеры, оборудован транспондером , режим C , который автоматически сообщает о высоте самолета при запросе радара УВД. В 01:44 транспондер показал, что рейс 990 выровнялся на эшелоне полета 330. Через три минуты диспетчер потребовал, чтобы рейс 990 переключил радиочастоты связи для лучшего приема. Пилот рейса 990 подтвердил переход на новую частоту. Это была последняя передача, полученная во время полета.
Записи сигналов радара указать на резкое снижение: самолет упал на 14 600 футов (4500 м) за 36 секунд до отчета о высоте в 06:50. : 29 Всемирное координированное время (UTC; 01:50:29 Восточное стандартное время ). Было получено несколько сигналов "первичных" отражений (простые отражения радара закодированной информации о высоте в режиме C), которые были получены в 06:52:05. В 06:54 диспетчер УВД попытался уведомить рейс 990 о потере радиолокационного контакта, но ответа не получил. Две минуты спустя диспетчер связался с ARINC, чтобы определить, не переключился ли рейс 990 на океаническую частоту слишком рано. ARINC попытался связаться с рейсом 990 по SELCAL, также без ответа. Затем диспетчер связался с ближайшим самолетом: Lufthansa, рейс 499 (LH 499), Boeing 747, следовавшим из Мехико в Франкфурт, и Когда они не смогли установить радиосвязь, они сообщили, что не удалось установить никаких сигналов передатчика аварийного локатора. Air France Рейс 439 (AF 439), еще один Boeing 747, следовавший из Мексики в Париж, попросили пролететь над последней известной позицией рейса 990, но этот экипаж ничего не сообщил необычный. Центр также предоставил координаты последнего известного местоположения рейса 990у-спасателю береговой самолет охраны.
Считывание регистратора полетных данных (с частями стенограммы CVR) с рейса 990 EgyptAir от NTSB. (Источник: NTSB) Кабинный диктофон (CVR) записал, как капитан извинился, чтобы пойти в туалет, а через тридцать первый офицер сказал на египетском арабском «Таукалт ала Аллах», что можно перевести как «Я уповаю на Бога». Через минуту автопилот был отключен, и сразу же за ним первый помощник снова сказал: «Я полагаюсь на Бога». Через три секунды дроссели новых двигателей были переведены на холостой ход, и оба руля высоты были повернуты на градуса носом вниз. Первый офицер повторил «Я полагаю на Бога» еще семь раз, прежде чем капитан внезапно несколько раз: «Что происходит, что происходит?» Регистратор полетных данных отразил, что лифты затем перешли в разделенное состояние, когда левый руль высоты поднялся, а правый руль высоты опущен, состояние, которое, как ожидается, возникнет, когда две контрольные колонны подвергаются воздействию не менее 50 фунтов (23 кг) противодействующая сила. В этот момент оба двигателя были остановлены переводом пусковых рычагов из положения в положение выключения. Капитан спросил: «Что это? Что это? Вы заглушили двигатели? » Затем записывается, что капитан сказал: «Уходи в двигатели» (это буквальный перевод, который появляется в стенограмме NTSB), за которым следует «выключите двигатели». Первый офицер отвечает: «Все закрыто». Последние записанные - это то, что капитан неоднократно заявлял: «Потяни со мной», но данные FDR показали, что поверхность руля высоты оставались в разделенном состоянии (левая поверхность управляла носом вверх, а правая поверхность управляла носом вниз) до тех пор, пока FDR и CVR остановил запись. Других самолетов в этом районе не было. Никаких признаков взрыва на борту не было. Двигатели работали нормально весь полет, пока не были выключены. Из-за наличия примерно западного поля обломков в 1200 футов (370 м) от восточного поля обломков NTSB пришло к выводу, что левый двигатель и несколько небольших обломков отделились от самолета до удара воды.
.
