Войти
| Silverliner | |
|---|---|
 Поезд с Silverliner II - V в Fern Rock | |
| В эксплуатации |
|
| Производитель |
|
| Количество построенных |
|
| Формация |
|
| Оператор (и) | |
| Обслуживаемые линии | SEPTA Regional Rail |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова вагона | Нержавеющая сталь |
| Длина кабины | 85 футов |
| Ширина | 10 футов (3,2 м) |
| Двери |
|
| Максимальная скорость | 100 миль / ч (160 км / ч) |
| Тяга система |
|
| Электросистема (и) |
|
| Текущий метод сбора данных | Пантограф |
| тележки |
|
| Тормозная система (и) | Пневматическая, динамическая ( Только SL-IV / V) |
| Система сцепления | WABCO Model N-2 |
Silverliner - это название серии электрических многоблочных вагонов (EMU) в пригородных поездов в районе Филадельфии с 1958 года. С момента появления Silverliner V в 2009–2010 годах было 5 поколений автомобилей Silverliner, обозначенных римским цифры от I до V ставятся после названия Silverliner. Название Silverliner произошло от блестящей нержавеющей стали корпуса, которая контрастировала с окрашенными (или ржавыми) углеродистой сталью железнодорожными вагонами, используемыми в Пенсильвании и Reading Railroads между 1915 и 1936 годами. Применительно к первому крупному производственному заказу в 1963 году вагоны производили такое впечатление, что с тех пор это название было применено ко всем последующим классам MU, приобретенным SEPTA для услуги пригородных железных дорог.
То, что стало известно как Silverliner Is представлял собой набор из 6 пилотных электромобилей, в которых использовался прототип железнодорожного вагона Pioneer III Бадда. Шесть автомобилей Pioneer III были приобретены в связи с возрастом парка MP54 PRR, некоторые из которых находились в эксплуатации с 1915 года. В то время как 100 из MP54 были перестроены в 1950 году с увеличенной мощностью и воздухом. кондиционирования, старые автомобили по-прежнему страдали от небольшой пассажировместимости, большого веса и плохого разгона среди прочего. По мере того, как другие железные дороги внедряли новые технологические станции, такие как New York Central ACMU и «Washboards», PRR испытывала растущее давление с целью обновить свой парк. В 1958 году PRR разместила заказ у базирующейся в Филадельфии Budd Company на 6 автомобилей Pioneer III MU в двух подклассах для тестирования различных вариантов. У автомобилей с номерами от 150 до 155 были изготовлены рамы грузовиков и дисковые тормоза, а у автомобилей с нечетными номерами были литые стальные рамы грузовиков и протекторные тормоза. Первоначально PRR возлагала надежды на автомобили MU, такие как Pioneer III, для междугородных перевозок по его электрифицированным маршрутам, и эти автомобили были разделены на междугородные и пригородные перевозки. Однако по мере того, как продолжались испытания, они вскоре были ограничены пригородными рейсами в районе Филадельфии, когда в 1963 году был поставлен заказ на серийное производство 38 автомобилей PRR Silverliner.
Автомобили Pioneer III пострадали от низкого уровня. главный трансформатор мощности, а также проблемы с коробкой передач и сложная силовая установка, в которой высокочувствительные выпрямительные лампы ртутной дуги ignitron были соединены с неэффективным контроллером двигателя сопротивления постоянному току. Автомобили Pioneer III, всегда отличавшиеся старым бриллиантом пантографом, были переименованы в Silverliner Is, когда второй официальный заказ Silverliner был доставлен от Saint Louis Car Company в 1967 году, SL-Is также был перенумерован 244 до 248, когда флот Silverliner IV был поставлен в 1974–1975 гг. Шестая машина, которая должна была быть № 249, к тому времени уже была списана в аварии. В то время как все другие модели Silverliner поставлялись с аналогичными силовыми установками GE, они не могли объединяться с более ранними вагонами Silverliner I, которые вскоре стали редкостью в парке региональных железных дорог SEPTA. В конце 1980-х годов SEPTA закупила несколько комплектов поездов push-pull, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность в период пиковой нагрузки для вывода из эксплуатации оставшихся Reading Blueliners и Silverliner Is по графику, вступившему в силу 1 апреля. 1990. До 2000 года автомобили хранились на складе возле Wayne Junction. Хотя существовали планы переоборудовать вагоны в вагоны с локомотивом, SEPTA в конце концов решила избавиться от парка из-за расходов, которые потребовались бы для устранения ПХБ в трансформаторах и отсутствия Соответствие ADA. Из 5 уцелевших автомобилей три были отправлены на испытательный полигон AAR / FRA в Пуэбло, Колорадо для использования в краш-тестах. в то время как оставшиеся 2 вагона Pioneer III / Silverliner I, 246 и 247, были подарены Железнодорожному музею Пенсильвании в Страсбурге, но были списаны в 2014 году.
