ACMU

The ACMUs (сокращение от Multiple Unit с кондиционером) представляли собой серию электрических многоблочных железнодорожных вагонов, построенных для железной дороги Центральный Нью-Йорк тремя заказами в период с 1950 по 1965 год. ACMU предназначались для замены / дополнения первоначального парка из тяжелые автомобили MU, некоторые из которых приурочены к запуску электрических операций на Нью-Йоркской центральной части. Это были первые блоки New York Central, предлагающие кондиционер с герметичными окнами, заменяющими типы и потолочные панели, которые использовались на более ранних автомобилях. Первоначальная партия из 100 вагонов была списана в 1970 году после завершения поставки вагона М1, в то время как второй и третий заказы, в общей сложности 87 вагонов, оставались в эксплуатации до 2004 года, когда они были заменены новыми М7 флот.

В 1963 году для железной дороги Лонг-Айленд был построен заказ почти идентичных вагонов класса MP75. В конечном итоге вагоны LIRR были переоборудованы в безмоторные. толкай-тяни тренеры до выхода на пенсию в конце 1990-х.

• 1 История
• 2 Дизайн
• 3 LIRR MP75
• 4 См. Также
• 5 Ссылки

Парк ACMU был предназначен для замены некоторых из самые старые автомобили MU в системе New York Central, многим из которых было уже 40 лет, и они были введены в эксплуатацию в 1906 году. Первая серия из 100 автомобилей была заказана у компании St. Louis Car в 1949 году и оплачена. самой железной дорогой Нью-Йорка. Спустя 10 лет финансовое состояние железной дороги ухудшилось, а первоначальный парк MU только стал старше и менее надежным. В 1962 году Central заказал дополнительную партию из 26 ACMU у Pullman Standard и, чтобы помочь Central улучшить свои пригородные железнодорожные перевозки, Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси приобрело еще 27 автомобилей, которые были пронумерованы. в серии 4700, чтобы отличить их от принадлежащих Central автомобилей серии 4600. В 1965 году администрация порта приобрела второй заказ на 34 4700 автомобилей, в результате чего общее количество автомобилей серий 4600/4700 достигло 87.

В 1968 году Центральный вокзал Нью-Йорка была объединена с железной дорогой Penn Central, и серия 4500 была перенумерована в серию 1000, а единицы 4600 и 4700 перенумерованы в объединенную серию 1100. Поскольку финансовое положение железной дороги было хуже, чем когда-либо, государство приняло меры для дальнейшей поддержки больных пригородных поездов и своего парка из нескольких сотен оставшихся довоенных вагонов MU путем покупки 174 новых M1A "Metropolitan" вагонов, которые были Поставлялась между 1971 и 1973 годами. К этому моменту исходной серии 4500 исполнилось 20 лет, и она нуждалась в капитальном ремонте. Из-за последствий отложенного технического обслуживания, имевшего место в 1950-х годах, до того, как стало доступно государственное финансирование, было принято решение просто заменить парк новыми M1A вместо попытки восстановить изношенные 4500, хотя одна машина, № 1037 , простоял в эксплуатации еще несколько лет как специальный автомобиль для частного пригородного клуба. Начиная с 1976 года Conrail взял на себя поддерживаемые государством пригородные перевозки от обанкротившегося Penn Central, используя объединенный парк самолетов M1A и 1100 серий ACMU.

В 1983 году Metro-North приняла на себя операции у Conrail и приступила к осуществлению программы капитального ремонта, которая включала установку сигналов кабины на основных линиях. 34 машины были отправлены в Моррисон-Кнудсен для модернизации, чтобы оборудовать их сигналами кабины, а еще 34 машины получили более легкую реконструкцию на месте. Остальная часть парка была выведена из эксплуатации, оставив Метро-Север с 68 действующими вагонами ACMU серии 1100. Вагоны, не оборудованные сигнализацией кабины, назывались «вагонами B» и использовались в середине составов поездов. В последующие годы ACMU было запрещено эксплуатировать в Brewster North, потому что ACMU никогда не оснащались FRA необходимыми фонарями канавы для работы на пересечениях дорог, согласно мандату 1997 года.