США Катера береговой охраны USCGC Мономой (WPB-1326) (на переднем плане) и USCGC Spencer (WMEC-905) ищут выживших после крушения Самолет разбился в международном вод, поэтому египетское правительство имело право инициировать свои поисково-спасательные и расследование. Правительство Египта потребовало, США возглавили расследование. Правительство Египта подписало письмо, в котором официально передало ответственность за расследование аварии Соединенным Штатам.
Поисково-спасательные операции были начаты в течение нескольких минут после потери радиолокационного контакта при этой основной части операции проводилась Береговая охрана США. В 03:00 EST реактивный самолет HU-25 Falcon взлетел с аэродрома Кейп-Код, ставка первой группы спасателей, достигшей последней известной позиции самолета. Все США Катера береговой охраны, находившиеся в этом районе, были переведены на поиски самолета, и была выпущена срочная передача морской информации с просьбой к морякам в этом районе безопасности за сбитым самолетом.
На рассвете Академия торгового флота США учебное судно T / V Kings Pointer обнаружило масляный блеск и несколько небольших обломков. Спасательные работы продолжались по воздуху и по морю: 31 октября группа катеров береговой охраны США покрыла 10 000 квадратных миль (26 000 км) в надежде найти выживших, но на поле обломков не было найдено ни одного тела. В конце концов были идентифицированы ДНК из сломанных останков, извлеченных из поля обломков и дна океана. Члены Atlantic Strike Team привезли два грузовика с оборудованием из Форт-Дикс, штат Нью-Джерси, в Ньюпорт, штат Род-Айленд, установить командный пункт при инциденте. Официальные лица из ВМС США и национального управления океанических и атмосферных исследований США (NOAA) были отправлены присоединиться к командованию. Поисково-спасательная операция была приостановлена 1 ноября 1999 года, и вместо этого спасательного суда и самолеты перешли на операции по восстановлению.
ВМС США спасательно-спасательное судно USS Grapple (ARS-53), морской буксир ВМС США USNS Mohawk (T- ATF-170) и исследовательское судно NOAA NOAAS Whiting (S 329) прибыл, чтобы взять на себя работу по спасению, включая извлечение большей части обломков с морского дна. Регистратор полетных данных и бортовой диктофон были обнаружены в течение нескольких дней подводным аппаратом Deep Drone III ВМС США. Всего: C-130 Hercules, H-60 вертолет, HU-25 Falcon и береговая охрана США. резаки USCGC Monomoy (WPB-1326), USCGC Spencer (WMEC-905), USCGC Reliance (WMEC-615), Можжевельник USCGC (WLB -201), USCGC Point Highland (WPB-82333) и вместе со своими вспомогательными вертолетами участвовали в поиске.
Вторая попытка спасения была предпринята в марте 2000 г. который восстановил второй двигатель самолета и некоторые элементы управления в кабине.
Агент ФБР отмечает бортовой диктофон рейса 990 EgyptAir на палубе USS Грейфер (ARS 53) на месте крушения 13 ноября 1999 г. Согласно договору Международной организации гражданской авиации расследование авиакатастрофы в международной водах находится под юрисдикцией страны. регистрация ВС. По запросу египетского правительства, Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) США взял на себя ведущую роль в этом расследовании, в котором участвовало Управление гражданской авиации Египта (ECAA). Расследование проводилось при поддержке Федерального управления гражданской авиации, Федерального бюро расследований (ФБР), береговой охраны США, Департамента США Defense, Национальное управление океанических и атмосферных исследований, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir и Pratt Whitney Aircraft Engines.
Два через несколько недель после крушения NTSB предложило объявить аварию преступным событием и передать расследование ФБР. Официальные лица египетского правительства выразили протест, и Омар Сулейман, глава египетской разведки, поехал в Вашингтон, чтобы присоединиться к расследованию.