Penn Central эксплуатировал Silverliner II вместе с Silverliner III в Chestnut Hill West в 1974 году. В 1963 году финансовое состояние Пенсильвании и Reading Railroads был таков, что ни одна из них не могла самостоятельно улучшить свои деньги, теряя пригородные перевозки. В результате правительство штата и местные власти вмешались, чтобы купить новые вагоны, которые, в свою очередь, будут использоваться частными железными дорогами для выполнения необходимых пригородных перевозок через организацию, известную как. Новые автомобили будут производиться по заказу на основе 6 автомобилей типа Pioneer III 1958 года с улучшениями, основанными на уроках, извлеченных из более ранней конструкции. Всего для PRR было закуплено 38 машин, остальные 17 отправились в Рединг. В то время как некоторые называли новые автомобили «PSIC Cars», современные корпуса из нержавеющей стали быстро определили автопарк, и вскоре было принято название «Silverliner».
Отличия от более ранних Pioneer III заключались в одной руке Пантограф Faiveley, современная силовая установка, в которой используются твердотельные контроллеры угла сдвига фаз, соединенные с ртутной дугой ignitron выпрямителями и выше. приводные двигатели. Как и Pioneer III до них, Silverliners предлагали своим гонщикам подвеску на воздушной подушке, кондиционер, обогрев электропоезда и почти бесшумную езду. Обладая на 150 л.с. больше, чем автомобили Pioneer III (суммарная мощность 550 л.с.), Silverliners смогли достичь скорости ускорения 1,7 миль в час / с, что было значительно выше, чем у более старых MP54s и многофункциональных сцепок. и дисковые тормоза дополнительно улучшили характеристики. 38 автомобилей PRR были пронумерованы в двух сериях 201-219 и 251-269 и получили классификацию PRR MP85B, а 17 автомобилей Reading были пронумерованы 9001-9017 и получили класс REB-13. Также имелись незначительные различия между двумя комплектами автомобилей с блоками PRR, оснащенными только одной верхней багажной полкой, штангой пилот, окном инженера в металлической раме и сигналами кабины, с Вагоны для чтения были оснащены cowcatcher и двумя верхними багажными полками. Первый набор вагонов PRR, № 201-216, также был оборудован ванными комнатами вместо трехместного сиденья на F-конце вагона, чтобы позволить им использовать на более длинных рейсах до Гаррисберга, штат Пенсильвания., или Нью-Йорк.
Интерьер SL-II №9016 в стиле «Кетчуп и горчица», который был установлен на большую часть флота Silverliner II и III. С доставкой второй набор «Silverliner» в 1967 году, оригинальные Budd Silverliner были переименованы в «Silverliner II», а автомобили Pioneer III стали Silverliner I. Хотя финансирование услуг предоставлялось недавно сформированной SEPTA с 1963 года. до образования Conrail в 1976 году Silverliners эксплуатировались и носили ливрею своих железных дорог, причем PRR Keystone был заменен на Penn Central " Worms »в 1968 году. После 1976 года служба продолжала работать в компании Conrail, но была полностью обозначена как SEPTA и продолжала работать в этом качестве до конца их карьеры.
В 1989 году весь флот был отправлен на завод Morrison-Knudsen в Хорнелл, Нью-Йорк для капитального ремонта в середине срока эксплуатации. В какой-то момент старые ртутные дуговые выпрямители были заменены на более надежные кремниевые, система отопления, вентиляции и кондиционирования была обновлена с помощью озонобезопасного хладагента, печатные платы были удалены в охлаждающая жидкость трансформатора и санузлы были закрыты в тех автомобилях, в которых они были. К 2000 году SEPTA начала планировать вывод из эксплуатации Budd Silverliner, у которых не только закончился расчетный срок службы, но и отсутствие динамических тормозов и дверей с ручным приводом представляло растущие эксплуатационные проблемы. Однако затянувшийся процесс закупок, а также задержки с поставкой замененных автомобилей Silverliner V привели к тому, что Budds прослужили до 2012 года, то есть почти 50 лет. Финальный заезд состоялся 29 июня 2012 года, когда бывший автомобиль Reading № 9010 работал с Silverliner III № 235 на Cynwyd Line.