Парк ACMU продолжал эксплуатироваться до 2004 года, когда они и большая часть M1A были заменены новым заказом вагонов M7A. В последние десятилетия службы ACMU обычно ограничивались обслуживанием в час пик местных жителей до North White Plains и Croton-Harmon. Два вагона, 1128 и 1171, были сохранены и отправлены в Железнодорожный музей Дэнбери.

ACMU представляют собой значительную модернизацию по сравнению с тяжелыми вагонами, которые были до них. В дополнение к кондиционированию воздуха и большим герметичным окнам у автомобилей были боковины из стальных панелей заподлицо с гладкими закругленными форточками. Первоначальная схема окраски была хаки-зеленой с желтыми буквами и желтой полосой под и над окнами. В конечном итоге надписи были заменены декалями Penn Central, а затем полностью белыми с большой синей полосой в эпоху Metro-North.

Двигательные установки были существенным усовершенствованием с использованием контроллеров двигателей с приводом от распределительного вала, которые обеспечивали как более высокое, так и более плавное ускорение. Воздушные компрессоры и мотор-редуктор работали намного тише; это вместе с герметичными окнами и люминесцентным освещением создавало уединенную и расслабляющую атмосферу для пассажиров. Сиденья состояли из двухсторонних многоместных сидений с покрытием из синтетической ткани с общей вместимостью 130 человек на автомобиль, что намного больше, чем автомобили, которые они заменили. Вагоны были построены с дверями с ручным управлением, в которых были откидные люки для работы на низком уровне. После того, как электрифицированные линии были преобразованы во все операции высокого уровня с прибытием вагонов M1A, блоки ACMU были оставлены в их конфигурации высокого уровня на постоянной основе. Боковые двери с ручным управлением никогда не были автоматизированы, что часто приводило к тому, что двери оставались открытыми на протяжении всей поездки.

Между серией 4500 и более поздними сериями 4600 и 4700 было несколько различий. Серия 4500 имела окна гораздо большего размера, а также одну фару большого диаметра в центре машины над дверью. В вагонах 4600/4700 окна были гораздо более узкими, а над дверью была установлена ​​сдвоенная закрытая лампа. У автомобилей серии 4500 также были окна с обеих сторон торца автомобиля, тогда как у автомобилей 4600/4700 окна были только со стороны инженера. Единственная разница между машинами 4600 и 4700 заключалась в том, что центральная линия окон на 4700 была на 4 дюйма (10 см) ниже из-за обратной связи с пассажирами.

В 1963 году компания Long Island Rail Road разместила заказ у Pullman Standard на почти идентичный набор мобильных единиц на основе приказа Нью-Йорка 1962 года. Блоки LIRR были практически идентичны, за исключением некоторых незначительных косметических различий, оборудования управления Westinghouse, возможности MU со старым подвижным составом LIRR MU, автоматических дверей и автоматического регулирования скорости. Заказ был разбит на два подкласса: в общей сложности 12 вагонов управления MP75C с кабинами на каждом конце и 18 прицепов MP75T без кабин. Каждая машина имела 400 л.с. с четырьмя моторами Westinghouse 1453-A и группой кулачкового управления XC-548D.

MP75 частично были заказаны для расширения обслуживания на Всемирной выставке 1964 года и иногда назывались «World's Fair Cars», но их характеристики превосходили устаревшие MP54. и даже более свежие и MP70 автомобили, поэтому они получили прозвище «Zip Cars». MP75 продолжали служить в качестве самоходных машин до окончательной поставки заказа Budd M1 к 1973 году и были преобразованы в двухтактные тягачи P75 без двигателя. На смену им в 1999 году пришли новые двухуровневые вагоны Kawasaki C3.

• New York Central MU Cars
• Budd Silverliner