В феврале 2000 г., EgyptAir Капитан 767-го Хамди Ханафи Таха попросил политического убежища в Лондоне после посадки там своего самолета. В своем заявлении британским властям он утверждал, что знает об обстоятельствах крушения рейса 990. Сообщается, что он сказал, что хотел «прекратить всю ложь о катастрофе» и возложить большую часть вины на EgyptAir.
Усама эль-Баз, советник президента Египта Хосни Мубарак, сказал: «Этот пилот ничего не знает о самолете; есть вероятность, что у него есть какая-либо информация [о крушение рейса 990] очень мало ". Официальные лица EgyptAir также немедленно отклонили иск Таха. Американские следователи подтвердили ключевые аспекты информации Таха, но решили больше не гневить египетское правительство, делая какие-либо официальные заявления о мотивах Аль-Батути. EgyptAir уволила Таха с работы, и его прошение о предоставлении убежища в Великобритании, как сообщается, было отклонено, хотя он дал обширное газетное интервью 2002 года в Лондоне, а в документальном фильме 2005 года он назван «капитаном в изгнании».
Расследование NTSB довольно быстро сосредоточилось на действиях первого офицера по оказанию помощи, Гамеля аль-Батути, и это вызвало относительно небольшую критику со стороны египтян. NTSB определил, что наблюдаемое состояние раздельного руля высоты может возникнуть только в том случае, если пилот с левого сиденья (позиция капитана) командует носом вверх, а пилот с правым сиденьем (позиция первого офицера) - вниз. Поскольку египетское расследование направило различные сценарии механических неисправностей, каждый из них был проверен NTSB и не соответствовал фактическим данным. NTSB пришел к выводу, что ни они, ниегиптяне не смог придумать сценарий механической неисправности, имел соответствующие свидетельства на месте, и что он мог использовать механическое место, конструкция 767 позволяющая исправить ситуацию.
Окончательный отчет был выпущен 21 марта 2002 года после двухлетнего расследования и пришел к выводу, что «не определено».
Из раздела «Краткое содержание» отчета NTSB:
1. Движение упавшего в аварии самолета не было результатом отказа системы управления лифтом или другой неисправностью самолета.
2. Движения аварийного самолета во время начальной части аварийной последовательности были результатом манипуляций с помощью первого помощника спасателя.
3. Движения аварийного самолета после того, как командир вернулся в кабину, были результатом действий обоих пилотов, включая противоположных входов в лифт, где первый помощник продолжал командовать опусканием носа, а капитан командовал движением лифта носом вверх.
Из раздела «Вероятная причина» отчета NTSB:
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной аварии рейса 990 EgyptAir является отклонением самолета от обычного крейсерского полета и последующего столкновения с Атлантическим океаном в результате первого помощи офицеры управления полетом. Причина действий первого офицера помощи не была определена.
После формальной передачи ответственности за расследование происшествия NTSB, египетские органы становились все более недовольными направлением расследования, направлена и начала собственное расследование через несколько недель после аварии. В отчете ЭКАА делается вывод, что «первый помощник по оказанию помощи не умышленно погрузил самолет в океан» и что механическая неисправность была «вероятной и вероятной причиной аварии».
Уильям Лангевиче, авиационный журналист, сказал: «[В случае] египтян они придерживаются совершенно другой линии мышления. Мне казалось, что они очень хорошо знали, что их человек, Батути, сделал это. Они преследовали политическую повестку дня, которая была движима необходимостью отвечать своим начальству в очень пирамидальной автократической политической политической структуре. Сверху, вероятно, от самого Мубарака, было передано слово, что второй пилот Батути никак не мог сделать Это. Для следователей происшествий в Египте стала не преследованием истины, а подтверждением официальной линии ».