в рамках High Speed Ground. Закон о транспорте 1965 года Министерство транспорта США разместило заказ на 4 дополнительных Silverliner для использования в качестве тестовых транспортных средств с целью изучения возможности строительства высокоскоростной железнодорожной линии в Соединенные Штаты. Вагоны с номерами от Т-1 до Т-4 были модифицированы для работы на скоростях до 150 миль в час и были оснащены различными приборами для документирования эффектов движения по железной дороге на таких скоростях. Самой заметной модификацией стал слегка обтекаемый конец плиты, примененный к автомобилю Т-1 для уменьшения лобового сопротивления во время высокоскоростных пробегов. После испытаний по крайней мере один из автомобилей был отключен от питания и использовался в качестве транспортного средства для испытаний рельсов USDoT в течение нескольких лет. Экспериментальные Silverliner достигли максимальной скорости 156 миль в час и сыграли важную роль в разработке Budd Metroliner.
T-1, который был куплен частным покупателем в 2015 году и перемещен в Железнодорожный музей Южной Каролины для переоборудования в салон-машина. Т-2 существует как офис для склада AAFES в Ли Холле, штат Вирджиния. Предполагается, что Т-3 и Т-4 списаны, но Т-4 не учтены. Его местонахождение неизвестно.
SEPTA Silverliner III # 223 делает остановку на станции Cornwells Heights.В конце 1967 года SEPTA получила заказ на 20 дополнительных вагонов MU из нержавеющей стали от Св. Louis Car Company для использования на своих пригородных линиях Пенсильванской железной дороги, которые вскоре станут частью объединенной железной дороги Penn Central. Автомобили были построены на аналогичной силовой платформе и имели многие из тех же технических характеристик, что и Silverliner II, включая почти идентичный интерьер и возможность работать одновременно с двигателями II. Одним из основных отличий было размещение поста управления инженером с левой стороны каждого вестибюля, который должен был поддерживать работу одного блока, когда обычное положение инженера блокировало бы один из двух доступных входов. Размещение также позволит работать поездом с одним человеком, хотя на самом деле это никогда не проводилось. Среди других отличий - борта кузова без традиционных железнодорожных почтовых знаков, более широкая нержавеющая сталь канавка, облицовка из стекловолокна на частях торцов вагона, полноразмерные верхние багажные полки на обеих сторонах. стороны машин и прямоугольные окна межкомнатных дверей вместо круглых портальных окон, которые можно увидеть на Баддах. Поскольку почтовый ящик не использовался, идентификация железной дороги на боках вагона была обеспечена декалями PRR keystone (позже покрытыми декалями Penn Central) на каждом конце оконной полосы.
SEPTA Silverliner III # 235, показывающий индивидуальный интерьер для обслуживания аэропорта. Под номерами от 220 до 239, первые восемь лет Silverliner III работали с поездами, идущими до Пригородной станции. В дополнение к пригородным поездкам Silverliner III использовались на дальних маршрутах до Харрисбург, штат Пенсильвания, заменив автомобили PRR MP54E5 и E6. В расписании 1970-х годов Amtrak этот маршрут был назван «Silverliner Service» и обслуживался Conrail вместе с остальными маршрутами SEPTA, поддерживаемыми государством. В 1984/85 году восемь вагонов с номерами с 232 по 239 были преобразованы в специальный парк для линии аэропорта SEPTA. Аэропорты III были обернуты ярко-желтой полосой (цвет линии аэропорта на знаках и расписании SEPTA в то время) и украшены логотипом международного аэропорта Филадельфии на лицевой стороне. Внутри были предусмотрены более крупные багажные полки и более широкий центральный проход, что стало возможным благодаря использованию мягких сидений 2 + 2 вместо стандартных 3 + 2. Аэропорты III использовались в этой службе в течение нескольких лет, прежде чем были рассредоточены для общего обслуживания, чтобы дать SEPTA больше гибкости в маршрутизации поездов между маршрутами. В начале 1990-х годов флот Silverliner III был перестроен Моррисон-Кнудсеном аналогично Silverliner II.
Несмотря на то, что флот Silverliner III мог работать одновременно с более поздними IV, SEPTA предпочитала использовать III либо в виде твердых комплектов. или в сочетании с II, последние более распространены из-за большего размера этих классов. К концу 2000-х годов Silverliner III начали находиться в том же положении, что и Silverliner II, со все более ненадежными компонентами и протекающей крышей. Начиная с 2011 года, с первых поставок новых Silverliner V, те III, которые еще не были остановлены из-за механических проблем, начали выводиться из эксплуатации, и этот процесс завершился к июню 2012 года. Последний запуск Silverliner III состоялся 29 июня 2012 года с бывшим аэропортом. вагон № 235, курсирующий с Silverliner II № 9010 на линии Cynwyd Line.
SEPTA Silverliner IV # 145, делает остановку на станции Паоли в 1993 году. Заказ 232 автомобилей Silverliner IV, поставленных между 1973 и 1976 годами, представлял собой самый крупный заказ серии Silverliner на сегодняшний день и позволил списать большую часть автомобилей Reading 'Blueliner' и PRR MP54 MU, датируемых по крайней мере, с 1930-х годов, которые все еще работали в их соответствующих системах железных дорог Рединга и Пенсильвании. В три раза больше, чем предыдущие заказы Silverliner вместе взятые, Silverliner IV стали стандартным пассажирским железнодорожным транспортным средством SEPTA с 1976 года. Как и Silverliner II и III до них, IV принадлежали SEPTA и предоставлялись частным железным дорогам для использования в поддерживаемых государством операциях пригородных железных дорог, пока SEPTA не взяла на себя прямую эксплуатацию в 1983 году.
Автомобили были заказаны у General Electric и Avco. Помимо более квадратного вида и меньшего размера боковых окон, основные изменения между новыми IV и более ранними Silverliner включали систему динамического тормоза, для которой решетки сопротивления были встроены в характерный выступ на крыше автомобиля, и для Вагоны Penn Central, система автоматических дверей для поездов, которая избавила поездную бригаду от необходимости вручную открывать двери на платформах высокого уровня. Silverliner IV также были первыми, кто поставлялся в конфигурации состоящей из пары, хотя меньшая часть автомобилей была оборудована как отдельные единицы. Поставка Silverliner IV позволила SEPTA заменить большую часть оставшихся довоенных автомобилей с круглым передним стеклом PRR MP54 и автопарк Reading MU, за исключением 38 отремонтированных автомобилей Blueliner. Хотя Silverliner IV были оснащены обновленной силовой установкой от General Electric, они все же поставлялись с ламповыми выпрямителями Ignitron (необходимыми для преобразования переменного тока высокого напряжения в постоянный ток, необходимого для работы тяговых двигателей), которые позже были заменены на выпрямители с кремниевым управлением.
Легко очевидная внешняя особенность Silverliner IV - заглушка кузовной панели с окнами в середине вагонов с каждой стороны, место для центральных дверей только на высокой платформе, которые никогда не устанавливались, в отличие от аналогичные современные вагоны Arrow II и III компании New Jersey Transit, которые были построены с такими дверями для операционных центров. Внутри парные сиденья занимают эту разделенную зону, предназначенную для пассажиропотока.
SEPTA Silverliner IV в Транспортный центр Fern Rock Рединг получил первую партию Silverliner IV в 14 отдельных вагонов, выпущенных в 1973 году. Первые два (№ 9018 и № 9019) были представлены прессе в четверг, 21 февраля 1974 года. Они были пронумерованы последовательно с их существующими Silverliner II, с 9018 по 9031. В 1974-75 гг. Penn Central принял поставку 34 отдельных единиц с номерами от 270 до 303. Поставка Silverliner IV была ненадолго прервана из-за производства 70 автомобилей Arrow II для Министерства транспорта Нью-Джерси до того, как Penn Central получил 96 пар с номерами от 304 до 399. Наконец, в 1976 году Reading принял последнюю партию из 88 пар с номерами от 101 до 188. Все IV были доставлены с круглым логотипом SEPTA слева и Penn Логотип Central или Reading справа от со всех сторон и концов автомобиля, хотя черный ромбовидный логотип Reading был опущен (и оставлено пустое место) на автомобилях 129-188, которые были доставлены после того, как Reading Company была поглощена Conrail 1 апреля 1976 года. Эти логотипы оставались в основном нетронутыми до 1983 года., когда SEPTA взяла на себя управление пригородными железными дорогами у Conrail и быстро начала наносить свой нынешний прямоугольный логотип поверх всех остальных.