Расследование NTSB и его результаты вызвали критику со стороны египтян. правительство, которое выдвинуло несколько альтернативных т рассказы о механической неисправности самолета. Теории, предложенные египетскими властями, были проверены NTSB, но ни одна из них не соответствовала фактам. Например, предложенный египтянами вариант сборки лифта (в лифте в полностью выдвинутом положении заедает, потому что шарнир цепляется за хвостовую раму) не принимался, поскольку данные бортового самца показали, что лифт находится в «раздельном состоянии». В этом состоянии одна сторона лифта поднята, а другая - вниз; на Боинге 767 это состояние возможно только при вводе управления полетом (т. е. одна траверса выдвигается вперед, а другая - назад).
Были некоторые свидетельства того, что один из блоков управления мощностью правого лифта пострадал от неисправности, и египетское расследование грознуло это как вероятную причину крушения. Отметив, что повреждение действительно существовало, NTSB возразил, что это, скорее, было результатом аварии, поскольку 767 спроектирован таким образом, чтобы год оставным полету даже при выходе из строя двух PCU.
Пока продолжалось официальное расследование, слухи о катастрофе активно распространялись как в западных, так и в египетских СМИ.
Задолго до того, как NTSB выпустил свой окончательный отчет, западные СМИ начали размышлять о значении записанных разговоров из кабины и о мотивах, включая самоубийство и терроризм - за действиями Аль-Батути во время бегства. Предположение, отчасти, было основано на утечке информации от неназванного сотрудника федеральных правоохранительных органов о том, что член экипажа на месте второго пилота, как было записано, сказал: «Я принял свое решение сейчас. Я положил свою веру в руки Бога ».
Во время пресс-конференции, состоявшейся 19 ноября 1999 года, председатель NTSB Джим Холл опроверг подобные предположения сказал, что они «оказали медвежью услугу давней дружбе между народами Соединенных Штатов Америки и Египта».
20 ноября 1999 года агентство Associated Press процитировало высокопоставленных американских чиновников, заявивших, что цитаты на самом деле не было на записи. Считается, что это предположение возникло из-за неправильного перевода египетской арабской фразы (Tawkalt ala Allah), означающей «Я полагаюсь на Бога».
лондонская Sunday Times сообщение на неназванные источники предположила, что первый помощник офицера был «травмирован войной» и был подавлен, потому что многие члены его истребительной эскадрильи в войне 1973 года были убиты.
Беспрецедентное присутствие 33 членов экипажа Египетский генеральный штаб во время полета (вопреки стандартному рабочему порядку) выдвинул ряд теорий заговора. Были те, кто полагал, что это была акция мусульманских экстремистов против Египта. Другие возражали, что Моссад нацелился на них.
Египетские СМИ с возмущением отреагировали на домыслы в западном прессе. Государственный Аль-Ахрам Аль-Мисри назвал Аль-Батути «мучеником», а исламист Аль-Шааб осветил эту историю под заголовком, который гласил: «Цель Америки - скрыть правду, обвиняя пилота» EgyptAir ».
По крайней мере египетские газеты, Аль-Гомхурия и Аль-Мусавар, выдвигали теории о том, что самолет был случайно сбит НАС. В египетской прессе выдвигались и другие теории, в том числе исламистская «Аль-Шааб», которая предполагала, что виноват заговор Моссада / ЦРУ (как, предположительно, экипажи EgyptAir и Эль останавливался Альфа) в том же отеле в Нью-Йорке). Аль-Шааб также обвинил официальных лиц США в том, что они тайно извлекли FDR, перепрограммировали его и бросили обратно в воду для публичного восстановления.
пилот убьет себя, разбив самолет с 217 людьми на борту. «Невозможно, чтобы кто-либо, покончивший с собой, убил бы вместе с ним столько невинных людей», - сказал Эхаб Уильям, хирург из англо-американской больницы Каира ». 114>
Египетские СМИ также отреагировали на Запада о связях с террористами. «Cairo Times» сообщила: «Племянник погибшего пилота резко выступил против предположений о том, что его дядя мог быть религиозным экстремистом», - сказал племянник. человеком, с которым можно было поговорить, потому что он знал все магазины ».