Silverliner IV никогда официально не перестраивались, но был внесен ряд модификаций в класс. Первоначально двигательная установка была модернизирована с оригинальных выпрямителей Ignitron на основе ртутной дуги до более надежных твердотельных кремниевых выпрямителей, а позже в основных трансформаторах охлаждающая жидкость была заменена на охлаждающую жидкость, не содержащую печатных плат. Поскольку это изменение было проведено в начале 1990-х годов, все автомобили Reading серии 9000 и некоторые из автомобилей Penn Central были перенумерованы в серии с 400 по 460, чтобы помочь отслеживать, какие единицы подверглись модификации. Когда в 1984 г. открылась центральная городская пригородная линия, вагоны Ридинга были преобразованы в полностью автоматические двери поезда, чтобы воспользоваться преимуществами платформ высокого уровня на новой станции Маркет-Ист (ныне Джефферсон). Station) и другие на бывшей "стороне" PRR системы. В конце 1990-х годов автопарк претерпел наиболее заметное обновление: первоначальный интерьер «кетчупа и горчицы» был заменен более мягким серым мотивом, а также более мягкими сиденьями. Примерно в 2004 году SEPTA начала замену пилотов-ловцов коров, оснащенных на оригинальных автомобилях Reading, на пилотов штангового типа, соответствующих пилотам на автомобилях PRR. Начиная с 2009 года, SEPTA начала заменять оригинальные пантографы Faiveley на более современные блоки типа Schunk.
Парк Silverliner IV обеспечивал обслуживание на всех маршрутах региональных железных дорог SEPTA, обеспечивая основу плана обслуживания SEPTA с устаревшим оборудованием, которое, как правило, используется только в часы пик. Большинство поездов SEPTA состоят из одной пары Silverliner IV, причем более длинные составы составлены по мере необходимости. Одиночные агрегаты чаще всего соединяются в пары для создания 5 или 3 вагонных поездов, хотя отдельные агрегаты работают отдельно на службе Cynwyd Line. Только один автомобиль, № 9020, был выведен из эксплуатации по состоянию на 2015 год после серьезного столкновения сзади в районе станции Северный Уэльс в 1980 году, в результате которого автомобиль не подлежал ремонту. 29 августа 2018 г. вагон № 144 был сильно поврежден электрическим током на станции Гленсайд.
SEPTA Silverliner V приближался к станции Хатборо.В общей сложности 120 новых автомобилей Silverliner V. были построены Hyundai Rotem из Южной Кореи, первые три были введены в эксплуатацию 29 октября 2010 года. Стоимость всех 120 автомобилей составила 274 миллиона долларов, и они были построены в Hyundai Rotem. предприятия, расположенные в Южной Филадельфии и Южной Корее. Последний из этих автомобилей был получен SEPTA в марте 2013 года, на три года позже графика из-за различных производственных проблем, что привело к предусмотренным контрактом штрафам за задержку в отношении производителя на общую сумму более 20 миллионов долларов.
Напоминает «растянутый». Вагон Маркет-Франкфорд Лайн М-4 или М8, используемый Северной железной дорогой Метро-Северная, вагоны Silverliner V имеют по три двери с каждой стороны: по одной каждая четверть длины от каждого конца вагонов для посадки и высадки на станциях с высокими или низкоуровневыми платформами, а также дополнительная дверь, примыкающая к одной из четвертных дверей, используемых на платформах высокого уровня для более быстрого прибытия и отправления на основные станции центральной зоны (Юниверсити-Сити, 30-я улица, Пригород / Пенн-центр, Джефферсон и Университет Темпл). Они также имеют более широкие проходы и сиденья, а также специальные зоны для инвалидных колясок и мотороллеров. Вместо табличек из армированного стекловолокном, обозначающих маршрут поезда, маршрут и пункт назначения отображаются на новых цветных светодиодных панелях как спереди, так и по бокам поезда; Системы громкой связи позволяют автоматизированной системе объявлять названия станций. Новые поезда отличаются повышенной безопасностью с камерами CCTV, которые могут транслировать по собственной беспроводной сети в командный центр в штаб-квартире SEPTA. Существует три основных типа автомобилей Silverliner V: 38 одноместных автомобилей, пронумерованных 701–738, и 82 автомобиля с одной кабиной «A» и «B», которые составляют 41 супружескую пару, состоящую из двух автомобилей, с номерами 801–882.
1–2 июля 2016 г. все вагоны SEPTA Silverliner V были выведены из эксплуатации из-за усталостных трещин в грузовиках. Это вызвало повсеместные нарушения работы региональных железнодорожных линий SEPTA. По состоянию на 5 октября 2016 года Silverliner V вернулся к нормальной эксплуатации, и SEPTA продолжала восстанавливать все автомобили Silverline V. к ноябрю.
В 2017 году SEPTA объявила, что наряду с закупкой новых ACS-64 SEPTA рассмотрит варианты долгосрочного финансирования для будущего Silverliner. VI. В повестке дня заседания совета директоров New Jersey Transit в декабре 2018 года обсуждалась закупка 113 EMU у Bombardier Transportation на базе Bombardier MultiLevel Coach.. В повестку дня заседания совета директоров была включена возможность для SEPTA приобрести дополнительно 250 электромобилей из заказа. Эти автомобили будут иметь возможность зарядки через USB и будут оснащены такими же мультимедийными дисплеями, которые украшают Silverliner Vs. Эти виртуальные приборы заменят старые Silverliner IV компании GE, работающие с 1970-х годов.
| Построен | Производитель | Модель | Номера | Всего построено | Восстановлено | Вес. (Тонн /t ) | Сиденья | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1958 | Budd | Pioneer III / Silverliner I | PRR: 150-155. PC 294-298. PC / SEPTA: 244-248 с 1974 г. | 6 | Н / Д | 90 000 фунтов | 127 | № 155 разрушен в результате аварии до 1973 года. Самая легкая железнодорожная магистраль, построенная в Северной Америке. |
| 1963–1964 | Бадд | Silverliner II | PRR: 201–219, 251-269. Чтение: 9001-9017. USDoT: T1-T4 | 59 | 1989 | 101400 фунтов | 124–127 | № 210 уничтожен пожаром в 1970-х годах, № 257 уничтожен пожаром 4 ноября, 2009, № 265 выведен из эксплуатации после столкновения сзади, Ангора, Пенсильвания, 16 октября 1979 года. 269 до выхода на пенсию носили имя PENNSYLVANIA на досках для писем. |
| 1967–1968 | С. Louis Car | Silverliner III | 220-239 | 20 | Начало 1990-х | 105 504 фунта | 122 (вагоны для аэропортов: 90) | Первоначально использовался на том, что сейчас называется Keystone Service с левыми кабинами; 232–239 ранее предназначенные автомобили для линии аэропорта R1. |
| 1973–76 | GE /Avco | Silverliner IV | Оригинал :. 101–188 (читающие пары),. 274-303 (одиночные игры для ПК),. 304- 399 (пары ПК),. 9018-9031 (чтение одиночных игр). Текущие: . 101–188, 306–399, 417–460. (супружеские пары). 276–305, 400–416. (одиночные автомобили) | 232 | Обновление интерьера в конце 1990-х гг. | 120 600 фунтов | 125 | Агрегаты серии 400 - это вагоны, нумерация которых была изменена с более низкой серии или с вагонов Reading Railroad на 9018–9031 при замене трансформаторов PCB. Оригинальные серии автомобилей ПК с № 276 по № 399 больше не являются непрерывными. Автомобиль № 9020 был разрушен в результате столкновения сзади в Северном Уэльсе 17 июля 1980 года. Автомобиль № 144 сильно поврежден огнем в Гленсайде 29 августа 2018 года. |
| 2010–13 | Rotem | Silverliner V | 701–738 (одиночные автомобили). 801–882 (супружеские пары) | 120 | Н / Д | 125 000 фунтов | 110 | Замены для 68 автомобилей Silverliner II / III с остатком для увеличения вместимости. Введены в эксплуатацию с осени 2010 г. по весну 2013 г. Все блоки временно сняты из-за трещин на компонентах в 2016 г. Однако они вернулись в эксплуатацию в ноябре 2016 г. |
| 2021-2024 гг. | Bombardier | Silverliner VI | 8000-8249 (гибридный EMU) | 250 | Н / Д | Н / Д | 142 | Замены для 231 Silverliner Вагоны IV |