Уильям Ланжевише, писатель, журналист и авиатор, сказал, что в Каир он встретил три группы людей. Он сказал, что рядовые кайренцы считали, что это был американский заговор с целью атаки на EgyptAir 990, и что американцы скрывают этот факт. Он добавил, что небольшая группа кайренцев, в основном состоящая из «интеллигенции », «знала, что второй пилот Батути столкнулся с этим самолетом в воду, и что египетское правительство укрепилось и занимались тем, что они считали типичным упражнением. Ланжевише сказал, что «люди, непосредственно участвовавшие в расследовании», «представили меня в тупик, и это само по себе было очень интересно»., что «в заграждении они раскрывали себя» и что, если они действительно верили, что Батути невиновен, они бы пригласили Лангевиче увидеть доказательства этой теории.
После крушения компании изменила номер рейса для маршрута из JFK в Каир с MS990 на MS986, при этом исходящий изменился с MS989 на MS985 и прекратил обслуживание в Лос-Анджелес. Рейс 986 выполнен на самолете Boeing 787–9 Dreamliner.
. тник рейсу 990 EgyptAir находится на Айлендском кладбище в Ньюпорте, Род-Айленд.
Аль-Джазира, арабоязычный канал, снял документальный фильм Йосри Фауда о полете, который транслировался в марте 2000 года. Документальный фильм предварительное заключение NTSB и предположения вокруг него. В документальных данных NTSB использовался с имитатором для полета той же модели самолета, попытаться восстановить обстоятельства крушения, но имитатор трижды не смог воспроизвести теорию NTSB для погружения полностью функционирующего 767 с высоты 33000 футов (10000 футов). м) до 19000 футов (5800 м) за 37 секунд. Однако журналист 2001 года представлен, как он успешно воспроизвел инцидент в авиасимуляторе Boeing.
События рейса 990 были показаны в «Смерти и отрицании», Сезон 3 (2005) эпизод канадского телесериала Mayday (под названием «Чрезвычайные ситуации в воздухе и авиакатастрофы в США и расследование авиакатастрофы в Великобритании и других странах мира "). Эпизод транслировался под названием «EgyptAir 990» в Великобритании, Австралии и Азии.
В ответе на заявление ECAA о непрофессионализме NTSB бывший NTSB по авиационной безопасности Бернар Леб заявил:
Непрофессиональным было то, что египтяне настаивали, несмотря на неопровержимые доказательства, всем, кто знает все, что касается расследования авиационных что-нибудь происшествие знает об аэродинамике и самолет заключался в том, что этот самолет намеренно направлен в океан. Ни один из сценариев, которые придумали или придумали, каким-либо способом механического отказа в системе управления лифтом не соответствовал бы профилю или ситуации, при которой самолет не подлежал восстановлению.
Первомайская драматизация аварии была основана на записях УВД, а также на записях CVR. В интервью, проведенных для программы, члены семьи первого помощника офицера яростно оспаривали теории самоубийства и преднамеренного крушения и отвергали их как предвзятые. Тем не менее, программа пришла к выводу, что Аль-Батути разбил самолет по личным причинам: он был строго выговорен своим начальником за сексуальные домогательства после того, как якобы "подвергся воздействию девочек-подростков и сделал предложение гостям отеля", а диспетчер действительно находился на борту самолета. когда он был сбит.
Эта инсценировка также изображает помощника первого помощника, который сбивает самолет, в то время как капитан команды пытается поднять самолет. Несмотря на это, в заключении программа подчеркивает официальное заключение NTSB и тот факт, что в нем не упоминается о самоубийственной миссии. Скорее, в нем просто говорится, что крушение было прямым результатом действий второго пилота по причинам, «не определенным».
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с рейсом 990 EgyptAir. |
| Внешнее изображение | |
|---|---|
 Фотографии SU-GAP до аварии с сайта Airliners.net |
Эта статья включает материалы из общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.
